Major Iván: Papírreformok - pénzügyi válság (A MÁV állapotáról)

publikálva
2002/34. (08. 22.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

AMagyar Államvasutak 1995 óta az átfogó reformok időszakát éli. Mostanra, 2002-re sokadik, eddigi legsúlyosabb pénzügyi válságába került. A "permanens reform", avagy inkább az egymást követő papírreformok és az egyre súlyosbodó pénzügyi válságok között nincs közvetlen ok-okozati öszszefüggés. Közvetett, több áttételen keresztül érvényesülő kapcsolat azonban annál inkább.

AMagyar Államvasutak 1995 óta az átfogó reformok időszakát éli. Mostanra, 2002-re sokadik, eddigi legsúlyosabb pénzügyi válságába került. A "permanens reform", avagy inkább az egymást követő papírreformok és az egyre súlyosbodó pénzügyi válságok között nincs közvetlen ok-okozati öszszefüggés. Közvetett, több áttételen keresztül érvényesülő kapcsolat azonban annál inkább.

H

A MÁV - 1993 óta százszázalékos állami tulajdonban lévő részvénytársaság - alapfeladata személyek és áruk szállítása. A vasút ezeket a tevékenységeket közszolgáltatásként végzi, tehát a szolgáltatásaiból senkit nem zárhat ki, ha az megfizeti a szolgáltatás díját. Az áruszállítással kapcsolatos szolgáltatások díja 1998 óta szabad áras, a személyszállítás azonban ún. "egyetemes szolgáltatás", amelynek díjait a kormányzat úgy állapítja meg, hogy az utazás bárki számára megfizethető legyen. Az egyetemes szolgáltatást a MÁV nem önként és még kevésbé üzleti megfontolásokból vállalja, hanem azért, mert törvény kötelezi erre, vagy pedig az egyetemes szolgáltatások miatt elszenvedett veszteségeit visszatéríti az állam. Az "egyetemes szolgáltatási teher" az az "elkerülhető költség" - a költségbe értve a "szokásos vállalkozói hasznot", az ún. "normálprofitot" -, amelyet a MÁV-nak nem kéne megfizetnie akkor, ha szolgáltatásait kizárólag üzleti alapon nyújtaná. Ezt az államnak kell(ene) viselnie, hiszen "ő" a szolgáltatás megrendelője. Magyarországon azonban az egyetemes szolgáltatás értelmezése és alkalmazása igen messze van a kiérlelt és stabil állapottól.

H

A MÁV 1980-ban még az ország legnagyobb szállítója, illetve fuvarozója volt. Az országban végzett összes áruszállítási teljesítményből 54 százalékkal, a személyszállításból 51 százalékkal részesedett. 1980 és 2000 között ez az arány 31, illetve - a személyszállításban - 22 százalékra esett vissza. Vezető helyét a közúti szállítás vette át. A MÁV jelentős piacokat vesztett, ami önmagában is indokolhatná súlyos pénzügyi nehézségeit. A magyarázatot azonban máshol kell keresnünk.

H

A piacvesztés ellenére a MÁV 1995 és 2000 között képes volt jelentősen növelni bevételeit. Csakhogy a bevételek növekedése elmaradt az általános árszínvonal-emelkedéstől, és ami még fontosabb, a vállalat költségeinek növekedésétől. Így a vasút évről évre veszteségesen működött, és e veszteségek egymásra halmozódtak. Csupán 1998 és 2000 között a MÁV működésének költségei összesen 79 milliárd forinttal haladták meg bevételeit. Ugyanebben az időszakban a szállításból származó közvetlen veszteségei 64 milliárd forintot, a vállalat összes tevékenysége nyomán keletkezett veszteségek (a "mérleg szerinti eredmény") 58 milliárd forintot tettek ki.

Az Állami Számvevőszéknek a MÁV működéséről és gazdálkodásáról 2002 júniusában elkészült jelentése megállapította, hogy a vasúttársaság 1995 és 2001 között összesen 655,5 milliárd forint költségvetési juttatásban részesült. Ebből a hatalmas összegből 116,1 milliárd forintot a pénzügyi veszteségek miatt elkerülhetetlenné vált szanálások tettek szükségessé. (A költségvetési juttatások másik meghatározó részét a költségektől elmaradó személyszállítási bevételek pótlása adta, míg a harmadik részt a beruházási juttatások alkották.) A személyszállítás miatt keletkezett veszteségek részbeni ellensúlyozására a költségvetésből a MÁV-ba áramlott összegek meghaladták a vasúttársaság összes bevételének egyharmadát. De még ez a jelentős pénzáram sem volt képes teljesen fedezni a vasúti személyszállítás veszteségeit. A személyszállítási költségek 20 százaléka tartósan fedezetlen maradt. Az ÁSZ-jelentésből az is kitűnik, hogy például 2001-ben a személyszállítás közel egynegyedét a vasutasok és családtagjaik ingyenes vagy kedvezményes vasúti utazásai adták.

Beruházásokra a MÁV 1995 és 2001 között összesen 303 milliárd forintot költött, amiből 180 milliárd forint ment el a vasúti hálózat fejlesztésére. A vállalat eme invesztíciókat túlnyomórészt külső forrásokból - elsősorban állami költségvetési pénzekből, állami garanciával felvett hitelekből és európai uniós támogatásokból - finanszírozta. Mindezek után joggal merül fel a kérdés: ha az egymást követő kormányok egyfolytában csak reformálni akarták a vasutat, és ezenközben költségvetési forintok százmilliárdjait költötték arra, hogy a MÁV működőképes maradjon, hogyan juthatott a vasút a pénzügyi összeomlás közelébe?

H

A vasutak helyzete az 1980-as években Nyugat-Európa-szerte is elbizonytalanodott. A közúti közlekedés, majd a tengeri és part menti hajózás egyre nagyobb szeleteket hasított ki a közlekedési tortából. Az EU Fehér Könyvének címe - Európai közlekedéspolitika 2010-re: eljött a döntés pillanata! - is a tornyosuló bajokra utalt. Nyugat-Európa főbb közúti és légi közlekedési útvonalain kezelhetetlen mértékű torlódások alakultak ki. Drámaian megnőtt a közúti balesetek száma, ellenőrizhetetlenné vált a közlekedésből adódó környezetszennyezés. A Fehér Könyv a közlekedés által okozott közvetlen és közvetett károk mértékét az EU-régióban létrehozott bruttó hazai termék (GDP) közel 10 százalékára tette. Az egymást követő EU direktívák a közlekedés problémáinak megoldását a piacnyitásban, azon belül a vasúti szállítások versenypiacivá alakításában, a vasúti szolgáltatásokat nyújtó társaságok közötti verseny ösztönzésében, az állami vasúttársaság infrastruktúrájának és tényleges szállítási tevékenységének szervezeti szétválasztásában - az ún. "pályavasút" és a "kereskedelmi vasút" vagy "vállalkozó vasút" elkülönítésében -, majd az új intézményi-piaci struktúra keretei között működő vasúti közlekedés erőteljesebb költségvetési támogatásában látták. Számos EU-tagországban megjelentek a magántulajdonú vasúti fuvarozó vállalkozások, amelyek a tipikusan állami tulajdonban maradt - vagy, mint az Egyesült Királyságban, visszaállamosított - hálózaton hálózathasználati jogot vásárolnak, és maguk kínálják szállítási szolgáltatásaikat.

H

A MÁV reformtervei többéves késéssel ugyan, de többé-kevésbé követték a nyugat-európai változásokat. 1996-ban a kormány és a vasúttársaság megkötötte az "állam- MÁV szerződést", amely rögzítette, hogy az állam milyen teljesítményeket vár a MÁV-tól, és a teljesítmények fejében milyen költségvetési forrásokkal segíti a MÁV működését és fejlesztését. Csakhogy a szerződés lényeges részei - az ÁSZ megállapításai szerint - azóta sem teljesültek: "...a MÁV tevékenységét az állam-MÁV szerződések léte nem befolyásolta." A vasúttársaság számára mind a mai napig nem tisztázott, hogy a törvényhozás és a kormányzat "mekkora vasútra" tart igényt, és mennyit hajlandó áldozni annak fennmaradásáért. 2001-re, többéves késéssel, megtörtént a MÁV-on belül a pályavasút és a vállalkozó vasút szervezeti különválasztása, de a leglényegesebb kérdéseket - így például a pályahasználati díjak megállapítását, a vasúti szállítási díjak megállapításának szabályait - a szőnyeg alá söpörték. Az állami költségvetés úgy öntötte változatlanul a pénzt a MÁV-ba - amely pénzeszközök "sokan voltak, de soha nem elegen" -, hogy eközben az állami döntéshozók fenntartották a vasúttársaság bizonytalan helyzetét. A MÁV saját számításai szerint a "műszakilag indokolt beruházások elmaradása" miatt a vállalat "belső adósságállománya" 600 milliárd forintra tehető. Az elmaradt beruházási-felújítási ráfordítások teljes összegét 1320 milliárd forintra becsülik a társaság szakemberei. E hiányzó fejlesztések következményeit szenvedjük a vasúti forgalom lassúságában: a MÁV a 8600 kilométernyi vasúti pálya 35-40 százalékán kénytelen korlátozni a sebességet a pálya rossz állapota miatt. A MÁV épületeinek felújítása - amelyre 30 évenként kéne sort keríteni - az 1980-as évektől egészen 1996-ig gyakorlatilag szünetelt. A járművek állapota kritikus: a mozdonyok és személykocsik átlagos életkora 24 és 26 év közötti, miközben a gyártók ezeknek a járműveknek a teljes élettartamát 30 évre tervezik.

H

A reformelképzelések egyik neuralgikus pontja a gyenge forgalmú vonalak megszüntetése, illetve eladása körüli huzavona. E vonalak fenntartása, az ott dolgozó vasutasok bérezése súlyos terheket ró a MÁV-ra és a költségvetésre. Megszüntetésük azonban mind a vasutasok, mind a települési önkormányzatok szemében tabu. Az alacsony színvonalú közúthálózat és közúti közlekedés miatt nem alaptalanok azok az érvek, hogy a vasútvonal megszüntetése a kisebb településeket elzárná a külvilágtól. Nem ismeretesek azonban olyan számítások, amelyek összehasonlították volna e vasútvonalak és a gyenge forgalmú vonalakon zajló vasúti közlekedés költségeit az alternatív közlekedési megoldások ráfordításszükségletével. Ezért a vita a süketek párbeszédére emlékeztet. A rendszerváltást követő kormányok többször nekiláttak a "vasút-racionalizálási" programnak, de beletörött a bicskájuk. A bizonytalan szervezeti-intézményi felépítésű, homályosan körvonalazott közszolgáltatási feladatokkal terhelt, a feladatokhoz képest - különösen a személyszállításban - alulfinanszírozott vasúttársaságon nehéz is számon kérni a hatékony gazdálkodást, a takarékoskodást. Így azután nem meglepő, de elgondolkodtató, hogy a vasúttársaság általános költségei - amelyek az irányító szervezetek működtetésétől a külső szakértők díjazásán át az informatikai hálózat bővítéséig sok mindent felölelnek - az egyik legnagyobb súlyú költségfajtává léptek elő. 1998és 2000 között az "egyéb költségek és ráfordítások" a vasútnál összesen 23 százalékkal emelkedtek, miközben ugyanebben az időszakban a bérköltségek 5,4 százalékkal, az eszközök felújítására szolgáló amortizációs költségek pedig 21 százalékkal estek vissza.

A MÁV helyzetének egyik érzékeny területe a bérköltségekkel való gazdálkodás. Miközben a vasutasok száma 1990 és 2000 között több mint a felével csökkent, a bérköltségek 1990. évi változatlan áron csupán 75 százalékkal mérséklődtek; részarányuk a társaság összes költségén belül az 1990. évi 34 százalékról 2000-ig 43 százalékra emelkedett. Tudjuk persze, hogy a vasutasoknak és szakszervezeteiknek meglehetősen erőteljes az érdekérvényesítő képességük. A kormányok félnek a vasutassztrájktól. Sem a MÁV-nak, sem a kormányzatnak nem sikerült hosszú távú, a béreket és a munkakörülményeket felölelő megállapodásra jutni a vasutas-szakszervezetekkel. Jól működő munkaerőpiacon a közalkalmazotti létből fakadó állásbiztonságnak, a közalkalmazottak különböző béren kívüli juttatásainak forintban kifejezhető és a piac által igazolt értéke lenne. A vállalkozói szférában dolgozók azért kapnának magasabb bért, mert munkaerejük eladásával nagyobb kockázatot is vállalnak. Munkahelyük bármikor megszűnhet, a munkaerő-piaci verseny is jóval élesebb, mint a közszférában. A közalkalmazottak viszont azért fogadnának el viszonylag alacsonyabb béreket, mert tisztában lennének munkahelyük bérben nem kifejezett értékével. Csakhogy ma Magyarországon egy vasutasnak azt magyarázni, hogy "jogtalanul" hasonlítja össze bérét például a gépiparban dolgozókéval, mert ő közalkalmazott, tehát stabil munkahelye, jól kiszámítható jövője van, okkal váltaná ki a vasutasok csodálkozását. Hogy a MÁV jövője kiszámítható? Hogy az ő közalkalmazotti léte stabil? Ugyan már!

H

Mindaddig, amíg az állam nem rögzíti, hogy a közlekedésben mit ért egyetemes szolgáltatáson, és azon belül milyen mértékű egyetemes szolgáltatást vár el a vasúttól, ennek a szolgáltatásnak a terhét milyen forrásokból finanszírozza, nehéz kiszámítható jövőről beszélni. Mint ahogy nem kerülhető meg az a kérdés sem, hogy az állam mekkora vasúthálózatot tart fenntarthatónak, és a megmaradó hálózaton felhalmozódott fejlesztési mulasztásokat milyen forrásokból és mikorra pótolja. A pályavasút és a vállalkozó vasút szétválasztásának is csak akkor lehet értelme, ha világossá válik, hogy az állam a pályahasználati jogot ("tracking rights") adható-vehető jószágnak tekinti, amelyért így a pálya tulajdonosa díjat szedhet. Az államnak döntenie kell arról is, hogy hajlandó-e az ésszerű mértékre csökkenteni a vasút különleges, félkatonai státusát és a szolgáltatásokat üzleti tevékenységként kezelni. Vállalnia kell továbbá, hogy kidolgozza, majd betartja és következetesen betartatja az állam-MÁV szerződést.

H

Sokakban felmerülhet a kérdés: miért nem sikerül az a MÁV-nak, ami a GYSEV-nek igen? Míg az utóbbit nem fenyegeti pénzügyi csőd, a MÁV és az állami költségvetés évről évre annak elhárítására-túlélésére kényszerül. A magyarázat részben a két társaság eltérő működési feltételeiben található. A GYSEV egy dinamikusan fejlődő régió regionális vállalkozó vasútja, míg a MÁV országos szervezet, amely számos, nem önként vállalt feladat teljesítésére is rákényszerül. Az viszont tény, hogy a GYSEV működését és gazdálkodását az osztrák tulajdonos keményebb korlátok közé szorítja, mint amilyenekkel a MÁV szembesül. És lehetséges, hogy a MÁV számára is itt rejtőzik a megoldás, csak éppen az nem lesz fájdalommentes: Magyarország csatlakozása az EU-hoz a vasút esetében azt jelenti, hogy alkalmaznia kell a szolgáltatások színvonalának, a fejlesztések ütemének, a piaci viszonyok alakításának jól meghatározott normáit a magyar vasúti piacon is. Ha a MÁV és a kormány ezt nem teszi meg, egy napon könnyen arra ébredhetnek, hogy a magyar vasúthálózaton az osztrák, a német vagy akár a spanyol vasúttársaság szállítja majd az utasokat és fuvarozza az árukat.

Az EU közlekedési piacához történő csatlakozás ugyanakkor nem csak fenyegetést, hanem kiaknázható előnyöket is jelent a magyar vasút számára. Az EU örömmel nyugtázta, hogy Kelet-Közép-Európában a vasút részaránya a közlekedési szolgáltatásokból még nem csökkent nyugat-európai mértékűre. Az EU - a közlekedési káosz és a tömeges balesetek elkerülése meg a környezetkárosítás mérséklése érdekében - nagy erőfeszítésekre készül annak érdekében, hogy a vasúti közlekedést megerősítse. Ennek a MÁV és az egész ország haszonélvezője is lehet, ha képes valóra váltani a papíron már oly sokszor megfogalmazott reformelképzeléseket. Ez a feltétele ugyanis annak, hogy a vasút az EU regionális- és közlekedésfejlesztési forrásokat akadálytalanul befogadhassa.

A szerző közgazdász, a Pénzügykutató Rt. kutatója.

publikálva
2002/34. (08. 22.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Kis-magyarország

még több Kis-Magyarország...

Politika

még több Politika...

Narancs

Blog

még több cikk