Felügyelőbizottság
A hídépítésre júniusban kiírt pályázatot egy nemzetközi konzorcium nyerte el, amelynek tagjai a szlovák Inzinierske Stavba (IS), a magyar Ganz és a Közgép Gép- és Fémszerkezetgyártó Rt. Érdekesség, hogy a Hídépítő Speciális Kft. is magbízást kapott az IS-től, jóllehet "anyavállalata", a Hídépítő Rt. csak második lett a tenderen. A konzorcium 11,6 millió euróért (azaz közel hárommilliárd forintért) vállalta a munkát.
A trió tagjai közül különösen a Közgép érdemel figyelmet, miután 1998-tól 1999 áprilisáig a vállalat felügyelőbizottságának (fb) tagja volt Wermer András kommunikációs szakember, a miniszterelnök személyes tanácsadója. Wermer korábban kulcsszerepet játszott a Fidesz választási kampányában, egyik érdekeltsége, a Happy End Kft. pedig a Fidesz-kormány megalakulása óta számos állami megrendelést kap (például a millenniumi ünnepségeket vagy az idei augusztus 20-i tűzijátékot is ők szervezték).
"A két dolognak semmi köze egymáshoz" - mondta a Narancsnak Sal László, a Közgép vezérigazgatója, aki saját bevallása szerint már várta a Wermer Andrással kapcsolatos újságírói kérdéseket. Szerinte a pályázatok elbírálása és a miniszterelnöki tanácsadó fb-tagsága között nincs összefüggés. Hogy Wermer miért ment a Közgéphez, hogyan lett felügyelőbizottsági tag, és miért távozott onnan, Sal szerint magánügy; amúgy pedig Wermer "egyéb irányú elfoglaltságaira" hivatkozott lemondásakor. Wermer Andrást nem tudtuk megkérdezni arról, hogy pontosan mit értett egyéb elfoglaltság alatt, miután többszöri megkeresésünk ellenére csak annyit üzent vissza, hogy küldjük el faxon a cikket.
A Közgép a miniszterelnök bizalmasa nélkül is jó nevű cégnek számít a hídépítésben. A vállalatot Közgép-Unió néven az a szolnoki Közúti Gépellátó Vállalat alapította 1994-ben, amely korábban sok híd építésében és felújításában vett már részt. Az alapító megszűnése után a Közgép lett a szakmai utód: nevéhez kötődik többek között a Szabadság híd felújítása, a bajai Duna-híd és a Berettyó-híd szerelése. Jelenlegi többségi tulajdonosai az Inter-Európa Bank, a soroksári önkormányzat, valamint két magáncég.
Hogy Wermer fb-tagsága miatt a közgépes konzorcium előnyt élvezett volna a pályázat elbírálásakor, minden érintett kétségbe vonta: a bírálóbizottság tagjai között volt olyan, aki a nevét sem hallotta. A Közlekedési és Vízügyi Minisztériumtól (KVM) többszöri próbálkozásra sem sikerült kommentárt kicsikarni a híd ügyében. A tárca egy nevének elhallgatását kérő szakértője közölte: a beruházásról helyettes államtitkári utasításra nem nyilatkozhat. A kör ezzel bezárult: egy független mérnök például, aki már a kezdetek óta foglalkozik a híddal, a minisztériumhoz irányította lapunkat, mondván: már túl sok baj származott abból, hogy mindenki összevissza nyilatkozgatott az ügyben.
Kerékgyártó Attila, a Komárom-Esztergom Megyei Közútkezelő Kht. főmérnöke, a híd létesítményfelelőse egyértelműen kizárta, hogy Wermer és a tender megnyerése között összefüggés lenne. Szerinte a döntőbizottság nemzetközisége garantálta, hogy egyéni érdekek ne érvényesülhessenek.
Phare-ra másztak
A híd újjáépítésére vonatkozó pályázatot idén júniusban írták ki, és augusztus 21-én zárták le, majd Pozsonyban több lépcsőben bírálták el. Információink szerint tizennyolc pályázó vette meg a tendert: négy német, három szlovák és tizenegy magyar cég. Végül négy konzorcium pályázott: a Ganz-IS mellett versenyben volt a tisztán nyugat-európai Anst-Holzmann, a Hídépítő és a szlovák SES társulása és még egy nagy szlovák konzorcium, a Dobrastav.
A beérkezett anyagokat Pozsonyban először egy pénzügyi és egy műszaki albizottság bírálta el, majd egy nemzetközi bizottság kontrollálta a döntést, és utána küldték el az eredményt Brüsszelbe. Azt azonban nem sikerült pontosan kideríteni, hogy végül is kik döntöttek a pályázatokról, sőt az informátorok között még a különféle bizottságok létszámát illetően sem volt teljes az összhang. Például Mátyássy László, a műszaki bizottság tagja (a kivitelezési terveket készítő Pontterv Kft. munkatársa) nem említette a felülbíráló testületet, egyébként húsz fő körülire tette a bizottságok létszámát; Sal László ötvenre becsülte a bizottság tagjainak a számát; Török Péter, a KVM szakreferense arra hívta fel a figyelmet, hogy létezik egy bírálóbizottság is, amely két-két magyar, szlovák és EU-tagból áll; Kerékgyártó Attila, a híd létesítményfelelőse egészen biztosan mondta, hogy a műszaki albizottság hat-, a pénzügyi négy-, a döntőbizottság megint csak hatfős, plusz az elnök és az elnökhelyettes.
Akárhányan döntöttek is, mindenesetre áldásukat adták arra, hogy a nyertes konzorcium összesen mintegy 11,6 millió euróért valósítsa meg a beruházást. Ez csak a hídszerkezet felépítését jelenti, a járulékos beruházások (például az elvezető út megépítése) a Napi Gazdaság információi szerint további 7,2 millió eurót igényelnek. A pályázatok elbírálásakor az általunk megkérdezettek szerint fontos szempont volt az ár, miután az összes költségből tízmillió eurót a Phare keretéből folyósít az Európai Unió.
Pilléres gondok
A kivitelezésre fordítható összeg több mint a duplája annak, ami az első, 1995-ben készített megvalósíthatósági tanulmányban szerepel. Az Uvaterv által készített számítás a járulékos beruházásokkal együtt összesen 7,813 millió ECU-re tette a költségeket. Akkoriban az EU által ígért támogatás sem tíz-, hanem ötmillió euró volt. Néhány hónap múlva az összköltség már közel tíz- millió ECU-re dagadt, amelyből a hídszerkezet 7,812 millió, a szlovák és a magyar csatlakozó utak 250-250 ezer, a határátkelő 375 ezer, a magyar parti híd 125, az előkészítés 1,1875 milliót tett ki.
Egy 1999-ben készült kormányzati előterjesztés viszont már közel húszmillió euróval számol: a közös Duna-híd és a kis híd 11,97 millió, a határállomás 2,228 millió, a szlovák út 2,065 millió, a magyar út 1,765 millió, a tervezés, előkészítés, lebonyolítás 1,376 millió euróba kerül (1 euró jelenleg 260 forint).
A kivitelezési költségek drasztikus emelkedését többen többféleképp magyarázzák. Sal László, a Közgép vezére a hídpillérek ramaty állapotával és a híd magasságának emelésével indokolta a drágulást. A pilléreket elmondása szerint a vártnál jobban vissza kell bontani, mert annak idején - szakszerűtlenül - sóderrel töltötték fel őket. A meder kotrása is a vártnál nagyobb összegeket emészt fel, ráadásul öt év alatt nagyon fölmentek az árak. A kivitelezési terveket készítő Pontterv képviselője, Mátyássy László is a pilléreket okolta a költség növekedéséért, míg Kovács Rezső, a munkálatokból részt vállaló Hídépítő Speciális Kft. vezetője az euró inflálódását emlegette.
Kovács Kálmán, a tárca volt politikai államtitkára, az SZDSZ közlekedésügyi szakértője független, az ügyben közelről érintett szakértőkre hivatkozva azt mondta: a nyertes konzorcium még így is áron alul vállalta a munkát. Pusztán a híd presztízse miatt engedtek az árból, számolva akár azzal is, hogy semmi nyereségük nem lesz a beruházáson. Szerinte az a többletköltség oka, hogy egy pillért "csontig", azaz egészen a mederfenék alá vissza kell bontani. A résztvevők szerint a tender körül minden rendben volt, egyedül az utolsó helyezett, tisztán nyugat-európai Anst-Holzmann konzorcium találta az árat irreálisan alacsonynak.
Lotz Károly, a Horn-kormány közlekedési minisztere szintén presztízshídnak nevezte a Mária Valéria hidat. Szerinte ennek az átkelőnek nincs közlekedési jelentősége, az építés inkább két helység, két ország kapcsolatáról szól; a távlati tervekben amúgy is szerepel egy főútvonalakat összekötő, nagy forgalmat is elbíró híd.
Magasról tesznek
Az épülő híd 117,35 méteres magassága nemcsak a költségeket növelte, hanem számos vita kiindulópontja is lett. A Mária Valéria híd ugyanis egy négyezer méter sugarú kör több mint ötszáz méteres ívdarabjaként magasabb lesz még a Margit hídnál is. A túlzottnak tartott méreten felhördültek a környezetvédők és a műemlékvédők is. Utóbbiak a hidat eredeti állapotában szerették volna viszontlátni, a zöldek közül pedig többen esküsznek rá: ez a magasság azt jelenti, hogy Magyarország és Szlovákia nagyobb vízhozammal számol: ez viszont csak akkor lehetséges, ha újabb duzzasztómű épül a Dunán.
E vélekedéseket a kivitelezési terveket készítő Mátyássy László cáfolta: szerinte az eredeti híd, mivel vasút is közlekedett rajta, nyílegyenes volt. Most már nem vezet át rajta sínpár, így aztán a közepét érdemes megemelni, hogy a víz lefolyjon róla. Az ívszerkezet tehát célszerűbb a korrózióvédelem, az állagmegóvás szempontjából. Más forrásaink a híd magasságát azzal magyarázták, hogy a Dunát egy nemzetközi egyezmény értelmében hosszú távon hajózhatóvá kell tenni.
A helyi műemlékvédőket ezek az érvek nem nyugtatják meg. Szerintük a magas híd belerondít a panorámába, ráadásul a hídról lejövő forgalom elárasztja Esztergom történelmi városrészét. A felvezető út építésére magyar oldalon emiatt nincs is engedély, azt ugyanis a megyei közlekedési felügyelet júniusban egy határozattal visszavonta. Katona Kálmán korábbi közlekedési miniszter röviddel leváltása előtt megígérte ugyan a helyieknek egy tehermentesítő útvonal létrehozását, ám erről azóta sincs döntés a minisztériumban.
Nem így a hídról, amelyen - ha minden a tervek szerint megy - már 2001 decemberében átsétálhatunk a szomszédba. A szlovák Igor Hron már dokumentumfilmet is készített róla: a huszonöt perces filmet levetítették a szlovák televízióban, a kazettából tiszteletpéldányt kaptak az EU-hivatalnokok, továbbá a két ország közlekedési miniszterei. A címe önmagáért beszél: Bridge of Understanding.
Rácz Johanna
(Az információk összegyűjtésében Nagy Sebestyén működött közre.)
