M5: Pálya, díj, koncesszió

szerző
Ballai József
publikálva
2002/31. (08. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Miközben az ország az M3-as és az M7-es autópálya továbbépítésére mégiscsak kiírandó közbeszerzési pályázattól hangos, kevesebb szó esik a jelenleg Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó M5-ösről. Pedig vannak érdekes kérdések ez utóbbi sztráda körül is, amely a választási kampányban került elő. Megmarad-e Magyarországon a koncessziós rendszer, vagy másképpen: betagozódik-e az egységes - állami, matricás - díjfizetési struktúrába az Európa legdrágább autópályájának tartott M5? Folytatódik-e Szeged, illetve az országhatár (Röszke) felé a sztráda (erről úgyszólván napokon belül kellene dönteni), s ha igen, vajon az építésre opcióval rendelkező Alföld Koncessziós Autópálya Rt. kap-e erre lehetőséget?

Miközben az ország az M3-as és az M7-es autópálya továbbépítésére mégiscsak kiírandó közbeszerzési pályázattól hangos, kevesebb szó esik a jelenleg Budapesttől Kiskunfélegyházáig tartó M5-ösről. Pedig vannak érdekes kérdések ez utóbbi sztráda körül is, amely a választási kampányban került elő. Megmarad-e Magyarországon a koncessziós rendszer, vagy másképpen: betagozódik-e az egységes - állami, matricás - díjfizetési struktúrába az Európa legdrágább autópályájának tartott M5? Folytatódik-e Szeged, illetve az országhatár (Röszke) felé a sztráda (erről úgyszólván napokon belül kellene dönteni), s ha igen, vajon az építésre opcióval rendelkező Alföld Koncessziós Autópálya Rt. kap-e erre lehetőséget?Az M5-ös építése jóval a rendszerváltás előtt - 1977-ben - kezdődött, természetesen állami beruházásként. A szükséges forrásokat akkoriban a maradványelv alapján utalták ki: az M1-es és az M3-as építésénél föl nem használt pénzt csoportosították át. 1989-ig épült ki az autópálya Újhartyánig, illetve a fél autópálya Kecskemét északi csomópontig. 1992-ben

az Antall-kormány

úgy döntött, hogy a sztrádaépítésbe bevonja a magántőkét. Az 1993-ban kiírt nemzetközi koncessziós pályázaton egy francia (Bouygues SA) és egy osztrák (Bau Holding AG) cégcsoport által létrehozott konzorcium nyert. A koncessziós szerződést - amelyet a szakértők 6:5 arányban, tehát minimális többséggel fogadtak el - 1994. május 2-án Schamschula György közlekedési miniszter írta alá, s ennek alapján 1994. július 15-én zártkörű alapítással létrejött az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. A koncessziós szerződés máig titkos, tartalma azonban a nyilatkozatok alapján, még ha nem is százszázalékos pontossággal, rekonstruálható.

A szerződés nyilvánvalóan rögzíti azt, hogy a koncesszor megépíti és üzemelteti a pályát, amit a 35 éves koncessziós időszak leteltével visszaad az államnak. Az AKA kötelessége az építés, a finanszírozás megszervezése - cserébe útdíjat szedhet, s lényegében ebből fedezi kiadásait. A szerződés értelmében a koncesszor - bonyolult, a hazai inflációs rátát és számos más tényezőt tartalmazó képlet alapján történő számítással - évente kétszer, januárban és júliusban jogosult emelni az útdíjat, tízforintos kerekítéssel; az emelést be kell jelenteni, de a szaktárca csak a kalkuláció helyességét ellenőrizheti. Elvileg az AKA szezonális díjat is szedhetne (ami az épp érvényben lévőnél alacsonyabb és magasabb egyaránt lehetne), ehhez azonban szükséges a szakminisztérium hozzájárulása - nem véletlen, hogy ez idáig erre sohasem került sor.

A szerződésben rögzítettek több más feltételt is. Például

a koncessziós díjat

Ennek összege úgyszólván elhanyagolható: a Narancs forrásai szerint 1993-as árszinten körülbelül hárommillió forint. Az állam nem ezért jár jól. Költségvetési bevétel a 12 százalékos áfa, az osztalék 28,6 százaléka mint nyereségmegosztás, továbbá az ellenőrzési díj, a munkabérek járulékai stb. Mindent összevetve az M5-ös útdíjának minden egyes forintjából csaknem 50 fillér (más számítások szerint ennél több) az államkasszába gurul.

A koncessziós szerződés - azóta is többször bírált - pontjai kimondottan a beruházót védik: az állam vállalta, hogy az autópálya nyomvonalával párhuzamosan nem épít utat, ezzel is a sztrádára kényszerítve a közlekedőket. Ne feledjük azonban, hogy Budapest és Kiskunfélegyháza között egy 70 milliárdos projektről van szó, amelyet egy magántársaság a saját kockázatára valósít meg; erre nem volt eddig példa a hazai gyakorlatban.

Már-már a hitviták szintjén szokták Schamschula Györgyöt vagy Lotz Károlyt szidni az M5-ös szerződései miatt. Tény: a koncessziós szerződést az M5-ös megvalósítására az MDF-kormány minisztere írta alá. Az első, 1994. május 2-i megállapodás és az 1995. december 11-én a Horn-kabinet minisztere által szignált szerződésmódosítás között azonban van egy lényegi különbség.

Az 1994-es szerződésben

az állam az üzemeltetési időszakra - folyó áron - 12 milliárd forintos készenléti hitelt vállalt. Ezt a megoldást 1995 végére a finanszírozó bankok már nem tartották elégségesnek, mert úgy vélték: az eredetileg tervezettnél sokkal kevesebben használják majd a pályát. A készenléti hitel (ami visszatérítendő pénz) helyett ekkor az állam üzemeltetési támogatást vállalt. Ennek az összege - 1993-as árszinten - 9 milliárd forint, s a pénzt több részletben veheti igénybe az AKA Rt. Lényegében a központi költségvetés arra vállalt garanciát, hogy ha az AKA Rt. bevételei nem érnek el egy bizonyos - a bankok által elvárt - szintet, akkor támogatásként, tehát vissza nem térítendő módon megsegíti a céget abból a célból, hogy a részvénytársaság képes legyen hitelei törlesztésére. Az 1993-as 9 milliárd persze (az infláció miatt) folyton hízik. (Csak példaként: az 1993-as árszinten megállapított 5 forintos kilométerenkénti útdíj 2002 júliusában 33 forint.)

A szokásos állami szerződésektől eltérően ezt a koncessziós megállapodást a Pénzügyminisztérium - személyesen Bokros Lajos akkori miniszter - is ellenjegyezte, a többi között ezért is tartják úgy: ennél jobban betonba öntött szerződés nincs is Magyarországon (lényegében az állam garanciát vállalt: ha megszűnik az útalap - ebből fizették a támogatást -, vagy ha kiürül, az AKA Rt. akkor is megkapja a kért összeget).

2002-ben ez a szerződés lehet persze vita tárgya, ám ettől az aláíráskori feltételrendszer aligha változik meg. Ma már szerencsére történelem az 1990-es évek eleji-közepi évi 20-30 százalékos infláció, mint ahogyan az M5-ös nemzetközi forgalmát befolyásoló délszláv háború is. (Jellemző epizód: az első koncessziós szerződésben 51,5 milliárdos áron rögzítették az elvégzendő munkákat, alig másfél év múlva már 70,6 milliárd forintról beszéltek.)

A Nyugat- és Dél-Európa közötti összeköttetést biztosító M5-ös beruházása a 26 kilométeres meglévő - az állam által az AKA Rt.-nek átadott - autópálya felújításával, új szakaszok megépítésével, útmérnökségek és rendőrőrsök létesítésével, több részletben történt. Az AKA Rt.-t terhelte a Kecskemétet elkerülő, 17 km hosszú ingyensztráda megépítése is. Ez a projekt mindvégig az előre megtervezett keretek között maradt: annyiba került, amennyiben megállapodtak, és akkorra készült el (sőt egy hónappal korábban), amikorra ígérték.

Amikor 1996 decemberében átadták a forgalomnak a Budapest- Kecskemét közötti első, teljesen kész autópálya-szakaszt - előtte két nappal az M15 építését finanszírozó bankok negyedévre felfüggesztették a hitelnyújtást, miután a bíróság jogerős ítéletében túl magasnak találta a Győr-Hegyeshalom közötti út megtételéért járó díjat -, Horn Gyula miniszterelnök személyes megjelenésével jelezte: a kormány tiszteletben tartja a nemzetközi (magán)megállapodásokat. Az elkerülő - addigi 5-ös, ekkor 50-es - úton mindenesetre éjjelre 40 km/órában maximálták a sebességet, és a rendőrség fokozott razziákat tartott: ezzel próbálták a pályára terelni az autósokat.

Útdíjat 1997. január 1-jétől kell fizetni: ez 850 forint volt személyautónként (bruttó 13,8 Ft/km, ennyi lett az 1993-as 5 Ft/km-ből az infláció folyományaként), a kamionok ennek a többszörösét fizették. A pályadíj nagyjából megkétszerezi a Budapest-Kecskemét távolság megtételének költségeit (a régi úton feleannyiért autózhatunk). Újhartyánnál - amikor még nem kellett fizetni - 1994-ben napi 15 200, 1995-ben 16 200, 1996 februárjában 16 600, októberében pedig 20 000 jármű áthaladását regisztrálták. Az illetékesek úgy kalkuláltak, hogy a növekvő forgalom fele marad a sztrádán: ez többé-kevésbé be is jött. (A legutolsó, 2001-es adat szerint az M5-ös forgalma 10 335 jármű/nap, a régi 5-ösé 13 119 jármű/nap.)

A sztrádadíj ellen

eleinte csak kevesen tiltakoztak;

feltűnő, mennyire nem volt része a közbeszédnek. Kecskemét akkori MDF-es polgármestere például nem volt jelen az 1996. decemberi megnyitó ünnepségen, ám a várost elkerülő szakasz átadásán egy év múlva már "az évezred beruházásaként" emlegette az autópályát. (Csak abban az évben 10 milliárd forint működőtőke áramlott Kecskemétre. A Kopint-Datorg kutatásai szerint 1994-1997 között Kecskeméten a gépipari export több mint háromszorosára nőtt; Pécsett ugyanez mindeközben 15 százalékkal csökkent, Szegeden is csak 75 százalékkal bővült - e két utóbbi városba nem vezet sztráda.)

Nincs nyoma annak, hogy politikai pártok fölléptek volna az M5-ös útdíjai ellen. A kezdetek kezdetén egy kecskeméti nagyvállalkozó szólított föl "polgári engedetlenségre" - ez az ő elképzelései szerint a sztráda bojkottját jelentette volna. Később az elkerülő utak mentén fekvő polgármesterek szervezkedtek, ám az 1997. március 8-ára 15 kilométeresre tervezett autós tüntetésen csak pár tucatnyi kocsi vett részt. A kormány - ma sem tudni: ellentétben vagy összhangban-e a koncessziós szerződéssel - néhány kereszteződést jelzőlámpássá alakíttatott, Lajosmizsén pedig elkerülő utat építtetett (hivatalosan ez Cegléd jobb megközelítését szolgálja), és Szalai Béla személyében miniszteri biztost nevezett ki a fizetős autópályák problémáinak megoldására - de persze nem oldódott meg semmi. (Legutóbbi értesüléseink szerint 2002 nyarától ismét Szalai Béla az M5-koordinátor.)

Annak, hogy az M5-ös, és általában az autópályák ügye akkortájt nem tárgya a politizálásnak, egyszerű oka volt: a szaktárca 1997-ben nyilvánosságra hozott felmérése szerint az autósok 50 százaléka egyáltalán nem jár sztrádán, 40 százalékuk évente maximum egyszer, 2-8 százalékuk legföljebb tízszer, és mindössze 1-2 százalékuk megy ennél sűrűbben. (Egy olyan országban, ahol gyakorlatilag nincsenek autópályák, ez az adatsor a kialakult állapotok tükre. Föltehető, hogy a győriek, tatabányaiak, gyöngyösiek, kecskemétiek, gyáliak számára a sztráda az, ami: a közlekedés egyik lehetősége.)

Az M5-ös az 1998-as őszi önkormányzati választásokon lett

kampánytéma,

méghozzá fideszes kezdeményezésre. Igaz, még nem az útdíj vagy a koncesszió ellen szóltak a jelöltek; pusztán annyit akartak elérni, hogy a helyilakos-kedvezmény járjon a kecskemétieknek is. Ezt 1999 januári hatállyal sikerült is elérni: a miniszter és az AKA vezérigazgatója örömtől sugárzó arccal jelentette be a megegyezést. Ám ezentúl az AKA-M5 ügyében túl sok minden nem történt 1998-tól máig. Miközben az M3-ason lebontották a fizetőkapukat (a kapu Orbán Viktor szerint focipályára való), az AKA Rt.-vel nem tudtak, vagy nem is akartak megállapodni.

Az AKA először is benyújtotta javaslatát az M5-ös továbbépítésére Kiskunfélegyháza-Dél-Szeged között - e szakaszra a koncessziós szerződés értelmében opciója van. A konkrét számokat nem nagyon ismerhette meg a közvélemény, amit ugyanis kiszivárogtattak - sztrádakilométerenként 2,9 milliárd Ft -, köszönő viszonyban sem volt a valósággal. A Narancs értesülései szerint a beruházási költségek - 1998-ban - 70 milliárd forintot tettek volna ki (1,25 milliárd/km - nagyjából ennyiért épül az M3-as is). Az is igaz viszont, hogy az AKA ismét módosíttatta volna a koncessziós szerződést: az elképzelések szerint az 1993-as árszinten értendő 9 milliárdos üzemeltetési támogatás (amelyet három évig nem vettek volna igénybe) újra lehívható lett volna, méghozzá 12 milliárdos (1993-as árszint!) összegben.

Legközelebb 2001-ben került a hírekbe az M5-ös: Fónagy János szakminiszter megbízta a Magyar Fejlesztési Bankot (MFB), hogy tárgyaljon az AKA Rt.-vel. A téma: hogyan lehetne kiterjeszteni

az egységes állami matrica hatályát

az M5-ösre is. A Narancs úgy tudja: e megbeszéléseken a felek alig jutottak túl a tárgykör megvitatásán - konkrét számokról tulajdonképpen sohasem volt szó. Egyszer - ma sem tudni: hírlapi kacsaként-e - fölröppent a hír, hogy az MFB vételi ajánlatot tett az AKA-ra (az értesülést nem cáfolták a felek), ám ekkor már az M3-as volt a figyelem fókuszában - az M5-össel nem törődött senki.

Az AKA - alig egy hónappal a Medgyessy-kabinet megalakulása után - szükségesnek látta, hogy tárgyalási ajánlatot tegyen. Forrásaink szerint a koncessziós társaság egyrészt az M5 továbbépítéséről, másrészt a sztráda matricásításáról kezdene megbeszéléseket Csillag Istvánnal. Újságírók - köztük a Narancs munkatársa - ezzel kapcsolatos kérdésére az AKA vezetői konzekvensen ugyanazt válaszolják: a társaság mindig is a tárgyalások híve, bízik a megegyezésben - de hogy ez mit jelent, arról egy szót sem szólhatnak.

A nem hivatalosan szerzett információink szerint az AKA nyilvánvalóan csak bombabiztos megoldást fogad el, ami a társaság szempontjából teljesen érthető. A matrica csak mellékszál; az igazi kérdés a finanszírozás. Jelenleg az útdíjbevétel zöme a fizetőkapuknál realizálódik, likviditási probléma tehát föl sem vetődhet. Ám mi van, ha az állam - mondjuk leckéztetési indokkal, netán más szándékkal (ne zárjunk ki soha semmit) - nem utalja át a matricadíjat a hónap végén? Az maga a csőd. Az AKA-nak ennél jobb a mostani helyzet.

Érdemes e pontnál fölvetni: 1. miért is lenne ésszerű az M5-ös matricásítása, s hogy 2. ez mennyibe is kerülne. Az első kérdésre rövid a válasz: csak. (A Budapest-Kecskemét közötti szakasz 1920 forintos egyszeri úthasználati díját nem nehéz összehasonlítani az M1/M3 9 napra érvényes 1500 forintos bérletével.)

A második kérdésre sem bonyolult a felelet. Az AKA 2002-ben - díjszedésből - 8,2 milliárd forintot remél: ezt kellene az államnak kiváltania. A Nemzeti Autópálya Rt. az állami matrica eladásából 2002-ben 12 milliárdos forgalmat tervez. Ha a címke az M5-ösre is érvényes lenne (egyes elképzelések szerint csak az éves címkét lehetne használni ezen a pályán), föltehető, hogy valamivel drágábban lehetne adni, és az is ésszerű föltételezés, hogy több matrica fogyna. Ez legalább 6 milliárdot hozna a hiányzó 8,2-ből. A maradékot előteremthetné maga az AKA, például az adósságszolgálat átcsoportosításával (erre, úgy tudni, vannak is elképzelések). Költségvetési nagyságrendekben gondolkodva 8 milliárd forint nem nagy összeg. (Összehasonlításképpen: csak az üzemanyagok jövedéki adója - ezt az autósok fizetik az államnak - évi 600 milliárd, és 2002 első felében az állami adóbevétel 2524 milliárd forint volt.)

Az AKA Rt.-nek, amelynek építőipari cégek a fő részvényesei, kitüntetett érdeke az M5-ös folytatása. A Szegedig húzódó 50 km-es szakaszt műszakilag előkészítették a beruházásra. Érvényesek az építési, illetve a környezetvédelmi engedélyek, igaz, ezek 2002 végéig lejárnak. Az AKA szemszögéből nézve mindez azt jelenti: ha nincs zöld jelzés, esetleg más kaphatja a megbízást, hisz elvész az opciós jog. Szeged, sőt Magyarország nézőpontjából mindez azt jelenti, hogy az M5-ös továbbépítése akár három évet is késhet.

Ballai József

Az AKA Rt.

Az Alföld Koncessziós Autópálya Részvénytársaság tulajdonosai: a Bouygues TP SA (29,05 százalék), a Colas SA (12,45), a CDC Projects (7,03), az Egis Project (1,76 - a francia részesedés tehát összesen 50,29 százalék), az osztrák Strabag Bau Holding (36,49 százalék), illetve a magyar Strabag Építő Kft. (5), a Magyar Intertoll Rt. (5,74) és a Mol Rt. (2,48 - a magyar részesedés tehát 13,2 százalék).

A cég - az állami üzemeltetési támogatást nem számítva - 2002-ben 8,2 milliárd forintos nagyságrendű bevételt realizál (a támogatással együtt mintegy nettó 11 milliárd a forgalma). A díjszedés és üzemeltetés költségei 1,8 milliárd forintot tesznek ki, a felújításra 1,2 milliárdot költenek, a maradék pedig magának a társaságnak a működtetésére (800 millió), illetve a fölvett hitelek (eredetileg összesen 58 milliárd forint) visszafizetésére szolgál (a beruházás 70,7 milliárd volt, 12 milliárdot a tulajdonosok adtak össze). A Narancs információi szerint 2002-ben az AKA még 52 milliárddal tartozik; idei adósságszolgálata 7,2 milliárd (tőke-visszafizetés 2,6, míg kamat + jutalékok 4,6 milliárd forint).

A részvénytársaság eszközeinek értéke 2001-ben 76,3 milliárd forint volt: nagyjából ez az összeg az, amiből ki lehetne indulni, ha az állam vissza akarná vásárolni a koncessziót. Erre amúgy a szerződés nem tartalmaz különleges előírást, ergó szabad a megállapodás. Ha persze az állam szegné meg a koncessziós szerződést - ami miatt a koncesszor döntene úgy, hogy eláll a kontraktustól -, a kártérítés mértéke a befektetett (a részvényesek által beadott) 12 milliárd forint, annak 7 százalékos reálkamata (infláció fölött 7 százalék), valamint a következő 4 évben várható profit 100 százaléka (2002-ben mindez összesen kb. 50-60 milliárd forint). Nagy valószínűséggel a hitelnyújtó bankok is tartanák a markukat - ez 1,5 milliárdos tétel lehet.

Ahol matricáznak

Európában Svájcban, Csehországban (1995-től), Szlovákiában (1996-tól) és Ausztriában (1997-től) működik matricás rendszer. Svájcban 1995-ben a kinyomtatott 8 millióból 6,6 millió darabot adtak el, a bevétel nettó 200 millió svájci frank volt. (Aki egyszer is autóval érkezett Svájcba, annak lehet fogalma az ügymenetről: amíg meg nem veszi a címkét, a határőr hozzá se szól.) Ugyanebben az esztendőben Svájc 1900 millió frankot költött autósztrádáira, a címkékből befolyt pénz az üzemeltetési kiadások felét sem fedezte. Csehországban a matricapénz a költségek 20 százalékát teszi ki, és Ausztriában is hasonló a helyzet. A matricapénz önmagában tehát nem fedezi a sztrádakiadásokat, vagyis máshonnan kell előteremteni a pénzt; másképpen fogalmazva: az autópályáért azok is fizetnek, akik azt nem használják.

Magyarországon - még a Horn-kormány idején - készült egy hivatalos elemzés arról, mennyibe is kellene kerülnie az autópálya-matricának, ha elfogadnánk a "csak a használó fizet" elvet.

Az eredmény: egységes címke bevezetése szóba sem kerülhet. Egy 100 kilométeres sztrádán például - a valós építési, üzemeltetési, fenntartási és más felmerülő kiadásokkal számolva -, ha egy-egy személyautó átlagosan másnaponta járna a pályán, akkor évi 75 ezer, ha pedig háromnaponta közlekedne rajta, akkor évi 60 ezer forintot kellene fizetnie (hangsúlyozzuk: egyetlen 100 kilométeres pályaszakaszon). Ha egy autós Magyarország összes sztrádáját használni akarná, akkor személygépkocsinként minimum 250 ezer, teherautónként pedig legalább 800 ezer forintos matricát kellene vennie.

Mi mennyi?

Az M5-ösön jelenleg 1 km megtétele személyautónként 33 forint. Ez nemzetközi összehasonlításban is magas összeg. Euróban számolva: nálunk kilométerenként 0,13 eurót kell fizetni, míg Franciaországban 0,07, Görögországban 0,02, Horvátországban 0,04, Szlovéniában pedig 0,05 euró a díj.

Ha egy kecskeméti minden munkanapon Budapestre utazik autóval, az kedvezmények nélkül 480 ezer forintjába kerül évente - ezzel szemben az M1/M3-as éves bérlet ára 24 000 forint.

M5-ös pályadíjak 1997-2002
(Budapest-Kecskemét, egy útra, személyautóra)
1997. 01. 01.850 Ft
1997. 07. 01.1000 Ft
1998. 01. 01.1080 Ft
1998. 07. 01.1200 Ft
1999. 01. 01.1250 Ft
1999. 07. 01.1350 Ft
2000. 01. 01.1440 Ft
2000. 07. 01.1530 Ft
2001. 01. 01.1650 Ft
2001. 07. 01.1750 Ft
2002. 01. 01.1820 Ft
2002. 07. 07.1920 Ft
(Forrás: AKA Rt.)
Matricaárak az M1/M3-asra 2002-ben
(személyautóra)
9 napos bérlet1500 Ft
1 hónapos bérlet2600 Ft
1 éves bérlet24 000 Ft

(Forrás: NA Rt.)

"A gyalázatok felsorolása"

Orbán Viktor az M5-ösről

"Ilyen gyalázatos papírt nem láttam, hogy minden visszafogottságomat elveszítsem. Olyat, hogy építünk egy autópályát, és utána azt mondjuk, hogy ha azon a forgalom nem ér el egy bizonyos mértéket, akkor az állam utána nem egyszerűen csak pénzt ad, hanem annyi pénzt köteles adni - le van írva a szerződésben -, mint hogyha egyébként haszonnal működtették volna az autópályát, én még ilyent nem láttam. (...) Gond nélkül emelheti a társaság a díjat, nem befolyásolja az ő nyereségességét, hogy hányan használják a pályát. Mert ha nem használják elegen, a szerződésben leírt mértékig, az államnak, az adófizetők, vagyis az Önök pénzéből, a mindannyiunk közös pénzéből ki kell fizetnie a hiányzó összeget. Hogy továbbmenjek a gyalázatok felsorolásában, az is benne van a szerződésben, hogy eközben az állam vállalja, illetve eltiltja saját magát attól, hogy az autópálya melletti utakat felújítsa és fejlessze, és ezzel az autópálya használatához alternatívát kínáljon. Szóval én, megmondom őszintén, nagyon remélem, hogy ez a szerződés már a múlthoz tartozik, és ilyet többet nem fogok látni az életben. Most a probléma az, hogy dacára annak, hogy a szerződés tartalma olyan, amilyennek minősítettem, ettől még a jogi kötőereje megvan. Higgyék el, három éve dolgozok azon, illetve dolgoznak jogászok azon, hogy hogyan tudnánk - most elnézést a kifejezésért - kiangolnázni valahogy ebből a szerződésből. És ez időig mindig valahogy falba ütköztünk."

(Elhangzott az időszaki képviselő-választási kampánygyűlésen 2001-ben Dabason, megjelent a "más-kép" közéleti havilapban)

szerző
Ballai József
publikálva
2002/31. (08. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

best of Narancs

Narancs vélemény

Kis-Magyarország

Kultúra