Tavalyelőtt a Közlekedési Múzeumban "Ikarus - A gördülő legenda" címmel rendeztek kiállítást, közvetlenül azután, hogy a buszgyárban végleg lehúzták a redőnyt. (Bővebben: Az Ikarus 60 éve - Akár a névadó, Magyar Narancs, 2007. december 6.) A "kistermes" tárlatot telepakolták makettekkel, fényképekkel, gyári dokumentációval. Egyvalami hiányzott csupán: igazi busz. Míg külföldön egy ilyen alkalomra összeszedik az összes létező régi modellt, az Ikarus kapcsán csupán egy felvonulásra futotta a megnyitó idején - úgy tűnik, a múzeum hanyagolja a régi buszokat.
"Kétféleképpen nyilváníthatunk védetté egy járművet - mondja Hídvégi János, a Közlekedési Múzeum munkatársa. - A tulajdonos kérésére, illetve ha egy olyan ritkaságról, különlegességről van szó, amely felkelti az érdeklődésünket. Az előbbi elég ritkán fordul elő, mivel a múzeumi védettség után szigorú szabályokat kell betartania a tulajdonosnak, például még ahhoz is engedély kell, hogy a garázsból kiálljon a járművével, míg "cserébe" csak annyit kap, hogy a múzeum kötelezettséget vállal arra vonatkozóan, hogy ha a tulajdonosnak nehézségei akadnak, akkor segítséget nyújt, vagy él az elővételi jogával. A másik esetben egy szakbizottság dönt a jármű sorsáról, és ilyenkor a jármű a múzeum tulajdonába kerül." Hídvégi úgy tudja, hogy a Közlekedési Múzeum egyetlen autóbuszt sem nyilvánított védetté, amit azzal indokolt, hogy az ilyen nagy méretű járművek beszerzése, megőrzése és tárolása szinte megoldhatatlan a közintézmény számára.
Hulladékgyűjtés
Hiába készültek tehát 1948 óta járművek ezrei az Ikarus gyárban, csak valamikor a kilencvenes évek elején tűnt fel, hogy az 1970 előtt gyártott típusokból alig akad olyan, ami átvészelte volna az idők viharát. Azok is legfeljebb roncsok, melyeket annak idején hulladék vasként értékesítettek, hogy aztán hobbitelkek házikójaként, felvonulási épületként vagy játszótéri alkalmatosságként végezzék. Tudomásunk szerint először a Vértes Volán állt elő veterán busszal, a kilencvenes évek elején újítottak fel és állítottak forgalomban egy Németországból (!) hozott Ikarus 55-öst, a híres farmotorost. Azóta magánszemélyek és más közlekedési társaságok is követték a példát, a "nosztalgiabusz" kezd divatba jönni. A közelmúltban mintegy húsz régi kocsi vált ismét üzemképessé, de néhány nagy szériában gyártott modellt így is csak fényképen látni. Vannak, akik üzletet látnak a dologban, a többség azonban inkább megszállottságból vág bele a végtelen restaurálásba.
Például a Polgáron élő Béke Antal. Egyike volt azoknak, akik kisegítették a Közlekedési Múzeumot az Ikarus-kiállítás megnyitóján, és ő az, aki szülőföldjén évről évre találkozókat szervez. A polgári Ikarus-dzsembori ma már a település kiemelt turisztikai programjává vált. "Apám buszvezető volt, egy ideig én is, később fuvarozó-magánvállalkozó. Miután megismerkedtem a veteránosokkal, az emlékek, a Csepel és az Ikarus iránti márkaszeretet tettre késztetett, és gyűjteni kezdtem a régi járműveket - nemcsak buszokat, teherautókat is" - mondja Béke Antal, akinek nagy álma, hogy egy idegenforgalmi céggel összefogva nosztalgiajáratokat szervez. A sofőr természetesen ő lenne - korhű egyenruhát már készíttetett magának, a buszos-összejöveteleken azt viseli.
De nemcsak a nosztalgiázás és a bütykölés teszi izgalmassá ezt az igen költséges és helyigényes hobbit, a dolog legizgalmasabb része a kincskeresés, a roncsok felkutatása. Béke Antal például a Mecsekben bukkant rá azon Ikarusok egyikére, amelyekből tudomása szerint legfeljebb három futott, Röszke környékén pedig eredeti pótkocsijával együtt talált meg egy szintén ritkaságnak számító példányt. Nem csoda, hogy bizonyos körökben mesébe illő történetek keringenek "felbecsülhetetlen értékű" vasakról. A régi Ikarusok "megmentéséért és számbavételéért" létrehozott internetes fórumon tucatjával találhatunk ehhez hasonló "párbeszédeket": "Megbízható forrásból tudomásunkra jutott, hogy a XVIII. kerületben, a Gyömrői úttól nem messze több Ikarus 60-as csuklós, más néven FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem - a BKV buszos jogelődje - a szerk.) csuklós van eltemetve egy volt bányagödörben. Ötlet, segítség, esetleg több információ jól jönne!" "1974-ben láttam karosszériákat, Ikarus 60 csuklós, 3 db a gödörben. Gyömrői út Üllői út háromszögben (sic!), a volt Stejmetcz (sic!) kapitány szobor közelében. Azóta ráépítettek, de szemetet tettek előbb rá, majd a metró alagút ásása utáni földet. Akit érdekel, az először vegye le a benzinkutat a tetejéről, és utána áshat." Csakhogy aki valóban "ásni" kezd, nem biztos, hogy közönségkedvenccé válik.
"Engem hiénának neveznek a hátam mögött, pedig valóban a buszok szerelmese vagyok, nem pedig üzletember - mondja a neve elhallgatását kérő férfi, aki Ikarus-roncsokat gyűjt, majd ad tovább. - Csak azoktól válok meg, amelyekre nincs szükségem" - teszi hozzá, mivel valójában működőképes buszokat szeretne saját célokra, ám hiányzik hozzá a pénz. Gyűjteményét országjáró túrákon gyarapítja, ha meglát valahol egy érdekes roncsot, a tettek mezejére lép. "Megkeresem a tulajdonost, és igyekszem vele megállapodni, általában egy jelképes összegért meg tudom vásárolni tőle. Előfordult már, hogy hullámpaláért cseréltem buszt, de így is elég húzós költségek vannak - a roncsot el kell vontatni, ha pedig csak egy-egy alkatrészre van szükségem, ki kell vonulni a mezőre lángvágóval és más célszerszámokkal. Büszke vagyok rá, hogy sikerült olyan járművek maradékát megszereznem, amik különlegességnek számítanak."
A város büszkesége
A különlegesség fogalma meglehetősen tág: a felújított buszok nagy része ugyanis a már említett Ikarus 55 és a "téeszbuszként" ismertté vált Ikarus 31, ezért a kategóriába azok a típusok is beletartoznak, melyek korábban ezrével közlekedtek a magyar utakon: például az Ikarus 60-as vagy a 620-as. Az utóbbiból például a BKV több mint kilencszázzal rendelkezett, de amikor 1993-ban megnyitották szentendrei közlekedési múzeumukat, már egy sem volt a vállalat tulajdonában. Olyan sem, amit fel lehetett volna újítani, így aztán egy nagykovácsi barackos tulajdonosától vásároltak vissza egy roncsot, ami azért különösen abszurd, mert annak idején fillérekért váltak meg a feleslegessé vált ócskavastól. (Akkoriban egy-egy BKV-busz már tízéves korában "mehetett a kohóba". A visszaszerzett jármű például 1969-ben került a vállalathoz és 1978-ban selejtezték. Jelenleg húszéves buszok is vannak a BKV állományában.) A roncs restaurálásához a BKV egykori járműjavító - később önálló kft.-ként működő - főműhelyében láttak hozzá még 1995-ben, de csak addig jutottak, hogy felújították a kocsi vázszerkezetét. Utána kitették "száradni", és tizenhárom éven keresztül nem nyúltak hozzá. A folytatás anyagi okokból maradt el, 2006-ban pedig úgy tűnt, a busz sorsa megpecsételődött. "Április 11-e a gyalázat napja volt a közlekedésbarátok számára. Miközben sokan, így egyesületünk is a régi járművek megmentéséért, emlékük megőrzéséért küzd, a BKV szép csendben megszabadult jó néhány muzeális értékű busztól, olyanoktól is, melyekből már nincs több fellelhető példány, így örökre elvesztek" - írták felháborodottan a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) honlapján. Ma sem lehet tudni pontosan, hogy miért kellett eltűnnie az öt, viszonylag jó állapotú roncsnak, melyek között nemcsak két pótolhatatlannak tűnő darab - egy 1936-os évjáratú MÁVAG és egy ötvenes évekből származó M5-ös típus volt -, de két olyan "donorbusz" is, amit a felújítandó Ikarus 620-ashoz kellett volna felhasználni. A "gyalázat napja" csak a rajongók körében okozott botrányt, azóta sem tudni, kinek a döntése alapján tűntek el nyomtalanul a buszok, ki engedte meg - ahogy egyesek állítják -, hogy hulladékvas-gyűjtők kezébe kerüljenek némi ellenszolgáltatás fejében? Az akkor még Aba Botond vezette BKV-nál nem indult vizsgálat az ügyben, "félhivatalos" indoklás szerint azért nem, mert a járművek nem a társaság, hanem a BKV százszázalékos (!) tulajdonában lévő Gépjárműjavító és Szolgáltató Kft. tulajdonában voltak, ami viszont azóta csődbe ment.
A felújított vázszerkezetű Ikarus 620-as megmaradt ugyan, az óbudai garázsba szállították, de 2008-ig senki nem nyúlt hozzá. Ekkor azonban érdeklődők bukkantak fel a színen: a Miskolci Városi Közlekedési Rt. (MVK) emberei. "Már régóta szerettünk volna egy ilyen buszt - mondja Kertész István, a cég munkatársa -, a 620-as ugyanis nemcsak a budapesti, de a miskolci közlekedésnek is a jellegzetes típusa volt. Több mint 140 volt a vállalat tulajdonában, de a nyolcvanas években ezek is egytől egyig hasonló sorsra jutottak, mint a pesti járművek." Miskolcon egyébként a közlekedési nosztalgiának jelentős hagyománya van: a vállalat megalapításának századik évfordulójára teljesen korhű állapotban újították fel azt az 1962-es évjáratú csuklós villamost, ami legeslegelső volt a városban, nemrégiben pedig a nem kötött pályán való időutazást is megoldották egy, az ötvenes évek végéről származó Ikarus 31-essel. "Járt ilyen is Miskolcon, de azért a 620-as lesz az igazi - mondja Kertész, majd gyorsan hozzáteszi: - A 31-es azóta a város büszkeségévé vált, sokan veszik bérbe esküvőkre éppúgy, mint épp nyugdíjas-találkozókra, és azóta nincs olyan jelentős rendezvény Miskolcon, amelyen ne kapna szerepet". A miskolciak örülnek, ha a busz némi pénzt is hoz a konyhára, de mint elmondták, legfeljebb annyi bevételük származik ebből, hogy a jármű üzemeltetési, karbantartási költségeit fedezzék. Ugyanez a cél a most készülő busszal: "kulturális örökségként" kezelik, fel sem vetődött, hogy valaha nyereséget "termel". Szerintük tehát az Ikarus 620-as felújítása olyan, mint a műemlékvédelem: egy helyreállított régi épület sem hoz közvetlen hasznot, a városképet illetően viszont felbecsülhetetlen értéke lehet. (Hasonlóan gondolkodnak másutt is: Pécsett az egyetlen magyar emeletes buszt, Szegeden pedig egy 50-es évekből származó trolibuszt újítanak fel.)
Ami az anyagiakat illeti, Miskolcon elmondták: "fogalmuk sincs, mennyi lesz a vége", de ők annyival könnyebb helyzetben vannak a magányos rajongóknál, hogy a vállalat javítóműhelyében voltaképp munkaidőben tudnak foglalatoskodni a dologgal, és ahogy az ottaniak elmondták, egy ilyen feladat "jobban próbára teszi a kreativitásukat", mint a szokásos műveletek. Ráadásul a technikai háttér (szerszámok, dokumentáció, szerelőcsarnok, -akna stb.) is rendelkezésre áll, nem úgy, mint a civil gyűjtők esetében. De már vannak a piacon olyan műhelyek, ahol az ilyen jellegű kívánságokat igyekeznek teljesíteni. A Lanta Consulting Kft. tulajdonképpen a mátyásföldi buszgyár romjain kezdte működését, hiszen ők voltak, akik alvállalkozóként az utolsó, még Ikarus néven futó buszokat gyártották, később pedig átálltak a javításra és alkatrészbeszerzésre. "Mivel munkatársaink java régi ikarusos, logikus, hogy a régi buszok restaurációjában is megpróbálunk segíteni - mondja Gulyás Zoltán ügyvezető. - Természetesen csak ebből nem tudnánk megélni, viszont egy-egy oldtimer felújítását szívügyünknek tekintjük, ami ráadásul referenciának is kiváló." Gulyás szerint a restaurációnak három fázisa van: a menthető alkatrészek felújítása, a hiányzók pótlása, illetve legyártása - az eredeti dokumentáció alapján. "A Közlekedési Múzeum és a 'rajongók' segítségét is igénybe szoktuk venni, szerencsére ha egy busz komoly felújítása kezdődik, akkor mindenki összefog. Legutóbb egy régi trolibusz lemezelési munkáit végeztük el. Volt olyan tárgyalásunk is, hogy a megrendelő három roncsbuszból akart egyet, pontosabban kettőből, mivel a harmadikat felajánlotta cégünknek, hogy számítsuk be a végső árba." Gulyás szerint minden azon múlik, mennyire elszánt a megbízó, vagyis mennyire ragaszkodik az eredeti alkatrészekhez, például a motorhoz, a fékekhez. "Az igazi rajongó számára persze csak úgy van értelme egy felújításnak, ha a jármű teljesen korhű állapotban van" - teszi hozzá. Ami az árat illeti, az ügyvezető minimum 20 millió forintra taksál egy komplett felújítást. Azért ilyen sok, mert egy rakás alkatrészt újra le kell gyártani.
Csak az összehasonlítás végett: feleennyiért Németországban tökéletesen felújított "gördülő legendát", egy 1948-as évjáratú amerikai GMC "Greyhound"-ot vásárolhatunk, míg egy veterán korú (1979-es évjárat), ám ma még gyakorinak számító "megkímélt" Ikarus rendszámmal, forgalmival, műszaki vizsgával már 450 ezerért elvihető. Addig vegyék, amíg nem késő!
