Nikolaus Riggenbach nevét ma is hálával emlegetik a hegyi emberek. A német, de gyermekkorától Svájcban élő mérnök találmányának köszönhetően elsőként sikerült ugyanis vonattal feljutni olyan elképzelhetetlenül meredek csúcsokra, ahová addig csak a kőszáli kecske vagy egy-egy bátrabb alpinista jutott. Riggenbach szabadalmaztatott vaspályája – a sínpár közé helyezett, illetve a mozdonyból lenyúló fogazat – leegyszerűsítette az addig megoldhatatlannak tűnő hegymeneti problémát, és az első próbálkozás mindjárt bizonyította is az életképességét. Az 1871-ben átadott első fogaskerekű vasút a svájci Vitznauból az 1800 méter magasan lévő Rigi csúcsra vitte az utasait, 7 kilométeres pályáján 1361 méteres szintkülönbséget győzve le.
Jókai felkapaszkodott
A vasút kifogástalanul működött, de Svájcban csak azután kezdtek újabb fogaspályákat építeni, hogy az üzemeltető cég, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel a nemzetközi porondon is bemutatkozott. 1874. március 22-én a Bécs melletti Kahlenbergre indítottak fogaskerekűt, amit három hónappal később követett a magyar változat az Ecce homo rét (Városmajor) és a Svábhegy között. Szó sem volt száguldásról, a szerelvényt apró gőzmozdony húzta maximum 10 km/h sebességgel, ennek ellenére a környék fejlődésének záloga lett a sajtóban csak kávédarálóként emlegetett új szenzáció, mivel teherszállítóként legalább annyira fontos volt (ha nem fontosabb), mint kirándulójáratként.
Az 1874. június 24-ei avatóünnepség inkább jeles társasági esemény volt, mint a svábhegyi fejlesztések rajtja. „A nép öregje, apraja sietett látni ezen újdonságot. Valóban meglepő látvány volt. Már messziről jelzé a vonat közeledtét a szokatlan füstfelleg, melyet nemsokára roppant prüszkölés és dübörgés váltotta fel” – írta a korabeli sajtó, ám ennél is nagyobb meglepetés volt, hogy a nap bohóca címet nem valamelyik vasutas vagy ünnepi szónok, hanem Jókai Mór kaphatta volna meg, akit meghívtak ugyan az avatóra, de mivel helyi lakosként sérelmezte az egy évig tartó építkezést, esze ágában sem volt elmenni az ünnepségre. Az utolsó pillanatban mégis meggondolta magát. „Az első váltónál egyszer csak elibénk szegül Jókai. Aki svábhegyi kert- és háztulajdonos létére jogot váltott, úgy mondá, a vonat megállítására. »Egy tapodtat sem nélkülem, míg föl nem vettetek arra a teaforraló masinátokra«. Hollán Ernő államtitkár, az ünnepi hadsereg fővezére, nevetve állítá meg a vonatot. Jókai árkon-bokron keresztül, kökénytüskétől megszaggatott attilával, nyári parókáját lengetve, gyöngyöző homlokkal kapaszkodott fel hozzánk” – írta az egyik utas, a Borsszem Jankó című lap alapítója, Ágai Adolf. És ha már Jókai, a romantikus szálat se hagyjuk ki. A fogaskerekű bázeli tervezője, építésvezetője és mindenese, Cathry Szaléz Ferenc szerelmes lett egy magyar lányba, s menten a Svábhegyre költözött, hogy soha többé nem menjen vissza Svájcba. Nálunk sem ült persze kedvese szoknyájánál, illetve a babérjain, egyebek mellett ő tervezte az Esztergomot Párkánnyal összekötő Mária Valéria hidat.
| ||
Eleinte nem az utasok voltak a legfontosabbak, a menetrend szerinti járat április közepétől október közepéig járt, akkor is csak naponta kétszer. Csakhogy a teherszállítás nem hozta a remélt hasznot, így nem csoda, hogy a fogaskerekűt többször meg akarták szüntetni, illetve lóvasúttal helyettesíteni (a Svábhegyre nem volt akkora kunszt feljutni, mint a Rigi csúcsra), de a svájci tulajdonosok végül az előremenekülést választották. Azt hitték, ha bővítik a vonalat, minden jóra fordul. Volt is ebben némi ráció, ugyanis a hegyvidék sosem látott fejlődésnek indult. A főváros korábban lezárt területeket vásárolt meg a környéken, így az 1890-es évek elejétől bárki kirándulhatott a Harang-völgyben, a Disznófő-forrásnál, a budakeszi erdőben. Sétautat döngöltek a Normafa és a János-hegy között, miközben egyre több ház és nyaraló épült. Hamarosan felhúzták az első szállodákat, nem beszélve a kocsmákról, éttermekről. A fejlesztés akkora konjunktúrát eredményezett, hogy csak az a vállalkozás bukott meg, amelyik meg akart. És a fogaskerekű. Hiába bővítették a vonalat, sűrítették a járatokat, a gőzös üzemeltetése veszteséges maradt. A svájciak végül a 21 éves szenvedéstörténet után, 1895. július 1-jével eladták az egészet a direkt ezért alakult, száz százalékban hazai Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Részvénytársaságnak (SFV). A vételár ugyanúgy 300 ezer forint volt, mint amennyiért két évvel korábban a főváros megvásárolta a budakeszi erdőt: ebből is látszik, hogy svájciak csak szabadulni akartak találmányuktól.
Áramot neki!
Az SFV hatalmas elánnal látott neki a vállalkozás felvirágoztatásának. 1896-ban sikerült is nyereséget produkálniuk, főleg a millenniumi cirkusz miatt, ráadásul az „ezeréves évforduló” alkalmára megépítették a Svábhegyi Nagyszállót. Igaz, hogy az elkövetkező évben (és az összes többiben) már veszteséget produkált az SFV, de 1898-ban már villamosításról, illetve a Normafáig tartó vonalhosszabbításról szövögettek terveket. Nem is volt ebben semmi nagyzolás, a fogaskerekű lassan ipari műemlékként működött, a menetjegy viszont háromszor annyiba került, mint a villamoson. Közben pedig senkinek nem jutott az eszébe, hogy télen is érdemes lenne közlekedtetni a vonatokat. Noha a századfordulón, az időközben létrehozott sípályáknak köszönhetően a Svábhegy környékét a magyar St. Moritznak is nevezték, a fogaskerekűn csak hosszú alkudozások után, 1910-ben vezették be a téli menetrendet. Ennek örömére Magyar Atlétikai Club a Széchenyihegy és a Svábhegy között olyan, 1250 méter hosszú szánkópályát épített, hogy nemzetközi versenyeket is rendezhettek volna rajta. Ha nincs a világháború, a forradalmak, talán a Svábhegy is pályázott volna a téli olimpia megrendezésére.
Az SFV Rt. koncessziós engedélye 1925-ig tartott, ám a tízes évek közepétől egyre világosabbá vált, hogy a korábbi nagy tervek, a villamosítás, a vonalbővítés semmibe vész. Ennek ellenére az SFV emberei nem hagyták abba a vetítést. Igaz, hogy 1915-ben újra felröppent a megszüntetés ötlete, de 1918-ban a társaság a koncessziós szerződés meghosszabbításáért lehazudta a csillagot is az égről: ígéretet tettek, hogy kétvágányúsítják a teljes pályát, de arra is, hogy a vonalat a Csaba utcáig, illetve a János-hegyig meghosszabbítják. Ebből persze semmi nem lett, és a következő tíz évben is csupán annyi változás történt, hogy a régi gőzmozdonyok helyett benzinmotoros sínautóbuszokkal is próbálkoztak. Végül 1926. szeptember 30-án az egyesített közlekedési vállalathoz, a BSZKRT-hez került a fogas, méghozzá egy olyan szerződéssel, hogy 2013. január 1-jéig kötelesek üzemeltetni. Előbb előszedték azt az 1913-ban született budai körvasúti tervet, amely két alagúttal, nyolc nagyobb völgyhíddal és százkét kisebb viadukttal számolt, miközben a vonatok a Szent Gellért térről indultak volna a Svábhegy felé, de a vállalat 1927-ben indult rekonstrukciós programjában már csak egyetlen, ám annál fontosabb változás szerepelt, a villamosítás. Végül 1929. július 2-án helyezték áram alá a fogaskerekűt, vadonatúj, a villamosokkal megegyező fényezésű Ganz-szerelvényekkel. Az új „műsorhoz” tartozott, hogy addigra a Svábhegy és a Széchenyi-hegy között a teljes pályaszakaszt kicserélték, új váltókat, kitérőket építettek a pályába, a korábbi félórás követési időt pedig 7,5 percre csökkenthették. Megújultak az állomások, a Városmajorban pedig kocsiszín és javítóműhely épült.
Piros villamos
A „sárga” fogasok korszaka egészen 1973-ig tartott, de több mint negyven éven át alig foglalkoztak vele – legalábbis a gyakorlatban. A háború utáni romeltakarítást és helyreállítást követően csak ilyen-olyan terveket eszeltek ki, különben hagyták szétrohadni az egészet. Az ötvenes évek végére lelakottá váltak a járművek, tönkrement a pálya. Hivatalosan minden egy 1951-ben született terv jegyében zajlott, mely szerint a pályát meghosszabbítják a Moszkva térig, ám 1959-ben, miután a főváros elrendelte a vasút műszaki felülvizsgálatát, és lesújtó eredményre jutott, megváltozott a képlet. Javaslat született, hogy a fogaskerekűt meg kell szüntetni, és trolibuszt kell indítani a helyette. Több mint tízéves huzavona kezdődött, ám hiába szólt minden a megszüntetés mellett, a legenda szerint végül valamelyik, környéken élő pártvezető-feleség szava döntött. A vonal teljes felújítása 1972-ben kezdődött, az új, még ma is közlekedő, pirosra festett osztrák vonatokon 1973. augusztus 19-én utazhattak először a budapestiek. Nagy nap volt ez a BKV történtetében, hiszen a háború óta először jelentek meg a színen nyugati típusú járművek. A pár hónappal később induló új kisföldalattit sárga vakondnak, ezt piros tehénnek nevezték el az utasok, ennek ellenére nagyon menőnek tartották a Simmering Graz Pauker típusú kocsikat. Egészen addig, hogy 1987. január 11-én, a jeges sínen az egyik szerelvény fékezhetetlenné vált, és bekövetkezett a fogas történetének legnagyobb tragédiája. A szerelvény szó szerint lezúgott a Svábhegyről, az Esze Tamás iskolánál belerohant az ellenvonatba. Több kocsi leszakadt és kisiklott, de az egyiket csak a városmajori végállomáson üresen álló szerelvény tudta megállítani. Mindkét jármű vezetője szörnyethalt, négy utas súlyosan, hat könnyebben sérült meg. Az eset után az összes szerelvény fékrendszerét kicserélték. A ma már több mint negyvenéves kocsikat – amelyeken 1993 óta biciklit is lehet szállítani – a 2000-es évek elején újították fel teljeskörűen, s ugyanekkor újjászülettek azok a tervek, amelyekbe a svájciak, az SFV és Rákosiék után most a BKK kapaszkodik bele. Mondanunk sem kell, hogy érdemi lépés több mint tíz év alatt sem történt, hacsak az nem, hogy 2008-ban a járatot kinevezték villamosnak, és megkapta a 60-as számot. (És senki nem röhögött ezen!)
A BKK most azt ígéri, hogy a fogast a Szilágyi Erzsébet fasoron keresztül, a meglévő villamosvágányokon a Széll Kálmán térig, az ellenkező irányba pedig a Normafáig meghosszabbítja: szerintük a járat ezzel „egy olyan megbízható, korszerű, utasbarát, Budapest közlekedési rendszerébe illeszkedő közlekedési eszközzé válna, amely elég utast vonz ahhoz, hogy működése gazdaságos is legyen”. Noha a társaság a vonal rekonstrukciójára, meghosszabbítására és az új járművek beszerzésére uniós forrásból teremtené elő a szükséges milliárdokat, az elmúlt 141 év tapasztalatai alapján jobb, ha nem éljük bele magunkat túlságosan az efféle álmokba. Száz éve is mondtak ilyet – aztán lett belőle valami?
