Üzleti ellenfelek, de stratégiai szövetségesek: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT) első és második változatának létrehozásában és az "S-Bahn" koncepció kidolgozásában is közösen dolgoztak, ez utóbbi munkájukat a Jaspers (az Európai Bizottság által független szakértőkből összeállított, régiós fejlesztéseket értékelő szervezet) modellértékűnek nyilvánította, és a kelet-európai államok részére ajánlásként továbbította. Molnár László 2009-ig volt a Főmterv elnök-igazgatója, Várady Tamás több mint 20 éve a Közlekedés Kft. ügyvezetője.
*
MN: Mennyiben ültethetők át a nyugat-európai tapasztalatok Budapestre?
Molnár László: A szemléletmód adaptálható, a megoldások nem. Egyszerűen nincs rá pénzünk. Könnyű volt a belvárosok forgalmát csökkenteni a nyugat-európai városokban, mert ott elképesztő ütemben épültek külső gyűrűk, ahová ki tudták vezetni a forgalmat. Nekünk sem erre, sem az elővárosi vagy kötött pályás rendszerek építésére-fejlesztésére nem volt és most sincs rövid távon lehetőségünk. Az S-Bahn rendszer kapcsán például 2030-ig terveztünk, véleményünk szerint addigra van esélye annak, hogy összeálljon valamilyen rendszer - miközben a mai világban 20 évre előre tervezni is gátlástalan vakmerőség. Mégsem tehetünk mást, mert tudjuk jól, hogy nem lesz rá hamarabb forrás.
Várady Tamás: 1994-ben volt egy rendszerterv, majd 2001-ben készült egy új változat, a legújabb pedig 2009-ben. Tehát a kérdéskörrel való szakmai, közlekedésmérnöki és városfejlesztési foglalkozás folyamatos volt, és ez pozitívum. Ám őrült ellentmondás, hogy látjuk az európai példákat, erre felbuzdulva megpróbálunk egyszerre meglépni 3-4 lépcsőt a fejlődésben, megpróbálunk egy radikális, egyéni autós közlekedést visszafogó politikát bevezetni, ugyanakkor a tömegközlekedés színvonala elégtelen az egyéni utasok tömegének átvételéhez, és jócskán elmarad a nyugati megoldásoktól.
ML: Sőt, egy-egy jó példát leszámítva folyamatosan romlik, csökkennek a kapacitások.
MN: Mégis a '90-es évekhez köthető, hogy az autó megszűnt státusszimbólumnak lenni, ami őrületes eufóriát okozott. Akkor nem történtek meg ennek megfékezésére irányuló törekvések, közben a BKV-t leépítették, a MÁV pedig használhatatlan a fővárosi tömegközlekedők számára.
ML: A szocialista tervgazdálkodásban korlátozták az autótulajdonlást, kijelölték, hogy hol lesznek lakótelepek, kijelölték, hogy hol lesznek gyárak: így könnyű volt a közlekedéstervezés, például eszerint épültek a metróvonalaink. A rendszerváltás után radikálisan megváltozott a foglalkoztatási, illetve munkastruktúra, ebből fakadóan megváltoztak a közlekedési szokások is. Eltűntek a 15 ezer főt foglalkoztató gyárak, az emberek sokkal mobilabbak, már csak a munkájukból kifolyólag is folyamatosan utaznak, így az autóhasználat szerepe is felértékelődött. Akinek egész nap utaznia kell, nehezebben fogja a tömegközlekedést választani. A város és a munkahelyek átalakuló szerkezete nehezíti az áramlások modellezését, fontos lenne látni - vagy irányítani - a városfejlődés fő tendenciáit. Sajnos nem alakult ki mind a mai napig az integráció, a társszakmák koordinációjának intézményrendszere. Nincsenek kohéziós fórumok, ahol össze lehetne varrni a különböző szálakat. Nem ér össze a várostervezés és a közlekedéstervezés.
VT: Jó lenne, ha az érvényes BKRFT-nek akkora értéke lenne, mint amekkora a benne lévő szakmai, szellemi munka és tartalom. A lehető legszélesebb szakmai kört vontuk be, várostervezőkkel, szociológusokkal dolgoztunk együtt, külföldi gyakorlatokat elemeztünk. Talán most majd a városirányítás is belátja, hogy a közlekedési rendszer nem az a terület, amelyet improvizációkkal, csak lokális érdekű, rövid távú megoldásokkal eredményesen építeni lehet. A távlatosság és a következetesség itt alapfeltétel.
ML: Egy metró-, egy villamosvonal, egy körgyűrű nem 10 évre épül. Fontos lenne tudni, hogy a közlekedési hálózatokat milyen városfejlődési tendenciákhoz tervezzük. Ha azt mondjuk, hogy legyen kötött pályás, akkor ahhoz olyan városszövet kell, ahol a kötött pálya előnyei kihasználhatóak: metrót, villamost nem lehet egy laza, szétterülő részre ráhúzni. Ha laza hálózatok vannak a területen, akkor meg kell teremtenünk a P+R hálózatot annak érdekében, hogy fel tudjanak kapaszkodni a beérkezők a tömegközlekedésre. Ha azt mondjuk, legyen erősebb a kerékpáros közlekedés, akkor kicsi, elérhető távolságok kellenek, könnyen, kis körzetben elérhető szolgáltatásokkal és így tovább. Ha azt mondjuk, hogy a gyalogos közlekedés domináljon, akkor igényes közterületek és zöldfelületek kellenek, ahol az emberek szívesen tartózkodnak, na meg persze gyalogosan elérhető kiskereskedelem, de sajnos ma nem ezt a tendenciát látni. Nincs olyan eleme a közlekedésnek, ami ne függne attól, hogy milyen térszerkezetre, életmódra kell tervezni. És ez nyilván fordítva is igaz: a közlekedési megoldások városalakító, életmód-befolyásoló beavatkozások is.
MN: Ez a második terv 1200-1300 milliárd forinttal számol, ami fővárosi hatáskörben 2020-ig közlekedésfejlesztésre elkölthető. Ha látható, hogy gazdaságilag ilyen erősen korlátozottak a mobilitásra fordítható források, ha látható, hogy még a jelenlegi színvonal fenntartása is kérdéses, akkor nagy kérdés, hogy van-e alternatíva. Másképpen fogalmazva: vannak-e rejtett potenciáljaik a mostani hálózatoknak?
VT: Rengeteg van. A '90-es évek elején például a közlekedéstervezők nagy többsége az ilyen kis korrekciós megoldásokból élt meg. Most is vannak ilyen törekvések, a jelzőlámpás irányítás felülvizsgálata, a csomópontok összehangolása és így tovább. Ezek kis költségigényű közlekedésirányítási fejlesztések. Mi a stratégiában - reagálva a források szűkösségére - hoszszabb távon a hálózatok bővítésére és fejlesztésére fektettük a hangsúlyt, de rövid távon inkább a rendszer korrekcióira, az intézményhálózat kiépítésére, összehangolására és működtetésére. Azt azonban tudni kell, hogy önmagukban ezek a fejlesztések még nem elégségesek a hálózathiányos és elégtelen minőségű közlekedés színvonalának a mai kor által támasztott követelményeknek történő megfeleltetéséhez.
ML: Egy jó intézményrendszer és az integráció megvalósításának nincs nagy költségigénye, de ez mindennek az alapja. És itt vannak a legnagyobb tartalékok is. Ezen belül kiemelten a városkörnyéki és városi közlekedés hálózati, intézményi, információs, menetrendi és tarifarendszerének közös rendszerében. A legutóbbi tervek e területre minden korábbinál nagyobb hangsúlyt fordítottak. A mostani, az utasokat csak a főpályaudvarokra behordó vasúti közlekedési koncepciót felülírtuk, és javasoltuk a köztes és új megállók összekötését is a tömegközlekedéssel. Az S-Bahn koncepció lényege ez: a vasút nemcsak behord, hanem hálózati szerepe van a városon belül is, távlatban egy teljes körgyűrűt alkot, sok ponton teremt kapcsolatot a városi kötött pályás hálózattal az átszállások minimalizálása érdekében. Döbbenten hallottam ugyanakkor, hogy újra felmerült a meglévő fejpályaudvarok megszüntetésének gondolata. Mindkét megoldás bűn lenne a vasúti, de főleg az elővárosi közlekedéssel szemben. Bízom abban, hogy egy ilyen döntés meghozatalát senki nem vállalja. A világ összes jól működő városában a belvárosig megy be a vasút. Ez a fő előnye. Fájó, hogy a most épülő 4-es metrónak - az Etele tér után - a Fehérvári útnál nem lesz kapcsolata a vasúttal, csak 150-200 méteres gyaloglással. Miközben ezek a 150 méterek döntenek el mindent. Ha leszáll valaki a vonatról a Keleti pályaudvarnál, 14-18 perc alatt érhet el bőrönddel a metróig. Mindent az dönt el, hogy a felkínált szolgáltatás egyezik-e az utas érdekeivel vagy sem. A harmonikus közlekedéspolitika alapja, hogy olyan rendszert működtessen, amit az emberek szívesen használnak. Az életünk jelentős részét a közterületeken éljük. A közterület egyben közlekedési terület is, a színvonala serkenti vagy lerontja az emberek kooperációs hajlamát. Ha azt tapasztalja, hogy sehová nem ér oda időben, hogy mindig a dugóban áll, hogy csak negatív élmények érik a közösségi terekben, az kihat a mindennapjaira, kihat a toleranciaszintjére, kihat a személyes viszonyaira is.
MN: Hiába vannak jó tervek, ha egyszerűen elég egyetlen láncszemnek kiakadnia ahhoz, hogy a teljes folyamat ellehetetlenüljön, mint például a budai fonódó villamos tervénél. Látható, hogy nincs lehetőség a szakmai érvek érvényesítésére. Próbálkoztak-e valaha a közlekedésmérnöki, városfejlesztői szakmai szervezetek demonstratívabban fellépni a közgyűlés vagy a pártpolitikai gáncsoskodás ellenében?
ML: Jogos a kérdés. A közlekedési szakmának nincs meg az az érdekérvényesítő szerepe, ami szükséges lenne a stratégiai célkitűzések megvalósításához. Ennek maga a szakma is az oka. De ez általánosabb jelenség. Ami "köz" szóval kezdődik (közegészségügy, közoktatás, közlekedés), az ma általában alulértékelt terület. Ma a "köz" nem élvez elsőbbséget a privát szférával szemben. A Rózsadombon csodavillák állnak, de repedezett, ócska utak vezetnek el hozzájuk. Bizonyára a múlt átkos hozománya, hogy jelenleg a szolidaritás hiánya dominál, és nem haladunk a közügyeink jobbításának irányába.
VT: A stratégiában megpróbáltuk a forrásokat egyensúlyba állítani a projektek költségigényével. Ezzel szemben a Fővárosi Közgyűlés a többéves, komoly szakmai előkészítést követően megvalósult tervvel szemben az egyéni képviselői és polgármesteri javaslatoknak adott helyet, és mindent befogadott. Egy óra alatt 800 milliárd forinttal nőtt meg a költségigény. A munka iránti alázatból egy vékonyabb tervben megpróbáltuk mindezt helyre rakni, és újra minősítettük a projekteket, felállítottunk egy új rangsort, de ez sem vezetett célra, a közgyűlésben ezt figyelmen kívül hagyták.
MN: Az ügymenetnek azon a pontján, amikor a közgyűlés módosította a tervek költségeit, milyen formában jelezte ennek tarthatatlanságát a konzorcium?
ML: Egy konzorciumnak a közgyűlésen nincs szava. Mi azt választottuk, hogy megvizsgáljuk a projekteket, és felállítjuk a rendes sorrendet. Ha azt mondtuk volna ott, hogy ezt nem folytatjuk tovább, akkor még ennyi szakmaiság sem érvényesült volna. Így is vannak improvizációk, hát még akkor mi lenne. Ezt a tervet talán az új közlekedési vezetés végre alapnak tekinti.
