Fuvallat
A terület - amelynek jelenlegi tulajdonosa az államkincstár, kezelője a Duna-Ipoly Nemzeti Park - a Vértesi Tájvédelmi Körzet két különálló területe között helyezkedik el. A csákvári önkormányzat évek óta hiába próbálja megszerezni a kezelési jogokat, mert a természetvédelem szándéka az, hogy a terület az előkészítés alatt álló Zámolyi-medence Tájvédelmi Körzet része lesz.
A kincstárnak a delaware-i (USA) bejegyzésű Miltac Consulting Services Ltd. jelentette be vételi vagy 50 plusz 49 évre szóló opciós bérleti szándékát, jelezve, hogy a területen az általa alapított Airport Projects Hungary Kft. (AP) repülőteret kíván építeni és üzemeltetni. A Népszabadság augusztus 18-án egy teljes kolumnát szentelt a beruházás ötletének. A napilap New York-i tudósítója nem talált Miltac nevű céget, a nyilvános cégadatok viszont arról tanúskodnak, hogy az AP alapítói Österreicher Tamás és Österreicher Csilla. A névkártyáján Thomas Orsos-Österreicherként szereplő magyar származású üzletember, aki meglehetősen ismert hazai repülőskörökben (eseményekben gazdag életútjáról lásd keretes írásunkat), hét céget tüntet fel a róla elnevezett cégcsoport tagjaként (az AP-t például nem); ezek közül csak egy van Magyarországon bejegyezve, a YAK-Akadémia Kft. Ez utóbbi a Csákvártól mintegy 18 km-re található kecskédi reptérre jelentett be igényt, mert Orsos itt "kitérő repteret" kíván létesíteni. Kecskéd és Környe is régen ácsingózik a területre, Grúber Zoltán polgármester meg is írta Orsosnak, hogy "amenynyiben visszavonják az ÁPV Rt.-nél jelzett vételi szándékukat, és a terület a két önkormányzat tulajdonába kerül, nem látjuk elvi akadályát" a fejlesztésnek.
Oldalszél
A szovjet hadsereg az uralkodó szélirányra merőlegesen építette meg a leszállópályát, és a Fichtner nevű tervezővállalat, amely nevét adta a projekthez, a sajtó számára kiadott CD-ROM szerint meghagyta ezt az orientációt. Amíg hajdan főleg helikopterek fel- és leszállására használták a leszállópályát (egy-egy hadgyakorlat alkalmával jöttek csak szállító- és vadászgépek), addig a nagyobb utasszállító repülők esetében szakmai nonszensz az uralkodó szélirányra merőleges leszállópályát építeni. A kecskédi "kitérő reptér" is elképzelhetetlen a szakemberek szerint, mert egy ilyenre leginkább akkor lenne szükség, ha a rossz idő miatt Csákvár "nem fogadna", ám a két hely túl közel van egymáshoz, így az időjárásban nagy különbség nem lehet. Arról nem is beszélve, hogy egy kitérő repülőtéren ugyanolyan minőségű beton és irányítástechnika szükséges, tehát Orsoséknak két repülőteret kellene építeniük a semmiből.
Nagyobb baj, hogy a Narancs által megkérdezett szakértők szinte egybehangzóan állítják: nincs szükség még egy ilyen méretű reptérre Magyarországon, főleg nem Ferihegytől 50 km-re. A ferihegyi leszállópálya jelenleg 20 százalékos, a fogadó létesítmények is csak 60-70 százalékos kihasználtságúak (2000-ben 4,7 millió utas volt), ráadásul világszerte recesszió van e szektorban, így egy közepes méretű utasszállító gépeket fogadó reptérre még nagyon sokáig nem lesz nálunk szükség. (Más a helyzet a kisgépeknek szolgáltatást nyújtó helyekkel: ezekre folyamatosan nő a kereslet az országban beruházó multik és a "minőségi turisták" irányából.)
Orsos-Österreicher Tamás azonban messzire tekint: Ruhr-vidéki példákat emleget, hogy ott egymásba érnek a nagy repterek, és a Fejér Megyei Hírlap szerint azzal kérkedett hazai vállalkozók előtt, hogy jó kapcsolatai vannak a Magyar Olimpiai Bizottságnál, és ha végképp befulladna a projekt, akkor közbenjárna annak érdekében, hogy olimpiai falu épülhessen a területen.
"A régió közútfejlesztési programját módosíthatja, gyorsíthatja a repülőtér megépítése" - írja a tájékoztató, de konkrét elképzelést (leszámítva egy színes folyamatábrát) erről nem látunk. "Nagyságrendbeli változást eredményez a repülőtér már az építés első fázisában is (a települések szociálpolitikai helyzetén)", mert "mintegy 400-600 főt képes alkalmazni az épülő repülőtér" - olvasható a szövegben.
Hátszél
Orsos-Österreicher Tamás levélben fordult Stumpf István kancelláriaminiszterhez, amelyben kijelenti: állami támogatást nem igényelnek, de a "felmerült kérdésekre tekintettel" időpontot kérnek. A Narancs információi szerint ez a találkozó nem jött létre, de egy telefonbeszélgetés igen. A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. tv. előírta engedélyezési eljárások viszont még el sem indultak; Orsosék nem keresték meg hivatalosan sem a közlekedési, sem a belügyi, sem a honvédelmi tárcát. Talla István vezérőrnagy például így nyilatkozott Orsosról a Népszabadságnak: "Nem volt, nincs és nem is lesz vele kapcsolatunk." Nincs még közszemlére tett részletes környezeti hatástanulmány, és a megvalósíthatósági tanulmányt sem látta még senki. A Légügyi Főigazgatóság munkatársa, Simon Attila kérdésünkre elmondta: csak a sajtóban olvasott a beruházási ötletről, Orsost viszont repülősberkekből jól ismeri, hiszen Sky Huszárok nevű repülősklubja meglehetősen "hírhedt". Sípos László kormány-főtanácsadó sem ismeri a beruházási igényt, de nem is tartja komolynak, mert a kormány rendeletben rögzítette, hogy a debreceni és a sármelléki repteret kell fejleszteni, illetve az 53 kis leszállóhely tulajdonviszonyait kell rendezni és tőkebevonással esetlegesen fejleszteni. Sípos nem érti a csákvári történetet, mert természetvédelmi terület közelségében elhelyezkedő repülőtér nem élvezhet prioritást.
Ha a hatósági eljárások nem is indultak el, magas kormányzati körökben az ötlet nem ismeretlen. Orbán Viktor egy etyeki rendezvényen interjút adott a Fehérvár Tv-nek, ahol a riporter azonnal a regionális repülőterekről tett fel kérdést. A kormányfő (mintha csak várta volna) a börgöndi - már korábban felmerült - reptérépítés mellett megemlítette a csákvári projektet is: "Itt a környezet szempontjait kell összehangolnunk a helyben élő emberek üzleti érdekeivel. Ez nem lehetetlen, csak óvatosan kell eljárni" - mondta, majd elejtett egy megjegyzést bizonyos olasz befektetőkről. Se előtte, se utána nem említettek olaszokat a tervvel kapcsolatban (mindenhol dél-afrikai pénzről van csak szó), de egyszer a Pro Vértes Közalapítványt felkereste egy Petrovai László nevű úr egy titokzatos olasz üzletemberrel, akinek a névkártyájára csak ennyi volt nyomtatva: Oreste Beghetto és egy kézzel írt mobilhívószám. Petrovai néha a Postabank munkatársaként, néha pedig az ArchInvest Kft. képviselőjeként bukkan fel a történetben, Orsos oldalán.
Beghettót sikerült a megjelölt számon elérnünk, ám semmi konkrétumot nem tud, várja, hogy történjen valami; ha lesz reptér, akkor a szállodaépítésbe beszáll. Beghettóék támogatást ígértek a Pro Vértes Közalapítványnak (amelynek területei igen közel vannak a reptérhez, és természetközeli módszerekkel végeznek lápfelújítást és gazdálkodást), ha a reptérberuházással meg tudnak békélni.
Csákvár igen közel esik ahhoz a helyhez, ahol Szent István felajánlotta az országot Szűz Máriának, és mint a fenti interjúból látható, a kormányfő személyesen is figyelemmel kíséri a projekt sorsát. A volt szovjet reptér egyébként nincs messze Orbán Győző gánti bányájától, és Orsos ki is játszotta ezt a kártyát. A Népszabadság felhívta id. Orbánt, aki nem ismerte az Orsos nevet, és vehemensen tiltakozott: "Felhatalmazom, hogy ha ezzel az emberrel találkozik, és rám hivatkozik, csapja állon úgy, hogy elájuljon", majd elmondta, hogy semmi protekcióra nem lenne szüksége, ha elkezdődne az építkezés, mert az övé a legközelebbi bánya.
Szél ellen
A reptér megálmodói a volt polgármesteri hivatalban lakossági információs irodát nyitottak, ahol lapunk is kapott szívélyes, de nem túl informatív tájékoztatást. A környező falvakban postaládákba dobált színes brosúrában szakértők írtak a beruházás lehetséges hatásairól. Közöttük dr. Csemez Attila, a Kertészeti Egyetem neves tájépítész professzora ír a tájhasználati konfliktusokról általánosságban, de egyetlen szóval sem értékeli a konkrét beruházás potenciális hatásait. A befektetők természetvédelmi filozófiájáról Rabi Béla szakértő ír (ő a KISZ végnapjaiban az Ifjúsági Környezetvédelmi Tanács tagjaként tett-vett). Rabi a felmerülő természetvédelmi konfliktusokról és megoldásukról publikál egy frappáns táblázatot, például a fokozottan védett csíkvarsai láprét növényzetét a repülők nem zavarják, de fel kell mérni a várható zavaró hatást a védett madarakra (parlagi sas, kerecsensólyom) nézve. Nem ír a tervezett leszállópálya közvetlen közelében tartott több száz szürke marha és bivaly lehetséges reakcióiról. Dr. Buna Béla a lehetséges zajterhelésről ír, szintén általánosságban, de megtudhatjuk például azt is, hogy a békák kuruttyolása este a gemenci erdőben 7,5 méterről az 1-2 Hz-es tartományban sokkal komolyabb "egyenértékű A-hangnyomást" produkál decibelben, mint a sugárhajtású gépek felszálláskor 300 méterről, mert a repülési események ritkák és rövidek, szemben a békákkal, amelyek folyamatosan nyomatják. Megtudjuk még, hogy a beruházással együtt átépítik Csákvár elavult szennyvíztelepét is.
A szerzők hosszasan taglalják, hogy miért nem Börgöndre esett a beruházók választása; nem azért, mert azt már kiszemelte egy angol befektetői csoport, hanem mert nem lehetne elkerülni a madárvonulási útvonalakat, és "ez komoly természetvédelmi és repülésbiztonsági problémákat okozhat". Viszont csákvári madarászok szerint a probléma így is fennáll: a zámolyi víztározón 8000 vadliba szokott telelni, és a repülők komoly zavarást okoznának, másfelől pedig egyetlen nagy testű madár is elég egy katasztrófához, ha a hajtóműbe keveredik.
Tavaly év végén Csákváron lakossági fórumot hívott össze Orsos és csapata, amelyen megjelent a Dél-afrikai Köztársaság kereskedelmi tanácsosa és a Siemens képviselője is. Környezeti hatástanulmány még nem volt, töltőtoll, kulcstartó, kártyanaptár és CD-ROM már igen. A jelenlévők beszámolója szerint fokozatosan nőtt a csákváriak ellenszenve a projekt iránt, egyre nagyobb lett az ellenzők tábora. Utólag Giesz János polgármester úgy értékelte ezt, hogy a "környezetvédők voltak hangosabbak". Orsos-Österreicher kénytelen volt finoman célozni arra, hogy meg kellene szólalniuk a pártolóknak is, mire egy helyi képviselő mondott is pár szót. A Duna-Ipoly Nemzeti Park igazgatójának üzenetét is felolvasták, miszerint a "védetté nyilvánításra tekintettel nem támogatja a repülőtér fejlesztését és intenzív használatát".
A lakossági fórumon az első hozzászóló előadta, hogy fontosak a repülőtér-beruházások, de megkérdezte, hogy ez az ember mit keres itt, és teátrálisan Orsosra mutatott. Moravecz Csaba, a budaörsi reptér parancsnoka később a Narancsnak elmondta: az Orsos vezette Sky Huszárok sokat tartózkodtak és tankoltak Budaörsön, de a mai napig nem fizették ki a számlákat. Adott Orsos ugyan egy csekket, de az fedezetlennek bizonyult. Moravecz szerint ugyanígy járt a gödöllői, a matkópusztai és az alsónémedi repülőtér is, "ez az ember olyan, mint a meztelen csiga, csíkot húz maga után, és lejáratja az egész szakmát" - jegyezte meg.
A Siemens szerepe is kérdéses ebben a folyamatban. Értesüléseink szerint a csákvári fórum hangulata és a beruházó csoport körül tapasztalható bizonytalanságok miatt a neves cég óvatosan elkezdett kihátrálni a projektből, és információkat gyűjt az Österreicher Groupról. Bíró Péter, a Siemens magyarországi képviseletének munkatársa ezt nem erősítette meg: "Nem gyűjtünk információkat, nem hátrálunk, hanem a megbízásra várunk. Mi tudunk repülőteret építeni, és a szükséges engedélyek és megfelelő pénzügyi háttér esetén szeretnénk is."
Szilágyi László
Jelenés
Tom Orsos Ausztráliában született. A 40 év körüli férfi - honlapja szerint - hat-hét nyelven beszél, tizenhat éves kora óta repül, sok géptípust vezetett már. 1993-ban Szlovákiában indított nemzetközi pilótaképző kurzust (International Fighter Pilots Academy - IFPA), és megkapta a "tiszteletbeli alezredes" címet a szlovák légierőtől. (Ebben az időben Becherovka volt a repülős hívóneve, tudhatjuk meg a szellemes website-ról.) Később - szintén a honlap szerint - Ukrajnában folytatta ugyanezt: kétüléses MiG-eken röptette a pénzes nyugati kuncsaftokat (ebben az időben már Bogey a neve a szakmában, ami radar által azonosítatlant jelent, vagy mit). A magyar légierő katonái szerint Orsos-Österreicher teljesen alaptalanul használ bármiféle rendfokozatot.
A csákváriak megkérdezték tőle, hogy is hívják voltaképpen. A válasz az volt, hogy több generációra visszamenőleg ismeri a családfáját, és Österreichernek hívják, de Ausztráliában ezt nehezen tudják kiejteni, ezért a Tom Orsos nevet használta. Erre mondta Moravecz Csaba, hogy két éve még angolosan törte a magyart, most úgy raccsol, mint Habsburg Ottó.
Neve a jugoszláviai háború idején is felbukkan. A Banja Luka-i Reporter 1999-ben arról számolt be, hogy a Jane´s Defence Weekly angol katonai hírszerzési folyóirat Orsostól, az amerikai (!) légierő alezredesétől tudja, hogy két jugoszláv MiG megsértette a magyar légteret, sőt az egyik Paksig is elment "figyelmeztetés céljából".
Itthon a TOP GUN magazinban is emlékezetes nyomot hagyott: 1998-ban a légierő évfordulós ünnepségére szerzett 6000 USD-t egy MiG-29-es jubileumi kifestésére a Lockheed-Martintól (akkor még javában zajlott a vadászgép-tender, így ez kőkemény lobbipénznek számított, mégis abszurd, hogy az F-16-osok gyártója ad pénzt egy MiG mázolására). Tőrös István, a magazin akkori szerkesztője a Narancsnak elmondta: az ünnepség után Orsos ügyvédje először helyreigazítást, majd 1 millió forintot akart kicsikarni a TOP GUN-tól azért, mert az "ő MiG-jéről" készült képeket lehozta. Máskor Szolnokon egy augusztus 20-i ünnepségre ígérkeztek el a Sky Huszárok, de nem mentek el. Előzetesen viszont plakát és műsorfüzet készült, mire Orsos védett név jogtalan használata miatt pénzt akart a megyei művelődési központtól.
