Piactalanítás

Az évi 30 milliárd forgalmú budapesti taxispiac 2012-ben 5500 taxist tartott el: ennyien kértek droszthasználati engedélyt a fővárostól, számuk azonban a feketén dolgozókkal, a főváros közigazgatási határain túlról bedolgozókkal együtt elérheti a 6 ezret. A Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete (TGFSZ) összesítése szerint egy taxis havonta átlagosan 162 fuvart visz, az utasokat átlagban 6 kilométer hosszan szállítja. A fővárosi taxizást felügyelő Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt.-től kapott becslés szerint havonta egymillió fuvar bonyolódik, átlagos értékük 2000 forint - így jön ki az évi 30 milliárdos forgalom. Az 5500-6000 taxisnak 326 taxiállomáson 1470 droszthely áll rendelkezésére.

"Védelmi pénz"

A taxisok ma már nem taxitársaságoknál, hanem fuvarszervező cégeknek dolgoznak; ezekből 2012-ben 21-et tartottak nyilván, de volt olyan év, hogy számuk a harmincat is elérte. A rendszerváltozással hódításnak indult magántaxizás a taxitársaságokat kiürítette, a taxisok a kifizetődőbb megoldásban reménykedve önállósodtak. Ez a fuvarszervezőknek is jól jött, hiszen mentesültek a munkavállalók után fizetendő közterhektől, kötelezettségektől. Mára a fővárosi taxisok 99 százaléka egyéni vállalkozó: a saját kockázatára vásárol, lízingel autót, és vagy csatlakozik egy fuvarszervezőhöz, vagy az utcán vadássza az utasokat. A fuvarszervezők a forgalom 80 százalékát viszik el. A taxisok kétharmada valamely fuvarszervező cég partnere, havonta 50-70 ezer forint tagdíjat fizet a fuvarközvetítésért.

Valami készül

Fotó: Sióréti Gábor

A főváros legutóbb 1998-ban szabályozta az árakat, 250 forintos benzinárnál - ezen azóta sem változtatott. A ma is érvényes rendelet szerint nappal 240, éjszaka 336 forint a kilométerdíj, a percdíj 60, illetve 84 forint, az alapdíj 300 és 420 forint. Abban valamennyi fuvarszervező azonos stratégiát követett, hogy nem érte el a 240 forintos plafont, mert azzal elveszítette volna a társasággal azonosítható tarifát. Ebből viszont totális káosz alakult ki, ma körülbelül hetvenféle tarifakombinációval dolgoznak a társaságok.

Az önállósodás árát a 2000-es évek második felétől fizetik meg igazán a taxisok. Ekkor szökött az egekbe a telefonos fuvarszervezés, amely az utcainál jóval kedvezőbb tarifákkal hódította el az utasokat - és velük a taxisokat. A piaci árak annyira eltorzultak, hogy ma egy utas akkor is telefonon rendel, ha leinthetne egy kocsit. Mint arra a TGFSZ árszabályozást vizsgáló tanulmánya rámutatott, a megrendelői állomány növelésének leghatékonyabb módja a minél alacsonyabb viteldíj lett. "Ha adott fuvarszervező cég árai alacsonyabbak a többi cég által kiajánlott áraknál, akkor képes elszipkázni a megrendelők egy részét, így újabb és újabb alvállalkozókat szerződtethet, növelve ezzel saját bevételeit. Ennek megfelelően az adott fuvarszervezőnél jelentkező megemelkedett megrendelőállomány nem szolgálja a szerződött taxis alvállalkozók hatékonyabb működését, mert ahogyan a fuvarszám nő, a cég az alvállalkozók számát is növeli, hiszen ez az elemi érdeke. Ha a megrendelők száma érdemben már nem növelhető tovább, akkor igyekeznek a meglévő címállományhoz való hozzáférés lehetőségéért magasabb árat szedni, azaz növelik a taxisoktól beszedett tagdíjakat. Így a fuvarszervezés díja is akkor emelhető, ha nagyobb a kereslet, mint a kínálat. A fuvarszervezők portfóliójában a fuvar a kínálat, a fuvarokból élő taxis pedig a kereslet. A fuvarszervező kifejezetten érdekelt abban, hogy az utasok és a taxisok közti arány folyamatosan torz legyen, mert így a taxis bármilyen árat hajlandó megfizetni a piachoz való hozzáférés lehetőségéért, és bármilyen feltételt elfogad. Ez már nagyjából a védelmi pénz kategóriája" - állapítja meg a tanulmány. Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség (OTSZ) elnöke szerint a taxisok 45 százaléka a liberalizált piacon az árversenyben tönkrement, a fuvarszervező cégek kisajátították a taxipiacot. A szakszervezet úgy látja, a taxizás árszínvonalát a fuvarszervezők alakítják, miközben csak közvetítői feladatok illetnék meg őket - ehhez képest az árszabályozásban saját profitszerzési törekvéseiken kívül egyéb gazdasági szempontokat nem érvényesítenek.

A taxisszakma egybehangzóan a Taxi4 2008-as, három hónapra hirdetett, de lényegében máig tartó árcsökkentő kampányában látja a fordulópontot. A tempót a többiek is tartani igyekeztek, így az árverseny lefelé vett irányt, elérve a 150-180 forintos mélypontot jelentő kilométerdíjat, ami durván költségszint alatti érték (lehetett hallani 99 forintos árról is). Ennek oka, hogy irgalmatlanul megszaporodtak a telefonos fuvarszervezők, miközben tőlünk nyugatra 1-2, maximum 4-5 társaság osztozik egy-egy főváros piacán. A főváros vezetése 2005-ben nekifutott ugyan a rögzített tarifa bevezetésének - hiába.

A rögzített tarifa, főleg a 2008-as válság nyomán, azóta már a taxisok többségének a kívánsága lett, mert az szerintük rendet vágna a fuvarszervezők között. A főváros rendelettervezete szerint kilométerenként 280 forint lenne e fix díj. (A rendelet szabályozza többek között a taxik egységes, sárga-fekete megjelenését is.) Ez összességében 19 százalékos drágulás, viszont az éjszakai tarifa megszűnne; továbbá az alapdíj 450 forintra, a percdíj 70 forintra növekedne. A rögzített tarifa várhatóan növeli az utcai taxifogás iránti rokonszenvet, ami a sofőröket arra sarkallhatja, hogy otthagyják a fuvarszervezőket. Utóbbiak működéséhez a főváros eddig nem támasztott feltételeket; megtörténhet, hogy egy fuvarszervező az egyik évben jelentős adótartozást maga mögött hagyva lehúzza a rolót, és a következőben új néven, de azonos telefonszámon ismét kinyitja a boltot. A rendelettervezet ennek is gátat vetne: a fuvarszervezőknek 50 millió forintot kellene letétbe helyezniük, és a tervezet komoly műszaki feltételeket szab a diszpécser-központ kialakításához - jelenleg ugyanis ez sem szabályozott, létezik olyan társaság, ahol nincs URH-s központ, mobiltelefonnal intézik a rendeléseket.

Nulla bevétel

A fuvarszervezés ma még csekély befektetéssel nagy haszonhoz juttat. Nem kell más, csak néhány alkalmazott a fuvarfelvételhez és -kiadáshoz, ami néhány millió forintból megoldható, és már száz sofőr felett évi százmilliós bevételt hozhat. Ehhez képest a 650 sofőrrel dolgozó Rádió Taxi 2011-ben mindössze 182 ezer forint nettó bevételt és 325 ezer forint adózott eredményt ért el, miközben a kollégák havonta hozzávetőleg 39 millió forint tagdíjat csengettek be - 60 ezer forinttal számolva. Még rosszabbul ment a 160 taxist mozgató Budapest Taxinak, ahová havonta körülbelül 9,6 millió forint folyhatott be tagdíjakból: a cégadatok szerint a 2011-es árbevétele nulla forint volt, adózott eredménye viszont mínusz 2,8 millió forint. A Rádió Taxi ügyvezetője, Horváth Csaba március 27-én a Fővárosi Közgyűlésben nem lelkesedett a rendeletért: kifogásolta, hogy kevesebb mint tíz hónapot kaptak a nagyon nagy költséggel járó beruházások végrehajtására, de arról nincs hatástanulmány, hogy ez megtérül-e. Azt kérte a képviselőktől, a rendeletalkotáskor vegyék figyelembe a piaci és a gazdasági helyzetet.

A rögzített ár bevezetését az OTSZ és a TGFSZ is támogatja, utóbbi azonban az autók életkorára és műszaki teljesítményére vonatkozó feltételeket nem. Az OTSZ által támogatott rendelet-tervezet szerint októbertől csak tízévesnél fiatalabb, Euro4-es környezetvédelmi besorolású autókkal lehetne taxizni Budapesten. Farkas Zsolt, a TGFSZ elnöke a Narancsnak azt mondta: sok sofőr veszítené el a megélhetését, köztük azok, akik 2005-2006-ban Skoda Superbet vásároltak, amit akkoriban Euro3-as motorral gyártottak. A lízingből még két-három évük lenne hátra az autócseréig, de már ősszel búcsút inthetnének a taxizásnak. Hasonlóképpen pórul járnának a taxisok körében igen népszerű Skoda Octavia Tourt vásárlók, mert annak meg a tengelytávja a tervezet szerinti 2550 milliméternél 38 milliméterrel rövidebb. A TGFSZ megpróbálja elérni, hogy az Euro3-as motorú kollégáik a lízingszerződés lejártáig használhassák autóikat.

A City Taxi bázisára épülő (a Magyar City Taxisok Országos Szövetsége 2008-ban alakult át OTSZ-szé), nem szakszervezetként, hanem pártoló tagsággal működő OTSZ viszont támogatja a tízéves korhatár bevezetését. Ebben is a piac megtisztításának, a kívánt négyezer fővárosi taxislétszám elérésének egyik szabályozási eszközét látja. Olyannyira támogatja, hogy a honlapján maga ajánlja fel segítségét bárkinek a közelgő autóbeszerzésekben. Metál Zoltán a Narancsnak cáfolta azokat a híreszteléseket, hogy valamelyik gyártóval lepaktáltak volna; hangsúlyozta, hogy a kedvezmények kiharcolásában tudnak hatékonyan fellépni. Metál 2600- 2800-ra becsülte a rendelet életbe lépése miatt lecserélendő autók számát. A BKK kérdésünkre jelezte, hogy a technikai követelményeket a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara taxistagozata javaslata alapján állították össze, és a kategóriába 27-féle típus fér.

A BKK határozottan cáfolta, hogy a rendelettervezet az államosítás irányába mutatna. A cég tudomása szerint nincs ilyen szándéka sem a kormánynak, sem a fővárosnak. Metál Zoltán szerint sincs erről szó, bár megjegyezte, semmi kivetnivalót nem látna egy tőkeerős szakmai befektető piacra lépésében 100-200 új autóval, ha megfelelő körülmények között foglalkoztatná a taxisokat.