A Ferihegy 2. terminálbővítéssel kapcsolatos korábbi összeállításunk (MaNcs, Reptéri illetők, 1998. március 26.) nagyjából ugyanazokra a kérdésekre kereste a választ, mint amelyekre azóta a KEI. Emlékeztetőül: azt állítottuk, hogy az LRI, amikor egy kanadai társasággal, az Airport Development Companyvel (ADC) szerződést kötött a terminálépítésre, mégpedig egy közös cég, a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft. létrehozásával, akkor olyan jogokról mondott le egy titkos megállapodás értelmében partnere javára, amelyek igazából nem is őt illették. (Az LRI és az ADC közötti szerződés részleteiről lásd a KEI megállapításait keretes anyagunkban.) És még csak nem is az LRI-t felügyelő Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumot (KHVM), hanem a magyar államot. Az LRI - amely olyan hatóság, amely pénzért, mégpedig szép pénzért szolgáltat is - a légiforgalmi irányítást végzi, üzemelteti a repülőteret, és kereskedelmi-vállalkozói formában biztosítja a légi közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatásokat. Ezekkel a jogokkal egy 1993-as KHVM-rendelet ruházta fel (ez a hírhedt 12/1993-as): az LRI ezeket a jogokat vitte bele a FUF Kft.-be, s ruházta át feltehetőleg a FUF Kft. alapítójára, a korábban kanadai, mára ciprusi székhelyű Airport Development Companyre. Az ADC pedig ezen jogok gyakorlójaként most olyan feltételeket szab a Ferihegy 2/B terminálján, hogy a külföldi légitársaságok márciusban Lotz Károly korabeli közlekedési miniszterhez fordultak, a FUF Kft. (LRI + ADC) eljárása, üzleti magatartása miatt.
Az LRI és a Malév Rt. amúgy két, mind gazdaságilag, mind tulajdonilag különálló szervezet. Egymáshoz csak annyi közük van, hogy az LRI a földi kiszolgálója a Malév Rt.-nek. De ez a kiszolgálás szigorú üzleti alapokra fektetett együttműködés eredménye. Mindkét cég magyar tulajdonban van: az LRI a KHVM hathatós felügyelete alatt, költségvetési szervként végzi tevékenységét, míg a Malév Rt.-nek a magyar állam, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Részvénytársaság (ÁPV Rt.) a tulajdonosa, és épp most igyekszik rajta túladni.
A vizsgálat
A KEI - Horn Gyula miniszterelnök utasítására végzett - gyorsvizsgálatában arra kereste a választ, "milyen eszközökkel és hogyan ajánlatos kezelni a magyar légi forgalom lényeges gondjának tekinthető ferihegyi problémakört". A vizsgálat az érdekelt felek, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM), az LRI és a Malév Rt. képviselőinek meghallgatására, bekért iratok és dokumentumok vizsgálatára épült, de mint a jelentés elején leszögezik, ezt "nehezítette, hogy az utasterminál fejlesztésére létesített magyar-kanadai társaság irataihoz a többségi tulajdonoson keresztül juthattunk, és számos nagy terjedelmű szerződés, irat nem volt magyarra lefordítva".
A jelentés hosszasan tárgyalja a vita kipattanásához vezető "repülőtéri illetékemelést". Ez az a pénz, amit minden utas kifizet, és ez az, aminek összege egy év alatt 7 dollárról 12 dollár 50 centre emelkedett. A jelentés figyelmeztetőleg idézi a BARIH, a Magyarországon működő légitársaságok szövetségének levelét, amely szerint "a költségemelkedés arra fogja kényszeríteni a külföldi légi járatokat, hogy újragondolják bizonyos terveiket, és lehetőség szerint Budapesten kívüli leszállóhelyeket keressenek". A KEI emiatt azt javasolja, hogy a kormány érje el a FUF Kft.-nél, hogy a következő díjemeléseket 1999. január 1-jére és 2000. január 1-jére ütemezzék, "mert így is rövid időn belül több nagyobb áremelés következik be, de (így) évenként egynél több nem lesz".
A jelentés készítői szerint az LRI (és a vele közös céget, a FUF Kft.-t alapító ADC) és a Malév Rt. közötti konfliktus olyannyira elmérgesedett, hogy szükség van a kormány beavatkozására. A KEI az ilyen irányú lépést sürgető javaslat mellett elemzéseket mellékel a kormánynak arról: mi történik akkor, ha az ellenérdekeltség tovább nő a terminálbővítéssel kapcsolatban. A válasz: leáll a beruházás, a fejlesztési hitelt a bankok felmondják, romlanak a Malév privatizációjának esélyei, és az egyébként is újabb állami terheket jelentő szerződésbontás mellett és miatt romlik Magyarország külföldi megítélése. Vélhetően ezek azok az érvek, amelyek hatására megszületett a laissez fair, laissez passer háromezres kormányhatározat.
Azt, hogy a beruházással kapcsolatban valami nincs rendben, a mellékletben szereplő szakvélemények jelzik. Ezek a dokumentumok az ADC-vel kötött szerződés felbontásának lehetőségeiről és ennek következményeiről szólnak. Az ADC-vel való szakítást nem javasolja a KEI, "kivéve az egyértelműen bizonyítható esetleges szerződésszegést". Kulcsmondat ez, hiszen az ADC nem szegi meg a szerződést, és vélhetően azért nem, mert annak minden pontja az ő, mármint az ADC érdekeit szolgálja. A jogokat nem ők szerezték meg törvénytelenül, ha azokat az LRI adta át nekik - ez talán nem is kérdés. A Malév Rt. által felkért független jogászcsoport állásfoglalásából az derül ki, hogy a KHVM 12/1993-as rendelete volt törvénytelen. A rendelet, melyben az állam (KHVM) olyan jogosítványairól mondott le az LRI javára, melyek átruházására nincs jogalapja. A KEI - a Malév javaslatára és a KHVM egyetértésével - ezzel kapcsolatban a légügyi koncepció kidolgozását sürgeti, és az előbb említett, 12/1993-as KHVM-rendelet felülvizsgálatára figyelmezteti a kormányt.
Ezzel a jogszabállyal kapcsolatban egy szám is megjelenik. A Malév Rt. számításai szerint a FUF Kft.-n keresztül a projekt, vagy divatos magyar szóval a prodzsekt (a már elkészült és gazdasági vállalkozásként működő terminál), tizenkét éves futamideje alatt akár 0,5-1 milliárd dollár veszhet el költségágon, illetve mehet ki az országból. (A FUF Kft. tudniillik a terminálépítés fejében 12 évre kapta meg a reptér hasznosítására szóló jogokat.)
De mi ez a rengeteg pénz?
Ennek a rengeteg pénznek leginkább a 12/1993-as rendelet és annak következményei miatt kelhet lába. A FUF Kft. irányába, vélhetően; a jogok, amelyeknek birtokába került, tehát a külföldi gépek kiszolgálása, az egyéb létesítmények üzemeltetése és bérbeadása meg az állami tulajdonú Malév Rt.-től beszedett díjak ekkora delával kecsegtetnek. Amely dela, ha nincs a FUF Kft., és csak az LRI van, akkor - az LRI-n keresztül - az államhoz, a költségvetésbe vándorolna. A vizsgálat talán e horribilis összeg miatt (ami, ugyebár, egyfelől nyereség - a FUF-nak, másrészt viszont veszteség - az államnak) javasolja a kormánynak a rendelet felülvizsgálatát.
A legfontosabb kérdés ezzel kapcsolatban az, mi történik akkor, ha a felülvizsgálat során úgy találják az illetékesek, hogy az 12/1993-as rendelet hibás? Noch dazu: törvénytelen? Úgy szar, ahogy van? Egy hibás jogszabály miatt hibás lesz-e az azt alkalmazó LRI, és törvényes-e az a nyereség, amit emiatt Ciprusra menekít - egyébként törvényesen - az ADC? Ezek a kérdések nem képezték a vizsgálat tárgyát, nekünk is csak úgy eszünkbe jutottak. Ha egy háromezres kormányhatározatban a KHVM-rendelet felülvizsgálatára utasítja az illetékeseket Horn Gyula, akkor miért jelenti ki - ugyanabban a háromezresben - az ADC-vel kötött szerződés jogszerűségét? Ez is csak egy kérdés.
De tényleg. Ha kiderül, hogy a 12/1993-as jogszabály, finoman szólva, nem harmonizál a fennálló jogi rendszerrel, akkor ki lehet ezért felelős? A Boross-kormány alatt a KHVM-ben garázdálkodó miniszter, Schamschula Tiszta Lábak György? Vagy a Horn-kabinet - naná, hogy SZDSZ-es, mi más lenne - közlekedési minisztere, Lotz Károly? Esetleg a közlekedési tárca új várományosa, a Fidesz - MPP miniszterjelöltje, Katona Kálmán? Vagy nincs is szükség az egész ökörség felelősének a megtalálására? Talán pont ezt szeretné, ezt várja el az 1998. április 30-án aláírt háromezres kormányhatározat? Talán emiatt nem vették komolyan Csiha Judit privatizációs miniszter KEI-nek írt állásfoglalását a bizottság munkájával és annak eredményével kapcsolatban? Hogy csak egy javaslatát idézzük a miniszterasszonynak: "a pénzkiviteli lehetőség mellett a magyar állam érdekérvényesítési hiányosságait is szerepeltesse a határozat, mint intézkedést kívánó tételt".
No ezért jó, ha egy kormányhatározat háromezres sorszámmal kezdődik. Soha senki sem fogja megtudni, hogy Csiha Judit javaslata sem szerepel a Horn által szignált papíron.
Pálinkás Szüts Róbert
Részlet a Kormányzati Ellenőrzési Iroda megállapításaiból, avagy megjegyzések a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak az Airport Development Companyvel kötött szerződésével kapcsolatban.
"Észrevételezzük viszont, hogy nem kellően védi a magyar érdekeket az, hogy
* mivel az alapvető döntések 75% (vagy 100%-os) többséghez kötöttek, így a 66-34%-os aránymódosulásnak érdemi jelentősége csak osztalék szempontjából van, így az 1996-os szerződésmódosítás csak akkor hozott volna a magyar állam számára érdemi javulást, ha ezt követi a magyar ügyletekkel kapcsolatos módosítás is, megjegyzem, ez a legfőbb probléma a 2/B terminállal kapcsolatban,
* az utasforgalmi szempontok és a légitársaságokkal kapcsolatos elfogadható kapcsolattartás követelményei nem határozottan kerültek megfogalmazásra,
* bármely légitársasággal vagy légitársasági leányvállalattal megkötendő szerződés aláírása vagy módosítása, ideértve az utaskezelési bejelentkezést, pultokra vonatkozó szerződéseket is, 3/4-es szótöbbségű határozatot igényel,
* a kijelölt két ügyvezető igazgató közül a magyar a beruházással kapcsolatos ügyekkel foglalkozik, holott azt a kanadai fél vállalta, a hitel-visszafizetést (és a terminálműködtetést biztosító) kereskedelmi ügyeket viszont - miközben magyar kormánygarancia van - illogikusan kanadai ügyvezető igazgató intézi,
* nincs garancia az építési hitelen kívüli területeken az utalványozási és kifizetési rendszerre, hogy csak a jogos és indokolt tételek kerüljenek kifizetésre (nincs ellenjegyzés, nincs belső ellenőr),
* a szerződésmódosításokban az osztalékoldali többség megvalósul, de a költségoldalról nincs megakadályozva a pénzkivitel lehetősége,
* a felügyelő bizottságban hiába van magyar többség, ha múlt év májusa óta nem ülésezett (kívánatos lenne, hogy a bizottság tagjai között nemzetközi pénzügyi elszámoltatásban is tapasztalatot szerzett szakember legyen),
* az ügyvezetői szerződéskötés felső határát nagyon helyesen behatárolták, de arra nem látunk előírást, hogy ezek csak a két fél közötti szerződés szerinti kifizetésekre terjedhetnek ki.
* Nem megnyugtató, hogy a FUF Kft.-ben 34%-ban tulajdonos kanadai ADC helyébe a ciprusi bejegyzésű leányvállalata (ADC 51%, Aéroports de Montreal Capital Inc. 49%) lépett, amelynek esetleg kanadai vagy magyar adókijátszási, esetleg nem szerződésszerű pénzkiviteli szempontjai is lehetnek. A 49%-kal rendelkező Aéroports de Montreal Capital Inc. a jelentős jogosítványokat tartalmazó menedzsment szerződés jogosultja és végrehajtója."
