Magyar Narancs: Az eddig megjelent információkból nem igazán érthető meg, hogy mi fog most történni a közösségi közlekedésben. Mi a koncepció lényege?
Antali Károly: Mindig a diagnózissal kell kezdeni a beavatkozást. A diagnózis az, hogy a közösségi közlekedés egyre többe kerül, egyre kisebb szolgáltatási tartalmat kapunk érte, és ez az olló sajnos még nyílik is. A MÁV-Cargo eladásával az integrált vasúti társaságból kiesett a szállítmányozás, úgy tűnik, a valódi gyorsvasút elkerüli Magyarországot, a széles és normál nyomtávúval kapcsolatban versenytársaink akadnak. Alapvető kompetenciánk ezért ma a nemzetstratégiai szempontból fontos pályavasút tekintetében és a belföldi - kötöttpályás és közúti - személyszállításban van. Erre kell fókuszálni. Ez párosul azzal, hogy ha nem teszünk semmit, a MÁV gyakorlatilag a szakadékba kerül, és az új kormánynak megint százmilliárdokat kell beletolnia. A MÁV-csoport nevű műintézmény a Cargo privatizációjából származó többlet-eredményt felélte, innentől tehát még nehezebb helyzetben kell működnie, hiszen a személyszállítás eddigi keresztfinanszírozási lehetősége is kiesik. Ehhez a diagnózishoz kell megtalálni azokat az összehangolt lépéseket, hogy egy minimum hároméves folyamat végén azt lehessen mondani, normalizáltuk az állapotokat. Lehetőleg úgy, hogy az állami tulajdonú társaságok azért versenyképes állapotba kerüljenek.
MN: Nehéz lenne összeszámolni, hogy ez a diagnózis akár csak a Narancsban is hányszor szerepelt már az utóbbi években. De mi az új irány?
AK: Az újszerűség abban van, hogy talán most az egyszer lehetőség van kifejezetten szakmai felütéssel nekiállni a problémának, és nemcsak elemeiben, hanem egészében szakmailag megfogni. Alapvetően négy pillére van a csomagnak. Az első, hogy mint mindenhol a világon, a közösségi közlekedést nálunk is regionális alapokra kell helyezni. Az infrastruktúra, a szolgáltatás és a megrendelő regionalizációjának is meg kell történnie. A cél, hogy a rendelkezésre álló eszközállományt optimalizálni lehessen, a Volánok és a vasút között összehangoljuk a feladatokat. A második pillér a cégek hatékonyságának javítását célozza, ami a MÁV-konglomerátum és a Volánok érdemi átalakítását jelenti. A harmadik csomag, hogy valós és tiszta kép legyen arról, milyen mobilitási események történnek Magyarországon. Ma a közvetlen bevételek nem haladják meg még a ráfordítások tíz százalékát sem, ezért a tarifa- és kedvezményrendszert úgy kell középtávon megváltoztatni, hogy a piacnyitásra jobb állapotot érjünk el. A negyedik a középtávú finanszírozás megoldása. Ez nem egyszerű feladat. A kormány az ország egyensúlyban tartása és az IMF-nek tett ígéret miatt effektíve 40 milliárddal kevesebb folyó finanszírozást fog biztosítani. Ugyanakkor bármilyen változtatás - akár méretről, infrastruktúráról, vállalatról van szó - komoly reorganizációt jelent, amihez külső forrás szükségeltetik.
MN: A hatékonyságot és a színvonalat a verseny szokta növelni, nem a központi tervezés. A párhuzamosságok megszüntetése után régión belül a vasút és a közút még annyira sem fog versenyezni, mint eddig?
AK: De, természetesen fog. Sokan félnek is attól, hogy a versenyben nem feltétlenül helytálló az a megfontolás, ahogy eddig központilag költöttük a pénzt. Az általunk elképzelt struktúrának az a filozófiája, hogy próbáljuk meg az utasokat a középpontba helyezni, mert őket még soha senki nem kérdezte meg. Hiszen a régiós pénzelosztásban mégiscsak meg kellene védeni, hogy három ember vasúti közlekedésére miért költünk el 28 millió forintot Kondoros és Kisszénás között, ahelyett, hogy vennénk négymillió forintért egy MÁV-Start kisbuszt. Jelenleg két állami cég között van verseny a források eléréséért, itt a párhuzamosságok megszüntetése érdekében kell döntéseket hozni. De nem egy bonyolult verseny ez, mert egy utaskilométer autóbusszal 260 forintba kerül, vonattal több mint 1200-ba.
MN: Ha ez ilyen egyértelmű, akkor sürgősen fel kell hagyni a komplett vasúti közlekedéssel. De akárhányszor megkapargatták ezeket a számokat, mindig kiderült, hogy semmi alapjuk nincs. Se a jelenlegi utasszámot nem tudjuk, se a normális működéssel elérhetőt, a pálya és a közút fenntartásának költségeit is máshogy számolják, és akkor még az épelméjű cégműködéssel megvalósítható gazdálkodásról nem is beszéltünk. Van megalapozott számokra épülő hatástanulmány, amit mi nem ismerünk?
AK: Vélelmezhetően nagyon kevés a nyilvános információ. Szerintem május végéig senki nem látta egyben a számokat, valós képe sem a politikának, sem a szakmának nem volt. A hét végéig az összes vasúti utasforgalmi adat megjelenik a honlapunkon (az interjú szeptember 9-én készült, azóta a 2007-es adatok valóban megjelentek a khem.gov.hu oldalon - M. B.). Ma száz emberből három utazik naponta vonattal, kilenc buszon, a többi 88 csak úgy érintett, hogy mennyi pénzt nem kap meg. Tehát a rendszernek nem áll érdekében, hogy világos képet kapjunk róla, mert akkor kiderül, hogy minden közszférán kívüli adófizetőnek több mint százezer forintjába kerül évente. Az Európai Unióban az összes helyközi közlekedésben a ráfordítások maximum 50 százalékát fedezi az állam, nálunk ez több mint 70 százalék - ilyen gazdag ország vagyunk. Közben, ha kimegyek Tárnokon a vasútállomásra, akkor 57 perc alatt érek be a Déli pályaudvarra, gyalog is ennyi idő kell hozzá. Innentől kezdve van-e értelme továbbra is a mostani tervezési körökre, menedzsmentekre, pénzkezelési szervezetekre bízni a rendszert?
MN: Nem értem. Most akkor az a kiindulási alap, hogy rosszul működik a vasút, ezért rendbe kellene hozni, vagy az, hogy akármit csinálunk, a busz olcsóbb és jobb?
AK: Mindegyiknek van szerepe. De pusztán azért megkötni a közszolgáltatási szerződést Budapest és Győr között buszra is és vonatra is, mert az egyiken van légkondicionálás, a másikon nincs, az párhuzamosság. A világon mindenütt úgy működik, hogy valamelyiket preferálni kell. Az egyiket ki kell választani, a másik menjen üzleti alapon. Az Akadémia utca 3.-ból ilyen döntéseket nem lehet meghozni. Aki csak erre jár, bármit rendelhet, fizetés nélkül. A polgármester, a bakter, a képviselő, a jóbarát mind rendel valamit, és a közszolgáltatási terjedelem csak nő és nő, kihúzni nem lehet belőle. Ezért kell a regionalizáció. Adott a pénz mennyisége, helyben döntsenek az elköltéséről. Ha valakinek nosztalgikus érzést jelent, hogy van vasútja is, és meggyőzi a másik két falut is, akiktől messze van a vasútállomás, egyezzenek meg.
MN: Ki fogja helyben eldönteni?
AK: Mint bárhol máshol a világon, egy megrendelői tanács vagy közlekedési szövetség. És pénzt is kell a kezükbe adni, abból tudnak gazdálkodni.
MN: Bárhol máshol a világon választott képviselői vannak a régióknak, azért tudnak ilyenekben dönteni. Nálunk ilyen nincs.
AK: Ezért ma még Magyarországon ezt nem lehet megtenni, mert a megrendelői oldalon kétharmados törvényeket kellene módosítani. De megalapítottuk a Regionális Közlekedési Szakbizottságokat (RKSZ), ezekben ott lesz a régiók közlekedési know-how-ja. Az lesz a dolguk, hogy minél több polgármester, helyi lakos megkérdezésével, utazási statisztikákkal, virtuális igények feltérképezésével tegyenek javaslatot a miniszternek. Természetesen előbb-utóbb olyanokat kell juttatni a megrendelői pozícióba, akik az adott régióban dönthetnek, és ebben önkormányzatok, civilszervezetek és bárki benne lehet. Még akár vasútvédők is, de attól még a pénz annyi, amennyi.
MN: Az egészségügyben is megpróbálták legalább a javaslattételt a régiókra testálni, nulla eredménynyel végződött.
AK: Ismétlem, ma csak arra van lehetőség, hogy a régió szakmai javaslatai alapján döntsön a miniszter. A bizottságokban benne vannak a Regionális Közlekedési Irodák, a menetrendi bizottságok, a szolgáltatók képviselői, és folyik az alkudozás, hogy legyenek-e miniszteri megbízottak. Az infrastruktúrában minősítettük az országos és regionális vonalakat. Ebből vannak a viharok, mondván, amit regionálissá minősítünk, azt mi biztos meg akarjuk szüntetni, pedig ez nyilvánvalóan nem erről szól. A mostani állami szolgáltatók regionalizálása is talán két-három év alatt megoldható. Tehát lesz országos infrastruktúrára tervezett személyszállítási megrendelés, és erre kell regionálisan ráhordani. Utóbbit pedig költségoptimum mentén lehet végezni. Ha nincsen pénzünk, akkor mindent busz fog vinni. Ha kicsit több pénzünk van, akkor már rendelhetünk vasutat, hobbivasutat, bármit.
MN: Tehát buszok fognak járni.
AK: Vélelmezhetően ez az év arról fog szólni, hogy átmenetileg, amíg nincsen pénz, több vonalat át fog venni a Volán. De ahol eddig volt közlekedés, ezután is lesz. Nem kell bezárni a vasútvonalat sem, újra lehet majd indítani.
MN: Van valamilyen elképzelés vagy becslés, hogy hány helyen fog vonat helyett busz járni?
AK: Hogyne lenne. Ha tőlem elvárják, hogy adott pénzből oldjuk meg az ellátási kötelezettséget, akkor ezt felelősen csak úgy lehet végezni, ha valaki számol. Vannak becslések, de ezek nem viszonylatokról szólnak, hanem kilométerekről.
MN: Mennyi ez kilométerben?
AK: Ezt még hadd ne mondjam el. Azt szeretném kérni, hogy legalább szeptember végéig mindenki legyen türelemmel. De azt is számszerűsítettem, hogy mennyibe fog kerülni, ha valamilyen érdek mentén mégis bővíteni kell a menetrendet. Ha ehhez forrás is biztosítható, részemről nem lesz akadály.
MN: Van olyan ország, amelynek a közlekedésszervezését követendő példának tartja, és ahol áttértek a buszközlekedésre?
AK: Az adatokat rendszerint mindenki letakarja, ezért nehéz jó benchmarkot találni, utasként pedig bármelyik nyugat-európait elfogadnám. Mindenhol megvan a közlekedési eszközök szerepe és a helye a rendszerben. Ausztriában a hegyről ÖBB feliratú busz hordja a völgyből induló vonatra az utasokat, és már a síbuszokat is az ÖBB üzemelteti. Svájc pedig tipikusan olyan ország, ahol inkább az autót is felteszik a vonatra, beülnek a személykocsirészbe, majd ismét autóval mennek tovább. Csak Magyarországon van az, hogy két ellenérdekelt fél azon spekulál, hogyan vehetné el a másiktól az utasokat. Megcsináltatta velünk a politika a Tatabánya- Oroszlány közötti pályafelújítást, Desiro motorvonatot vetetett velünk, azok nem kicsi ütemességgel közlekednek. Majd az történt, hogy mindenhol 3-4 belső megállója van a busznak, de nem a vasútállomásra viszi az embereket, hanem egyik városból a másikba, ezért a vonaton alig van utas. Csak annyi kellett hozzá, hogy ne vegyük észre, és bekerült a menetrendbe a busz is.
MN: Volna még az a megoldás, hogy mindenki kifizeti a saját költségeit, ugyanarra a személyszállítási támogatásra pályázhat, és egy rendes piacfelügyeleti hatóság őrködik az akár állami, akár magáncégek tisztességes versenye felett. Ön tesz erőfeszítéseket, hogy megint legyen független piacfelügyelet?
AK: Nemcsak piacfelügyelet kell, hanem bizonyos hatósági feladatokat is el kell látni. A kormányhatározat első pontja arról szól, hogy a hatóság kezdjen már érdemi munkát vasúti ügyekben. A lehető leggyorsabban érvényesíteni kell az európai normákat. Nagyon fontos a kiszámítható pénzügyi pálya is, hogy a közösségi közlekedés mostantól legalább három évig csak a GDP egy százalékát kapja. Ezzel az állami részvétel arányát le lehetne vinni 50 százalék alá, és ez minden érintett viselkedését befolyásolná. A Deutsche Bahn például már kevesebb mint egy százalékból folyamatosan tudta emelni a szolgáltatása színvonalát, a költségmegtakarításaiból be tudta vásárolni magát Romániába. Ha nincs ilyen pálya, akkor az egész továbbra is politikai homokozó marad, és én abban nem akarok részt venni.
MN: Kóka János minisztersége alatt is megszüntettek 14 viszonylatot, marginális megtakarítás lett az eredménye. Ott mi volt a baj a számokkal?
AK: Az, hogy a vasúttársaság működése változatlan maradt. Annyira nincs összehangolva a MÁV-csoport pénzügyi, jogi és gazdasági tartalma, hogy minden előfordulhat. Volt jó néhány miniszter mostanában, de egyiknek sem volt energiája arra, hogy rendet tegyen.
MN: Tehát rosszul, azaz drágán és ócska színvonalon működik a vasút. Azt nem tudjuk, hogy egyébként mire lenne képes, inkább leépítjük az unió által kifejezetten preferált közlekedési formát.
AK: Szűkösebb időben, amikor válság van, kevesebb pénzből kell a közlekedést megoldani, azzal, ami most olcsóbb. Tudom, hogy büdösebb lesz tőle a levegő, környezetvédelmi szempontból nem a legszerencsésebb, a buszra nem úgy lehet üzemet szervezni, mint a vasútra, és így tovább. De ettől függetlenül el kell jutnia mindenkinek munkába, iskolába. Mint említettem, a második pillér pontosan a vállalatok hatékonyságáról szól. Az is elképzelhető, hogy a 68 cégből álló MÁV-csoportnak - ahol az alapító okirata szerint mindent a MÁV Zrt. diktál, hogy ki kitől, mennyiért vásárol - valószínűleg sosem lesz transzparens a működése. Ezért lesz egy személyszállítási és egy pályavasúti cég. Összevonjuk a közel hetvenet két jó vállalatba. Nonszensz, hogy ma a MÁV Start egyetlen önálló döntést sem hozhat. A pályavasút be van ágyazódva a 68 különféle érdek által mozgatott MÁV Zrt.-be, és soha nem tudja megmondani, mennyibe kerül a pályaüzemeltetés.
MN: Ha ez sikerülne, azzal valóban jóval beljebb volnánk. De miért kellene azt gondolnunk, hogy erre a kifejezetten ellenérdekelt politika rábólint? Kérem, ne azt mondja, hogy azért, mert a helyzet tarthatatlan, hiszen húsz éve az.
AK: Én személy szerint addig csinálom, amíg szakmailag tarthatónak látszik a program, nem azért jöttem ide, hogy a mostani állapotokhoz asszisztáljak. Ha ezt nem tesszük meg, akkor senki nem fogja már kihúzni a rendszert a bajból, nem lesz már a következő kormánynak 200 milliárdja a konszolidációra.
MN: Akkor mi történne?
AK: Ugyanaz, mint Japánban az 50-es években: bedől a MÁV, és valaki zöldmezős beruházásban újrakezdheti. A Volánok is azt hiszik, hogy a 2012-ben lejáró szerződésüket változatlan feltételekkel meg tudják hosszabbítani, miközben nem fogom megtenni. Képessé kell válniuk a piacnyitásra. Szeretném, ha erről az időszakról azt lehetne elmondani, hogy az állam jó gazdaként bánt a rábízott jószágokkal.
