Magyar Narancs: Nem találja soknak a decemberben nyilvánosságra hozott ötszázmilliárdos összeget?
Demszky Gábor: A metró ugyanolyan építési beruházás, mint egy házépítés. Az ára attól függ, hogy mennyiért vállalják. A projektköltség megváltozása három okra vezethető vissza. Az első az infláció, ezt nem kell különösebben magyarázni. A másik, hogy nem lehet a kilencvenes évek elején, becslések alapján megállapított összeget összevetni a 2007-es adatokkal. A tervezési időszakban minden ilyen beruházás mérnöki becsléseken alapszik. Amikor kidolgozták a megvalósíthatósági tanulmányt, csak hozzávetőleges összegekkel számoltak: mennyibe kerül az alagútfúrás, az állomások építése. Ám, hogy ténylegesen mennyi lesz, csak akkor derül ki, amikor kiírják a pályázatot, és a legjobb ajánlattevővel aláírják a szerződést. A 4-es metró építése tizenkilenc szerződésre van szabdalva: a legtöbb esetben a tenderre beérkezett ajánlatokból derült ki, hogy a korábban becsült összeghez képest többe kerül a beruházás, de arra is volt példa, hogy csökkentek a kiadások. Hadd mondjak egy speciális példát arra, hogy mi okozta a legnagyobb mértékű költségnövekedést. A szovjet típusú metró az állomásokkal együtt lényegében egy föld alatti cső, bunkerszerű állomásokkal. Ennek a metrónak az állomásai viszont hatalmas belső terű, gyakran természetes fénnyel megvilágított óriási fogadócsarnokok. Korszerű, a legjobb építészek által megálmodott, nagyon szép terű megállókat építünk, melyek nemcsak a szovjet típushoz képest drágábbak, hanem ahhoz képest is, amit eredetileg terveztek a mérnökök. Mivel Magyarországon ilyet még nem építettek, a piac ezt rendkívüli mértékben felárazta: az állomásoknál mutatkozó túlköltés 43 milliárd forint.
MN: Ez a teljes szakaszra vonatkozik?
DG: Nem, csak az első tíz megállóra. A Keletitől a Bosnyákig tartó második szakaszról még alig tudunk valamit, legfeljebb becsléseink vannak. Még ki sem írtuk a tendereket, hiszen nincs meg a vasúthatósági engedély. Ezért érdemes csak az első szakasz árait összehasonlítani a korábbi becslésekkel. A harmadik lényeges eltérés, hogy nem lehet összehasonlítani nem azonos műszaki tartalmakat. Szigorúan véve, a törvény szerint a metró az alagútból, az állomásokból áll, nincs benne a felszín rendezése. A felszín nem a metróberuházás része, hanem a folyománya. Mert amúgy is csinálni kell valamit a Kálvin vagy a Baross térrel - és ezt most uniós támogatásból tehetjük. A metróprojekt egyenlő alagút és állomások, plusz a felszíni kapcsolódó beruházások. Másként fogalmazva: a metrótörvény csak a villanyvasutat tartalmazza, az uniós pályázat a terepasztalt is.
MN: A kormánnyal kötött szerződés szerint ezt a többletet a fővárosnak kell állnia.
DG: A szerződésben valóban ez szerepel. Ám ez azóta annyiban módosult, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség hajlandó befogadni a felszíni kapcsolódóknak egy részét. Pontosabban a kérelmünknek vannak olyan elemei, amiket támogatnak, és vannak olyanok, amiket nem. Érdekes módon az Európai Bizottság tanácsadó szervezete, a Jaspers pont a drága állomásokat kifogásolta.
MN: Miért? Luxusnak vélik?
DG: Mert közlekedési célként drága, a közterület-fejlesztés pedig nem az ő asztaluk. De ezen már nem lehet változtatni: elhatároztuk, hogy ilyen állomásokat építünk, kiírtuk a pályázatokat, már zajlanak a beruházások.
MN: Tavaly, a második szakasz költségbecsléseinek felülvizsgálatakor húsz százalékkal csökkentették az állomásszerkezetek előirányzatait. Mégis ki lehet hozni olcsóbban a megállókat?
DG: Az első tíz állomáshoz már nem lehet hozzányúlni. Ráadásul ha ennyivel kevesebbet szánunk rá, ennyivel csúnyábbak is lesznek.
MN: Pusztán a külcsín, az építészetileg izgalmas megoldások megérnek 43 milliárdot?
DG: Nem esztétikai kérdésről van szó, hanem arról, hogy nem akarunk Moszkva tereket. Az elődeink letettek egy bunkert egy betonplacc közepére, és ezzel tönkretették a városias közterületet. Nem tudtuk, hogy ez ennyivel fog többe kerülni: nem volt olyan tervezet, becslés, ami figyelmeztetett volna minket erre a jelentős költségnövekedésre. Terveztek az építészek, és ennyi lett. De azért sem lehet összevetni az első metrótörvényben megállapított projektköltséget a jelenleg kalkulálttal, mert az még nem tartalmazta a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér közötti szakaszt.
MN: Pedig már akkor is voltak becslések, hogy mennyibe kerül a teljes vonal. A 2002-es tervek már a Bosnyák teret jelölték ki pesti végpontnak, miként a 2003-as törvényben is így szerepel a 4-es metró.
DG: A kormány a 2003-as törvényben csak az első szakaszhoz biztosított támogatást. A meghosszabbítás lehetősége persze felmerült, de ezt csak a 2005-ös törvénymódosítás legitimálta. Ne feledjük, a metrótörténet nem előzmények nélküli: még az első kormányzati ciklusban kulcsrakész metróra (alagút, állomások, felszíni beruházások) írtunk ki pályázatot, de olyan drága ajánlatokat kaptunk, hogy 1995-ben kénytelenek voltunk érvénytelennek nyilvánítani a tendert. Utólag úgy gondolom, jó, hogy nem vágtunk bele, mert akkortájt nem számíthattunk uniós támogatásra, önerőből kellett volna végigcsinálni. Az első ütem vonatkozásában most egy olyan beruházásról beszélünk, melynek 73,8 százalékát a Kohéziós Alap fogja támogatni. Minden változtatás, ami az elmúlt fél évben végbement, a brüsszeli tanácsadó kérésére történt. 17 milliárddal csökkentettük a kapcsolódó beruházások költségeit, 11 milliárddal növeltük a tartalékalapot, és tartalékidőt képezve fél évvel kitoltuk a beruházás határidejét. Ilyen nagyságrendű támogatásra egyetlen magyarországi projekt sem számíthat. Ez elsősorban a kormányzatnak fontos, hiszen ő viseli a költségek 80 százalékát.
MN: Közel egy évtizeden keresztül, az első tenderek kiírásáig az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány alapján becsülték meg a projekt költségeit. Nem kellett volna már előbb, a törvények megszületésekor felülvizsgálni ezeket a terveket?
DG: Akkor sem kaptunk volna pontos árakat. Nem lehetett előre tudni, hogy az állomások 43 milliárddal kerülnek többe. A magyarázat rendkívül egyszerű: ilyet nem építettek korábban, és a piac teljesen másképp látta, hogy mennyiből lehet megvalósítani a terveket, mint a mérnökök.
MN: Európai viszonylatban a metróépítés átlagára 125 millió euró kilométerenként. Így számolva a 4-es metró nem kellene, hogy többe kerüljön, mint 340 milliárd forintba.
DG: Felszíni kapcsolódó beruházások nélkül pont ezt az átlagot hozzuk. Miután az Európai Fejlesztési Bank hitelképesnek minősítette Budapestet, a Symonds Travers Morgan - hazai mérnökökkel konzultálva - elkészítette a megvalósíthatósági tanulmányt. Az egyik legnagyobb cégről van szó, senki nem vonta kétségbe a számításaikat. Később se pénzünk, se indíttatásunk nem volt arra, hogy ezt a procedúrát még egyszer lefolytassuk. Meggyőződésem, hogy bizonyos többleteket - így az állomások pluszkiadásait - egy újabb vizsgálat sem mutatott volna ki. Lényeges probléma, hogy évtizedek óta nem építettünk metrót. Akik részt vettek a teljesen más rendszerű kék metró építésében, már nyugdíjba mentek, nem aktívak. Mostanra állt össze az a magyar szakértői gárda, amely a piacgazdaság feltételei között képes egy ekkora beruházás projektmenedzselésére. A nyugati szakemberek nagyon drágák, nem tudjuk alkalmazni őket.
MN: Mennyiben dobta meg a költségeket, hogy a projektbe beszállt cégek sokkal nagyobb szakértői bázissal rendelkeznek, jobban tudják artikulálni az érdekeiket, követeléseiket, és felülárazták a beruházást?
DG: Ez általában jellemző a nagyberuházásokra. A kivitelező cégek abban érdekeltek, hogy követeléseket fogalmazzanak meg, ezekhez jogi alapot teremtsenek, hogy több pénzt kérjenek. Mi metrót akarunk építeni, ők keresni akarnak - piaci viszonyok között ez így természetes. A beruházást felügyelő mérnökszervezetnél több ember is azon dolgozik, hogy ezeket a követeléseket vizsgálja, és amennyiben alaptalanok, visszautasítják őket. Tavaly decemberig közel háromszáz követelés futott be, összértékük milliárdos nagyságrendű. Legutóbb, amikor a Hídépítő francia tulajdonosaival tárgyaltunk, már jelezték, hogy egyes követeléseikre nem kapnak választ, és ennek nem örülnek.
MN: Hogyan alakították ki a felelősségi szinteket a megbízónál? Első pillantásra átláthatatlannak tűnik a rendszer.
DG: Hagyó Miklós városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes felügyeli a BKV-t, és a közlekedési vállalathoz tartozó DBR Metró Projekt Igazgatóságot. Egy másik feladatkörben ő felügyeli a nagyberuházásokat is. Javaslatára tavaly a közgyűlés Becker László személyében metróbiztost nevezett ki, aki negyedévente jelentést készít a beruházás helyzetének alakulásáról. A BKV-nál Olti Ferenc vezérigazgató-helyettes foglalkozik a metróval, hozzá tartozik a DBR, melyet Balogh Árpád igazgató irányít. Ezt a rendszert még a korábbi helyettesem, Atkári János alakította ki, aki mindvégig arra törekedett, hogy kivigye a beruházást a politika közvetlen befolyásolása alól, a pártok, politikusok ne tudjanak beavatkozni a tenderekbe, a szervezésbe - ezt a cél sikerült is elérni. Kérdés, hogy helyes döntés volt-e a napi közlekedési ügyekkel foglalkozó vállalat alá betenni egy ilyen hatalmas beruházást felügyelő irodát. Valószínű, hogy ma már nem így járnánk el, de annak idején az Európai Beruházási Bank ezt kérte. Lehet, hogy bonyolultnak tűnik a rendszer, de én inkább úgy látom, hogy az iroda erősítésre szorul, kicsi a személyzet. Ezért közel hatvan ember felvételét tervezzük, nagyrészt a 2-es metró rekonstrukciójában tevékenykedett szakembereket irányítunk át a 4-eshez. Nekünk akár milliókat is megér a DBR megerősítése, mert rendkívül sok pénzt meg tud takarítani. Muszáj, mert a kivitelezők óriáscégek, komoly erőforrásokkal rendelkeznek, a legjobb szakemberekkel, jogászokkal dolgoztatnak. A DBR mellett rendkívül fontos szerepe van a Mérnöknek, amely nem a mi szervezetünk, nem mi utasítjuk: ők közvetítenek a kivitelezők és a projektiroda között. Azt ellenőrzik, hogy a tervek, a különféle műszaki megoldások megfelelnek-e a vonatkozó előírásoknak, és hogy a kivitelezők teljesítése megfelelő-e.
MN: Hol van az a pont a költségek növekedésében, ahol már nem éri meg a beruházás a befektetett pénzt?
DG: Az első ütemről - ahol még két tender (járműtelep, vágányépítés) van hátra - már pontosan tudjuk, mennyibe kerül. Ennek fényében biztosan kijelenthetem, hogy megéri. Ezt igazolják az unió tanácsadó ügynöksége által jóváhagyott számítások is. A második szakaszt valamilyen formában újra kell gondolni, ezt jelzi a csökkentési szándék is. Tehát arra számítunk, hogy a Keleti és a Bosnyák tér közötti ütemnél csökkenthetők a kiadások.
MN: Az unió kérésére készített új költség-haszon elemzés a teljes vonalra vonatkozik, tehát csak akkor kapunk támogatást a Kohéziós Alapból, ha a második ütemet is megépítjük?
DG: Nekünk nagyon jó, hogy az EU ezt így értékeli, összhangban van a jövőbeni terveinkkel. Mindenesetre most csak az első szakaszra tudunk pályázatot benyújtani, hiszen csak arra van vasúthatósági engedélyünk. De ettől függetlenül a második szakasznál lehetnek változtatások a jelenlegi tervekhez képest.
MN: Hallani, hogy Hagyó Miklós felvetette a második szakasz építésének elhalasztását, sőt le is mondana a második ütemről.
DG: A kabinetülésen és a nyilvánosság előtt is világossá tette, hogy nincs ilyen szándéka: már csak azért sem, mert rendkívüli módon lerontaná a megtérülési mutatókat. Ugyanakkor az uniós pályázat elbírálása után biztos, hogy újra kinyílik a metró meghosszabbításának kérdése, feltehetően ekkor kezdődik majd a vita a harmadik szakaszról a budaörsi virágpiac, illetve Újpalota irányába. A metró elővárosi vasútként is funkcionálhatna. Az Európai Unió közlekedési koncepciója kifejezetten támogatja az ilyen típusú megoldásokat. De jelenleg a legfőbb cél az első pályázat sikere, ezért ezeket még nem szorgalmazzuk.
MN: De a metró meghosszabbítása már nem fér bele az unió jelenlegi költségvetési periódusába.
DG: Előbb a második szakasz jön, csak 2013 után lehet szó a további hosszabbításról. Igaz, már a második ütem változtatásakor felvethető a hosszabbítás lehetősége - ez javítaná a különféle mutatókat, növelné a későbbi pályázataink esélyeit.
MN: A mostani pályázattal 269 milliárd forintot szeretnének lehívni a Kohéziós Alapból. A maradék 242 milliárdot honnan teremtik elő?
DG: A 269 milliárd csak az első szakaszra vonatkozik, tehát jóval kisebb önrészről beszélünk. A forrása pedig a fővárosi és az állami költségvetés, más nincs. Ha nem lennének ilyen nagyok az elvonások, akkor az önkormányzat képes lenne finanszírozni a beruházás tetemes részét. Viszont amíg olyan adópolitika van, ami a személyi jövedelemadóból csak 1,3 százalékot hagy nálunk, addig nagyon kicsi a mozgásterünk. Pedig a főváros termeli a GDP 34 százalékát - a régióval együtt 43 százalékát -, az adók 40 százalékát fizeti be, de ebből egészen minimálisan kap vissza. Miközben a főváros a legdinamikusabban fejlődő térség az országban, és még mindig nagyon jó a hitelminősítésünk, a magas elvonások miatt nem tudunk élni a gazdasági fejlődés biztosította lehetőségekkel. Ráadásul a régió is csak használja Budapestet, de nem fizet: nem ad be a BKV, a HÉV finanszírozásába. Miközben 21 ezer diák jár be az iskoláinkba, a normatíva-különbözetet megint csak a főváros fizeti. Gúzsba kötve táncolunk.
MN: Városi közlekedésfejlesztésre a következő hét évben 500 milliárd forint körüli uniós támogatásra számíthat az ország, melynek több mint felét a 4-es metró viszi el. Jónak tartja ezt az arányt?
DG: Ez is jóval kevesebb, mint a Budapestről beszedett évi 4000 milliárd forintos állami adóbevétel. Örülök annak, hogy ezzel megoldunk egy nagy ügyet, elősegítjük a városrehabilitációt, sőt környezetvédelmi szempontból is indokolható. Abszolút legitim cél. Az évtized végéig tartó időszak kegyelmi állapot: a Kohéziós Alapnál már csak 2010-ig leszünk támogathatók. Be kell nyújtani a pályázatokat, és minél több pénzt kell lehívni. Utána már csak a Szolidaritási Alap marad, ahol ilyen hatalmas összegeket már nem lehet megpályázni. Azért kell most eladni a Főgázt, a telkeket, hogy biztosítani tudjuk az önrészt: eladjuk a családi ezüstöt, hogy családi aranyra válthassunk.
MN: Benyújtotta-e már az ütemtervét az alagútfúró konzorcium?
DG: Múlt héten szombaton (az interjú január 17-én, csütörtökön készült - a szerk.) kaptam Olti Ferenctől egy táblázatot, amely tartalmazza - 2009 nyári zárással a Baross téren -, hogy a pajzs melyik állomásra mikor jut el.
MN: Ez azért is fontos, mert a pajzsokért felelős Bamco építi a Gellért téri megállót, ahol csúszásban vannak, ráadásul a konzorciumban a Hídépítő is benne van, amely viszont a Fővám téri megállónál tolná el a határidőt. Nem kellett volna ezeket az érdekkonfliktusokat kikerülni a szerződések megkötésekor?
DG: A Gellért tér egy kiemelő állomás. Amikor a pajzs bemegy a Duna alá, a törmeléket már nem viszik ki az alagúton keresztül az Etele térre, hanem a Gellért téren emelik ki. Azért volt fontos, hogy ezt az állomást az alagútfúró építse, hogy ki tudja alakítani a kiemelőrendszert. Ugyanakkor arról nem mi döntöttünk, hogy ki legyen benne a konzorciumban - ilyen összetételben pályáztak. A franciáknak szükségük volt egy olyan cégre, amelyik ismeri a hazai, helyi viszonyokat, vélhetően így esett a választásuk a Hídépítőre.
MN: Ki bírálta el a pályázatokat?
DG: Egy nagyon vegyes összetételű tenderbizottság, melyben szakemberek, BKV-delegáltak, illetve fővárosi képviselők kaptak helyet. Egyébként minden tendert jóváhagyott a jelenlegi hitelt nyújtó Európai Beruházási Bank is. A tenderelbírálás olyan messze van tőlem, hogy egy képviselőt sem tudnék megnevezni.