Az Ikarus személyautótervei: Három a magyar

szerző
Legát Tibor
publikálva
1998/39. (09. 24.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Személyautók gyártása kezdődik 1999 januárjában az Ikarusban, nyilatkozta Széles Gábor, a részvénytársaság elnöke. Ráadásul nem is egy, hanem mindjárt három típussal szeretnének megjelenni a piacon, egy taxisoknak, vállalkozóknak szánt járművel, egy családi kocsival, valamint egy törpeautóval. A tervek szerint ezek a kocsik lényegesen olcsóbbak lennének, mint a hasonló kategóriájú más típusok. Hogy mennyire vehetjük komolyan Széles Gábor kijelentéseit, alig három hónap múlva kiderül.

Személyautók gyártása kezdődik 1999 januárjában az Ikarusban, nyilatkozta Széles Gábor, a részvénytársaság elnöke. Ráadásul nem is egy, hanem mindjárt három típussal szeretnének megjelenni a piacon, egy taxisoknak, vállalkozóknak szánt járművel, egy családi kocsival, valamint egy törpeautóval. A tervek szerint ezek a kocsik lényegesen olcsóbbak lennének, mint a hasonló kategóriájú más típusok. Hogy mennyire vehetjük komolyan Széles Gábor kijelentéseit, alig három hónap múlva kiderül.

Az Ikarus gyár neve a személyautó-gyártó üzletben először a nyolcvanas évek végén bukkant fel, méghozzá egy már-már népmesei történetben. A Tecoplan nevű német műanyagos cég vezetője, egy bizonyos von Waldburg Zeil gróf tervezett egy autót, amit aztán az Ikarusszal közösen próbált megvalósítani. A kapcsolat a Tecoplan magyar származású ügyvezető igazgatójának, Erwin Grossnak volt köszönhető. A jármű elkészült, 1989-ben be is mutatták a genfi autószalonon, méghozzá nagy sikerrel, de a folytatás egyre bizonytalanabbá vált, a gróf erre fordítandó pénze elfogyott. Ráadásul a magyar kormány is inkább a Suzuki gyártása mellé állt, ami tulajdonképpen nem meglepő, ugyanis a Tecoplan mégiscsak egy műanyag karosszériás, kétszemélyes jármű volt.

Több lábon

Aztán a kilencvenes évek közepére az Ikarus olyan szinten megroggyant, hogy komolyan fontolgatták, az "autóbuszgyártás fellegvárát" porig kéne rombolni, helyét pedig sóval behinteni. A dolgozók nagy részét elbocsátották, akiket meg nem, azokat jó néhányszor kényszerszabadságra küldték, és már-már csodának számított, ha akadt valami munka. Lényeges változás akkor történt, amikor a ÁPV Rt. 1996 szeptemberében Széles Gábort kérte fel, legyen a 14 milliárd forintos adósságban úszó Ikarus elnöke, és a cég privatizációjáig lehetőleg tegyen csodát. Hogy mennyire az új elnök személyes érdeme, hogy az 1996-os 4,4 milliárd forintos veszteség után az Ikarus tavaly már 1,3 milliárd forintos nyereséggel zárt, nem lehet tudni, de jelenleg úgy fest a dolog, az Ikarus történetébe Széles Gábor mint varázsló vonul be. Persze közben történt ez-az. Legfőképpen, hogy idén áprilisban a Széles vezette MT Liz Kft. 10 millió forintért (fele készpénz, fele kárpótlási jegy) megvásárolta az Ikarus 6,2 milliárd forintos, 53,9 százalékos állami tulajdonrészét, ami csak első hallásra tűnik nagy bulinak. Az üzlet lényege nem is ez volt, hanem az, hogy az MT Liz az Ikarus 9 milliárdos adósságkötelezettségét is átvállalta.

Ezt követően hirdette meg a tulajdonossá lett Széles a "több lábon állás" stratégiáját, ami ugyan marha ronda kifejezés, és első hallásra nincs is sok értelme, ám mégis egy nagyon komoly célkitűzést fogalmaz meg: az Ikarusnak nem szabad kizárólag buszgyártásban utaznia, hanem mindig alkalmazkodnia kell a piaci igényekhez. A személyautó gyártásának ötlete már ennek a koncepciónak a jegyében került elő.

Azt, hogy az Ikarusban beindul a személyautó-gyártás, Széles május 5-én jelentette be a balatonaligai buszoskonferencián. Az elnök akkor úgy fogalmazott, hogy a gyár egy 1000 köbcentisnél kisebb kisautó gyártásába kezd, amelynek ára nem lesz több 800 ezer forintnál.

"- A fölső vezetésnek kiadtam, hogy olyan tervet készítsen, amely a Fiat Cinquecento kategóriáját célozza meg, méretre, teljesítményre. (...)

- Ez népautó lenne?

- Igen, azt célozzuk meg. Hangsúlyozom, hogy itt folyna a komplett gyártás."

Az Ikarus Újság 1998. májusi számának Széles-interjújából való ez az idézet, amit mindenki úgy értékelhetett, ahogy akart, örömmel, bosszúsan, felháborodva, lesajnálva. Széles akkor még két másik, meg nem nevezett autógyár járműveit említette mint megvalósítandó modellt, valamint a Tecoplant. Ez utóbbi valószínűleg komoly mosolygást válthatott ki a konkurencia köreiben, hiszen mégiscsak egy évtizedes konstrukcióról volt szó, arról nem is beszélve, hogy a kétüléses, műanyag miniautókat legfeljebb a golfjátékosok keresik, de ők is csak kabrióváltozatban.

Mégis ezt erősítette meg néhány nappal az elnöki bejelentést követően Vadnai Zoltán, az Ikarus vezérigazgató-helyettese, aki nyilatkozatában arról beszélt, hogy a Tecoplan "terveiről mégsem felesleges letörölni a port", két hónappal később viszont már olyan hír jelent meg, hogy a Hyundai Atos nevezetű kisautójának részegységeit vásárolná meg magyarországi gyártásra az Ikarus. Augusztus közepén ismét változott a helyzet, egy a Mercedes A-ra hasonlító új személyautóról szóltak a hírek, amelynek a karosszériáját az Ikarus tervezői készítették el, és amelynek fotóját szeptember közepén mutatnák be (de nem mutatták be). Ezt követte a szeptember eleji bejelentés a három típusról, a Mercedes A-osztályánál valamivel nagyobb furgonról, egy családi autóról és egy miniről. Hogy még bonyolultabb legyen a dolog, az elmúlt négy hónapban az is szóba került, hogy az Ikarusban terepjárógyártás is beindul; a Nissanról, a KIA-ról, valamint egy fiókban álló magyar tervről, a Szöcskéről írtak a lapok, no meg két-, három- és négyliteres változatokról.

Darabbér

A május óta megjelent, igencsak változatos hírek óta már azon sem lepődnénk meg, ha legközelebb arról olvashatnánk, hogy az Ikarus Birodalmi Lépegetőt, teherdarut vagy bólogató kutyát kezd el gyártani, mégis úgy tűnik, az ellentmondásosnak látszó nyilatkozatok valahol összefüggenek. Információink szerint valóban három típus gyártását tervezik, a terepjáró pedig egy később megvalósítandó projekt. A személyautók külsejüket és teljesítményüket illetően a Smartra, a Suzuki Wagon R-re és a Citro‘n Berlingóra emlékeztetnének nagyság szerint, de a konstrukciót úgy próbálják megoldani, hogy ez a három típus valójában egyfajta "filozófia" szerint készülne. A járművek voltaképpen "guruló bukókeretre" épülnének, ami annyit jelent, a variációs lehetőségeknek csak a fantázia szabhat határt. Az ilyen jellegű konstrukció - állítják az Ikarusban - olyan lehetőségeket biztosít, hogy ha például a szó szoros értelmében szétfűrészelik a kocsit, és betoldanak egy újabb részt, az sem okoz különösebb szerkezeti problémát. Voltaképpen így lenne a kisautóból nagyobb. Attól, hogy úgy járnának, mint a legújabb Dacia esetében a románok, vagyis hogy - különféle szabványok és biztonsági előírások miatt - Európa "nem fogadná be" a kocsikat, nem tartanak az Ikarusnál: a tervek szerint a mátyásföldi autók Euro 2-es motorral lesznek felszerelve, a biztonság tekintetében pedig úgy lesznek kialakítva, hogy ütközésnél, borulásnál - a bukókeret miatt - a jármű kedvezőbben fog viselkedni, mint a "hagyományos" lemezsajtolt szerkezetű kocsi, sőt a karosszéria, a felfüggesztés úgy lesz kialakítva, hogy ütközéskor a motort maga alá gyűrje az autó.

Rákos András, az Ikarus Stratégiai Fejlesztési Intézetének szakértője a Narancsnak elmondta, nem egy hobbista Trabantot vagy bármi más hasonlót építenek, hanem egy teljesen saját járművet. A járművek részben műanyagból készülnének egy fémvázszerkezetre. Rákos a terveket így foglalta össze: "A buszgyártási alapelveket próbáljuk felhasználni, hiszen az Ikarus mindenféle hajtáshoz képes volt adaptálni a járműveit. Tehát van egy-két olyan konstrukciós alapelv, amire építeni szeretnénk, de említhetném az egységes anyagválasztékot és nagyon sok olyan elemet, ami mind a három típusban ugyanaz lenne. Egységes elvek és egységes technológia alapján készülne a karosszéria, erre már csak azért is szükség van, mert ha a meglévő berendezések valamelyikét használni akarnánk, csak így van rá lehetőségünk. Három alaptípust képzeltünk el, de rendkívül széles választékban. A legkisebb egy Polski Fiat méretű kocsi lenne, de készítenénk mentőautót is. Voltaképpen arról van szó, hogy ezt a három típust variálnánk." A szakértő úgy gondolja, "lekicsinyített buszokra fognak hasonlítani a kocsik, de nem úgy, hogy autóbuszalkatrészeket használunk fel. Jelenleg még csak ott tart a dolog, hogy szinte minden egyes alkatrészről vita folyik, hol csináljuk, hogyan csináljuk, és valószínűleg ez a legnehezebb az egészben, nem látványos, lassú, sok problémával jár. Más dolog egy autót elkészíteni, és más dolog gyártani.

Egy hét múlva bemutathatnánk a prototípust, és furikázhatnánk vele, de nekünk nem ez a célunk, hanem évi tízezer darab elkészítése. Ez nem jelenti azt, hogy az egészet az utolsó csavarig az Ikarus fogja megcsinálni, például a motort és a sebességváltót egészen biztosan mással készíttetjük el (a szakértő nem árult el semmit ezzel kapcsolatban, de úgy tudjuk, a motor koreai lesz). Az egyéb alkatrészeket, berendezéseket illetően pedig arra építünk, hogy Magyarországnak egyre jobban fejlődő és kialakuló beszállítói háttere van. Ezek a cégek szállítanak az Opelnek, a Suzukinak, nálunk legfeljebb annyiban lenne más a dolog, hogy mi nemcsak úgy adnánk ki a megrendelést, hogy >>tessék, itt van, gyártsák le<<, hanem számítunk a beszállítók kreativitására is. Magyarországon jóformán mindenféle alkatrészt gyártanak szinte minden típushoz. Az Ikarus tulajdonképpen ennek az egésznek az összeszerelője és a rendszergazdája lenne. Az, hogy alkatrészgyártásban az Ikarus meddig megy el, az valamikor a jövő évben fog kialakulni. Ennek sok oka van, a legfontosabb, hogy csak most keressük a beszállítókat, a másik pedig, hogy az Ikarus vállalatcsoportnak az az érdeke, hogy a saját kapacitásait minél jobban kihasználja. Nagyon fontosnak tartjuk, hogy ezek az autók többségében magyar gyártású alkatrészekből álljanak."

És most meg itt az

orosz válság

Arról, hogy miként lehetséges a januári gyártás, ha csak 1999 közepén alakul ki a végleges alkatrészgyártási stratégia, Rákos elmondta, hogy addig import alkatrészeket használnának.

Megtudtuk azt is, hogy jelenleg az Ikarus a személyautó-projektet saját maga finanszírozza. A berendezések, eszközök szempontjából többek között arra építenek, hogy náluk van Közép-Európa egyik legnagyobb lemezsajtoló üzeme, és úgy gondolják, nem kellene különösebben bővíteni ahhoz, hogy a személyautóhoz szükséges alkatrészeket is itt tudják legyártani. "Az új eszközök beszerzésénél több megoldás is felmerült a vegyes vállalat megalakításától a lízingelésig, de végső döntés csak akkor születik, ha már elkészült a végleges konstrukció. Most ott tartunk, hogy nem mondhatjuk egyetlen alkatrészre sem, hogy ez a végleges, és nem is akarjuk kimondani. Alapelvünk, hogy folyamatosan minden változtatható, alakítható, módosítható, és csak akkor kezdünk el komolyan szerszámozni, ha már minden letisztázódott" - mondta Rákos András. Az árak tekintetében is derűlátóak. A szakértő szerint "az autószalonok árai többszörösen beszorzott árak, a tényleges kocsiár ennél lényegesen kevesebb, ami azt jelentheti, hogy egy 1,2 millió forintba kerülő autónak a nettó ára úgy 700-720 ezer forint körül van. Mi eleve úgy akarjuk, hogy az értékesítést, ha nem is közvetlenül, de az Ikarus végezné. Ez eleve azt jelentené, hogy alacsonyabb áron tudnánk kínálni a kocsikat, sőt vannak olyan fő-egységbeszállítók, amelyek jelezték, hogy első beépítési áron szállítanának nekünk. A külföldi értékesítésnél pedig a buszos kapcsolatainkat használnánk ki."

Itt tart most az Ikarus autóügye. Minden változhat, semmi sem biztos - legalábbis a nyilvánosság előtt -, csak a komoly szándék. Az ilyesmi tényleg nem lebecsülendő dolog, de alig három hónappal a gyártás bejelentett megkezdése előtt valahogy ennél többet kéne tudni, még akkor is, ha valóban annyira rugalmasan akarják változtatni a konstrukciót, ahogyan azt elmondták.

Megkerestük Széles Gábort, de titkárnője a következőket mondta: "Széles úr nagyon elfoglalt ember, és nem tartja aktuálisnak, hogy nyilatkozzon a témában, de ha lesz sajtóbemutató, meghívjuk önöket is." A kérdésre, hogy a "sajtóbemutató mikor lesz?", határozott "nem tudom" volt a válasz, ami a legfrissebb hírek nyomán egyáltalán nem meglepő, ugyanis az orosz válság miatt közel 7 milliárd forintja fagyott be a társaságnak alkatrészekben és félkész termékekben. Ráadásul egy 200 buszból álló orosz szállítmány hitelezésére a Magyar Nemzeti Bank nem adott engedélyt a hazai pénzintézeteknek. Hiába rendelkezik az Ikarus Magyar Exporthitel-biztosító kezességvállalásával, az MNB szerint ez csupán annyit jelent, hogy a költségvetésnek kellene pótolnia a banki veszteségeket. Széles Gábor bejelentette, ha nem sikerül megegyezni, a 200 buszt a Parlament elé viszik. Lezsák Sándor levélben kérte Orbán Viktortól az ügy rendezését.

Legát Tibor

(Négyesi Pálnak, az AutoClassic szerkesztőjének köszönjük értékes segítségét.)

Pente, a népautó

Közvetlenül a II. világháború után a Weiss Manfréd (később Rákosi Mátyás, még később Csepel) Művek mérnöke, Pentelényi János személyautót tervezett. Az 500 köbcentis, Pente nevezetű autó első, kísérleti darabja 1946 közepén készült el, és a korabeli sajtó híradásaiban a szakértők és a laikusok egyaránt lementek hídba. "Magam is ültem a Pentén, sőt vezettem is. A kísérleti modell meglepően rugalmas, húzóereje kifogástalan, és igen jól bírja az emelkedést. Független rugózásának megoldása kitűnőnek mondható, és a gép igen rossz felületű talajon is jól fekszik. (...) Az igen kedvező súly-lóerő arány rendkívüli fürgeséget biztosít a Pentének." Imigyen lelkendezett az Autó Motor Sport című újság riportere 1946 decemberében, és úgy tűnt, hamarosan megkezdődik a mindössze három és fél méter hosszú, 470 kilogramm súlyú, kéthengeres, tizenöt lóerős, négyszemélyes kisautó gyártása. 1947-ben valóságos Pente-láz tört ki, még az is felvetődött, hogy a Weiss Manfréd Művek előfizetések gyűjtését kezdi meg (vö. WV-bogár, harmincas évek), sőt a kocsi ára is szóba került. A kisautó 5000 forintot kóstált volna, ami ahhoz képest, hogy például a hasonló kategóriájú Topolino 22 721 forintba került akkoriban, igen baráti összegnek látszott. 1947 végén még arról lehetett olvasni, hogy "olcsó népautók kerülnek forgalomba", de 1948-ban egyre ritkábban írtak róla. A történet 1949-ben ért véget, amikor megalakult a KGST, és szinte "megtiltotta" Magyarországnak a személyautó-gyártást. Pentelényi János, a tervező a Csepel Autógyár főkonstruktőre lett, a "csőrös" teherautó megalkotásában szerzett múlhatatlan érdemeket, ám azért mégis a Pente volt a főműve.

Vannak, akik azt állítják, ha beindul a Pente sorozatgyártása, Magyarország ma autógyártó nagyhatalom lenne. Ami biztos: a II. világháborút követően ez volt az egyetlen olyan magyar konstrukció, aminek valóban lehetett volna jövője.

Törpeautók

1953-tól, a német sikereken (Messerschmitt Kabinroller, Glas Goggomobil, BMW Isetta stb.) felbuzdulva két hazai minisztérium (a könnyűipari, valamint a kohó- és gépipari) is előhozakodott a törpeautó-projekttel. Ezekben a járművekben az volt a turpisság, hogy tulajdonképpen nem számítottak személyautónak, ugyanis valahol félúton helyezkedtek el a motorkerékpár és az autó között: a KGST-egyezményen tehát nem esett csorba, Moszkva nem orrolhatott meg.

A Könnyűipari Minisztérium Schadek János tervét futtatta, vagyis az Úttörő fantázianevű járművet. A kétüléses, valamivel több mint két és fél méter hosszú kocsit, amit először botkormánnyal szereltek fel, egy 250 köbcentis Csepel motor hajtotta. A járművet 1954-ben az Ipari Vásáron is bemutatták. Ezután a kocsi az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetbe (ATUKI) került, majd a Székesfehérvári Motorjavító Vállalathoz, amit viszont már a Kohó- és Gépipari Minisztérium jelölt ki a magyar törpeautó-álom megvalósításának helyszínéül. Az Úttörő mellett beszereztek egy Isettát és egy Messerschmitt Kabinrollert is tanulmányozás céljából, valamint egy Glas Goggomobilt. Ez utóbbi jármű volt az etalon, valami ehhez hasonlót akartak létrehozni. 1956 elejére elkészült két típus, az Alba Regia és a Balaton. A kocsikat 250 köbcentis Pannónia motor hajtotta, alumíniumkarosszériásak voltak, repülőgépről származó kerekeket tettek rájuk, a bonyolultabb alkatrészeket (például a sebességváltót) pedig egyszerűen kiszerelték a német vendégjárművekből.

Az elkészült kisautók szépek voltak, aranyosak, de meg sem közelítették a minta, vagyis a Glas Goggomobil paramétereit. 1956 augusztusában a minisztérium megállapította, hogy a kísérletek "nem zárultak kellő eredménnyel". A dolog azonban mégsem ezért futott zátonyra, sokkal prózaibb oka van: 1956 októberében megsérült a mintaként használatos Goggomobil, és ennek pótlását akkoriban nem tudták megoldani.

Az állami kezdeményezések mellett akadtak olyanok is, akik magánszorgalomból készítettek kisautókat. A leglátványosabb mindenképpen Szabadi Kálmán járműve, az 1956-60 között épített Festival, amely - noha csupán 3,15 méter hosszú volt - úgy nézett ki, mint egy összezsugorított Chevrolet.

De emellett számtalan más maszek törpeautó készült. Említhetnénk Karika István kisiparos 125 köbcentis járművét, a Gittát, ami egy háromkerekű, nyitott kis szerkezetet volt; a mester az 1957-es BNV-n mutatta be. Vagy ott van a Csaszi I és a Csaszi II. Ezeket a futurista kinézetű, 50 köbcentis Simson motorral hajtott háromkerekű kocsikat Császár József építette a nyolcvanas években.

Puli, Pingvin, Alma

Magyarországon a II. világháború óta csupán egyetlen olyan "személyautó-szerű" saját konstrukció volt, amiből nem csak egy vagy két kísérleti darabot gyártottak: ez a Puli, hivatalos nevén a Pouli 4. Az 1987-től a hódmezővásárhelyi HÓDGÉP által gyártott dízel és elektromos hajtású jármű külsejét Szolár Tibor ipari formatervező "találta" ki, miután a HÓDGÉP-nek sikerült egy komolyabb francia megrendeléshez jutni - a legenda szerint egy leleményes magyar külkereskedő segítségével. A kétszemélyes kocsi felépítménye a hivatalos leírás szerint "acéllemezzel kombinált üvegszál erősítésű, anyagában színezett poliészter", legnagyobb sebessége 45 km/h, a dízelváltozat fogyasztása 2-3 liter/100 km. A Pulit Franciaország mellett főleg Svájcban és Németországban próbálták értékesíteni, de 1993-ig összesen 750-et adtak el. Ezenkívül Puliból néhányat Budapest utcáin is láthatunk, a Fővárosi Önkormányzat - minden bizonnyal karitatív alapon - vásárolt egy-két darabot. Hódmezővásárhelyi informátorunk szerint a jármű csődje a nevetségesen magas áron túl - 1993-ban típustól függően 12-20 ezer márkát kértek egy-egy Puliért - leginkább annak köszönhető, hogy "nem volt körültekintő a fejlesztés", és a gyárban a vezetés "húzd meg, ereszd el" alapon viszonyult a kisautóhoz. "Néha nagyon erőltették, néha viszont nem is foglalkoztak vele."

Pedig 1991. április elsején megalakult a Puli Jármű- és Gépgyártó Kft., egy 1993-ban keltezett levél szerint pedig "sok tervünk és elképzelésünk van, nagyon készülünk az 1996. évi Bp.-i Világkiállításra". Valamint "terveink között elsősorban szabadidőjárművek és a speciális teherszállító járművek kijavítása és gyártása szerepel". A kft. tevékenysége 1991-92-ben "nem volt eredményes", főleg az "elektromos járművek keresletének visszaesése" miatt. A cég derekasan küzdött, "japán kapcsolatot a Suzuki Rt.-n keresztül próbáltunk kiépíteni, sajnos sikertelenül, mint minden piac, a japán is érdekes lehet számunkra". Előremenekültek: egy típus helyett hatot kezdtek gyártani: megjelent a kabrió-, a platós és a temetőiszertartás-változat, sőt Pingvin néven próbálkoztak azzal is, hogy az ukrán Tavriákat elektromos hajtással szereljék fel. Különösen ez utóbbi kísérlet volt az abszurd kategóriába illő, hasonlóképpen a biharkeresztesi Pápa és Pápa Kft. Alma nevű járművéhez, ami tulajdonképpen egy átalakított Trabant volt, és csupán akkor tett szert némi országos hírnévre, amikor 1997 januárjában a Juventus Rádió teremfocigáláján a győztes csapat nyert egy darab ilyen kocsit. Balhé is volt utána: a meccset követően a nyertesek hiába mentek néhány tiszteletkört a díjjal, a gyártók a kocsit visszavitték Biharkeresztesre, és csak két hónap múltán küldtek egy másikat.

szerző
Legát Tibor
publikálva
1998/39. (09. 24.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

Honvédkórház – 2018
Emberi alatti állapotok
Devizahitelesek
Válság után, válság előtt
Interjúk
Zsiday Viktor, Bárdos Deák Ági
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

best of Narancs

Narancs vélemény

Kis-Magyarország

Kultúra