Karácsonykor kezdenék meg az M3-as metró elsőként felújított északi szakaszának próbaüzemét, az átadás-átvétel akár hónapokig is elhúzódhat. A Magyar Narancs több helyről érkező információi szerint a határidő nehezen lesz tartható, mivel több olyan javítási feladatot is meg kell oldani, ami az eredeti ütemtervben nem szerepelt, a tender kiírást megelőző feltáró munkákat ugyanis a valós üzem alatti feltárás során nem tudták elég alaposan elvégezni. A menet közben kiderülő hibák javítása ugyan a szerződés szerint a vállalkozó kockázata, de a fővárosnál tartanak attól, hogy többletköltség egy részét a tendergyőztes Strabag megpróbálja az önkormányzatra terhelni. Márpedig erre semmilyen tartalékkerete nincs a fővárosnak.
A szerződés módosítását egyébként a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési operatív programokért felelős államtitkárságának is jóvá kell hagynia. Ez pedig tovább bonyolítaná a metrófelújítás uniós pályázatának ügyét, amelynek legutolsó – az állomások akadálymentesítéséről szóló – módosítását alig egy hete küldték ki Európai Uniónak. A 137,5 milliárd forintról szóló támogatási kérelmet csak tavaly decemberben nyújtotta be a kormány. Többet is kérhettek volna, de a kabinet nem akarta egyetlen beruházásra elhasználni a rendelkezésre álló uniós forrást. Azt továbbra is homály fedi, hogy a hiányzó részt, amely a vártnál drágább kivitelezés miatt csak egyre nagyobb lesz, miből pótolják. A lehetőségek között egy újabb hitelfelvétel is szerepel. A módosítást jóváhagyó uniós bizottsági döntés néhány hét múlva születik meg. A kormány azonban csak akkor tűzi napirendre az M3-as metró felújításának ügyét, beleértve a többletforrások biztosítását, ha a bizottsági döntés mellett a középső és a déli szakasz kivitelezői szerződését is aláírták. Csakhogy ez egyelőre várat magára, holott Tarlós István főpolgármester korábban júliusra ígérte a kontraktusok aláírását.
A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt infrastruktúra-felújítás – 160 milliárdról addigra 137,5 milliárdra lefaragott – költségének legfeljebb 85 százalékára kérhető vissza nem térítendő uniós támogatás. (A metrószerelvények felújítását kiemelték az uniós finanszírozási körből ezért a vonatbiztosító- és irányítórendszer 12 milliárdra becsült korszerűsítése sem fedezhető uniós forrásból.) A fennmaradó részt a tagállamnak kell hozzátennie. A fejlesztési minisztérium korábbi modellszámításai szerint a fele-fele arány tűnik valószínűbbnek. Orbán Viktor miniszterelnök korábban 50 milliárdot ígért Tarlósnak. A kabinet azonban a kivitelezői tenderek lezárásához kötötte a döntést, mondván akkor ismertté válik a vállalási ár. Ez részben már megtörtént, hiszen a főváros több tendert is kiírt e tárgyban. A tavaly meghirdetett első közbeszerzési pályázatra érkezett ajánlatok jócskán meghaladták a 120 milliárdra faragott mérnökárat.
| ||
A 171 milliárdra rúgó kivitelezői ajánlatok szinte fillérre megegyeztek, Tarlós kartellt kiáltott. A tenderre rálátó szakemberek azonban az „alkotmányos felár” mellett a feltáratlan hibák 30-40 százalékos kockázatát látták benne. A tenderkiírás alapját jelentős Főmterv-jelentésben ugyanis hemzsegnek a „burkolat takarja”, „a pontos állapot nem ismert” fordulatok. Ezt pedig a kivitelező cégek vastagon beárazzák, különösen akkor, ha a megrendelő BKV a kivitelezőkre hárít minden felelősséget. A főváros a részletesebb kiviteli tervek alapján, újfent csökkentett tartalommal kiírt második fordulótól barátibb ajánlatokat várt. Részben csalatkoznia kellett. A vágányépítés ára csak 15 százalékkal, az északi szakasz állomásainak felújítása pedig 23 százalékkal haladta meg a becsült árat, de a déli és a középső szakaszért újfent másfélszeres árat kértek. A főváros az első kettőre rábólintott. Az Újpest központ és Dózsa György út közötti hat állomás korszerűsítését 24,1 milliárdért végző Strabag Építőipari Zrt. tavaly novemberben hozzá is látott a munkához.
Még ennél is több a kérdés a sokkal rosszabb állapotban lévő déli és középső szakasz felújítása körül. A második tender ajánlatai itt a becsült ár csaknem másfélszeresére rúgtak, így új tendert kellett kiírni. Az új közbeszerzési eljárást február elején hirdették meg és alig egy hónapot adtak a jelentkezőknek a dokumentáció leadására. A beruházást 16 hónap alatt kellett volna befejezni, de már a kiírásban hagytak egy kiskaput a szerződés meghosszabbítására. Becsült árat a BKV nem tüntetett fel. A főváros azt remélte, hogy még júliusban megköthetik a szerződéseket. Ám erre legfeljebb a déli szakasz esetén keríthetnek sort. A befutó ezúttal Swietelsky lehet, amely az északi tenderen is indult. A Magyar Narancs úgy tudja, a vállalási ár nem sokkal csökkent az előző tenderhez képest, de a főváros már nem húzhatja tovább a dolgot, így kénytelen elfogadni az ajánlatot. A kormány már korábban közölte: a felár előteremtése elsősorban a főváros feladata. Az elmúlt években erősen megkurtított költségvetésből gazdálkodó, kivéreztetett Budapestnek azonban nincs 30-40 milliárd forint tartaléka a felárra. Még ennél is nagyobb gondot jelent a felújításra leginkább megérett középső szakasz, amelynek tendert aligha zárják le júliusig, hiszen a legutóbbi tendermódosítás szerint a kiválasztott szereplőknek augusztus 17-ig küldik meg az ajánlattételi felhívást, amelynek megválaszolására kapott határidők, a szerződéskötési moratórium és egyéb engedélyek beszerzése okán jó ha az idén aláírhatják a kontraktust. De az ügy ismerői szerint nem is kell ezzel annyira kapkodni. A főváros képtelen a két-három szakasz együttes buszpótlására. Erre sem elég jármű, sem elég buszsofőr nincs.
Hiába bonyolított le a főváros korábban egy sikeres buszbeszerzési tendert, amelynek eredményeként 150 darab lengyel Solaris buszt vehettek volna jó áron, a kabinet Varga Mihály vezetésével a formálódó nemzeti buszstratégiára hivatkozva megfúrta azt. Arra is rábírták a fővárost, hogy külső szolgáltatóra bízza a buszok üzemeltetését, holott a BKV számítása szerint tíz év alatt 23 milliárddal kerül többe került volna a vásárlásnál. Ráadásul a járművek nem maradnak a BKV tulajdonában. A kormány ugyan vállalta a többletköltség kifizetését, de a főváros egy botladozó szolgáltatásvásárlási tender után úgy döntött, saját erőből oldja meg a pótlást. Ehhez már az északi szakasz pótlásakor vissza kellett hozni a roncstemetőből néhány kiszuperált régi példányt. A teljes pótláshoz azonban ez nem elég. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója már korábban elismerte, hogy a másik két szakasz lezárásakor külsős szolgáltatókra is szükség lesz.
Minő szerencse: a Volánbusz éppen olyan járművekre írt ki tendert, amilyenre Budapestnek is szüksége lenne. A vidéki forgalmat bonyolító cégnek viszont kevéssé. Az állami tulajdonban lévő Volánbusz 180 darab buszt rendelt Mészáros Csaba cégétől, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-től. A tizenötmilliárdos állami üzlet éppen kapóra jött a megszorult cégnek. Csakhogy egyetlen buszt sem sikerült határidőre leszállítani. Ám szerződésbontás helyett módosítottak egy jogszabályt, amelyre hivatkozva nemcsak árat emelhettek, hanem 240 nappal kitolhatták a szállítási határidőt. Csakhogy az új határidőt sem tudta tartani a cég. A BKV-hoz a várt 30 buszból csupán 5 érkezett meg, de azokkal is rengeteg gondjuk akadt. A Magyar Narancs információi szerint a BKV Szedlmajer László vezérigazgató-helyettest bízta meg azzal, hogy kiderítse, milyen jogi lehetőségeik vannak a szerződés felmondására, illetve ő kapta azt a feladatot is, hogy nagyon gyorsan kerítsen buszokat, amelyeket majd beállíthatnak.
Közben egyre távolabb került a metrófelújítás befejezésének határideje is. Az induláskor még 2017 vége volt a céldátum, tavaly már abban reménykedtek, hogy 2020 júniusára az 3-as metró összes állomása és a teljes, 17 kilométeres alagút megújulhat. De most már az is jó lesz, ha az uniós támogatás felhasználásának véghatáridejére, 2023-ra végeznek.
