A magyarországi autópályák díjazása a legkevésbé sem volt konzekvens. Eleinte ingyenes volt a rendszer, majd kapus rendszerben lett fizetős először az M5-ös, később az M3-as és a többi. A kétezres évek elején a távolságalapú helyett időalapú rendszert vezettek be, amely először matricás volt, de ma már csak a rendszám kerül be a rendszerbe, amit kamerákkal ellenőriznek. A négynapos matrica, a keveset utazókra szabott változat pedig jött és ment.
Szembe ingyenes
Fotó: Beliczay László / MTI
Az utóbbi években merült fel újra (többek között az EU-s irányelvek nyomán) a használatalapú díjfizetés, amire már több határidőt is kitűztek - valamennyi le is járt nyom nélkül. A közelmúltban azzal volt tele a média, hogy milyen módszereket lehet alkalmazni az útdíj szedéséhez (mikrohullámú, kapukon áthaladást automatikusan érzékelő vagy pedig műholdas, a járművet folyamatosan követő, a központtal mobilkapcsolaton keresztül kommunikáló, esetleg a rendszámleolvasó kamerákat használó rendszerrel). Ez azonban valójában részletkérdés, a lényeg az, hogy maga az árazás legyen megfelelően kitalálva. Rossz díjstruktúrával ugyanis komoly veszteségekkel számolhat nemcsak az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt., hanem az egész társadalom is.
Nem vitás, hogy az optimális díjrendszer használatarányos, mivel az okozott költségek is használatarányosak. A konkrét, részletes díjstruktúra megállapításához először azt kell megérteni, hogy pontosan milyen költségeket jelent az út használata. Ezek egy részét az autós vagy a fuvarozó figyelembe veszi (például az üzemanyagköltséget, amortizációt, időráfordítást), míg más részét, különösen az útburkolat elhasználódását és a forgalom részeként a másoknak okozott időveszteséget nem. Az ilyen típusú ár- és költségelemzéseknél az egyes közlekedő okozta extra társadalmi költséget vizsgáljuk, nem pedig a rá jutó összes költséget - a különbség az, hogy az első esetben csak a fenntartást vesszük figyelembe, a második esetben az infrastruktúra kiépítését is. Bár logikusnak tűnhet, hogy mindent viseljenek a közlekedők, de ha az adott utazás társadalomra rótt teljes költségén felül további díjat szedünk, magyarán felülárazzuk az úthasználat díját, olyan utak is meghiúsulhatnak, amelyek esetében egyébként a haszon több lett volna, mint az összes társadalmi költség, vagyis veszteség keletkezik. Ezért gyakori az, hogy az autópálya megépítésének költségétől eltekintünk, és ezt a társadalom az egyéb hasznok miatt (munkahelyek létrejötte, csökkenő forgalom az alsóbb rendű utakon stb.) hajlandó elviselni - csak az az elvárás, hogy a rendszer önfenntartó legyen; vagy esetleg a költségek egy részét kifizettetjük a közlekedőkkel, elfogadva, hogy egyes hasznos utazások nem történnek meg.
Elhasználódás, optimális infrastruktúra, optimális árak
Mivel a kormányzati tervek egyelőre csak a tehergépjárművekre vonatkoznak, érdemes először az ezekhez kapcsoló útburkolat-elhasználódással foglalkozni. Az útfelület elöregedése főleg a rajta áthaladó teherforgalomtól függ; átlagos időjárási tényezők vagy a személyautók önmagukban nem használnak el egy jó minőségben megépített utat. Ennek az az oka, hogy az út rongálódása nem lineáris függvénye a rajta áthaladó tömegnek, a kapcsolat inkább harmadik hatványú, vagyis egy tipikusnak mondható kéttengelyes, tizenkét tonnás teherautó egy átlagos személyautóhoz képest ötszázszoros terhelést okoz. Amikor egy ilyen nagyobb jármű áthalad egy útszakaszon, apróbb repedések keletkezhetnek, amik később (akár már személyautóktól vagy az időjárási viszonyok hatására) tovább terjedhetnek, végül kátyúkat, útegyenetlenségeket okoznak.
Fontos azonban, hogy az útelhasználódás szempontjából nem a jármű össztömege, hanem az egy tengelyre jutó terhelés releváns. Egy nagyobb, de többtengelyes kamion kevésbé károsítja az utat, mint a fent említett tizenkét tonnás. Az árazáspolitikának tehát azt kell céloznia, hogy adott tömeget minél több tengelyre oszlassanak el. A jelenlegi magyar rendszer viszont az ellenkezőjét teszi: tizenkét tonna fölött mindenki ugyanannyit fizet a pályahasználatért, ami arra ösztönöz, hogy a szállítmányt minél kevesebb - tehát minél nagyobb - kamionra osszák el. Jobb lenne a díjat az egy tengelyre jutó terhelés szerint meghatározni, úgy, hogy a legfelső sáv alsó határa a jelenleginél magasabbra kerüljön.
Minden útfelületre meghatározható, hogy élettartama során mennyi terhelést visel el, valamint minden járműre ki lehet számolni (például a megengedett maximális tengelyterhelés alapján), hogy egy áthaladás mekkora elhasználódást jelent - ezt tipikusan egységtengely-egyenértékben szokás számolni. Ezekből pedig megtudható, hogy mekkora a később útfelújításban megjelenő költsége egy fuvarnak, ami az árazás egyik alapja lehet.
Lássunk erre konkrét példát (a számok hozzávetőlegesek, de nagyságrendileg értelmezhető az eredmény). 2010-ben közbeszerzési eljárás keretében az M1-es autópálya egy 6,25 kilométeres szakaszát 500 millió forintért újították fel, tehát kilométerenként 80 milliós költségen. Az útminőségstandardokból és a teherautók tengelyterheléséből tudható, hogy egy ilyen útszakaszon másfél-két millió közötti alkalommal haladhatnak át tehergépjárművek, mielőtt elhasználódna. Egy áthaladás költsége 40-55 forint későbbi felújításként jelenik meg kamion/kilométerenként. Vessük ezt össze azzal, hogy egy kamionsofőr egy napi matrica megvásárlásával 3375 forintért teheti meg a 343 kilométeres Hegyeshalom-Röszke távolságot, vagyis kilométerenként kevesebb mint 10 forintért, az okozott elhasználódásnak csak mintegy negyedét fizetve meg!
Mivel az elhasználódás gyorsabb, az egy tehergépjárműre jutó költség jóval nagyobb lenne az egyszerű főutakon, azaz itt magasabb árakat kellene szabni. Lehet, hogy ez az ár olyan magas lenne, hogy a fuvarozók inkább nem is ezeket az útvonalakat választanák, hanem csak az autópályákat - a végeredmény hasonló ahhoz, mint ha az alsóbb rendű utakról egyszerűen kitiltanánk a teherforgalmat.
Első lépésként tehát meg lehet szabni egy olyan árat, ami az infrastruktúra jelenlegi állapotát tekintve optimális. Nem érdemes azonban itt megállni: a döntéshozó nemcsak az árról, hanem arról is maga dönthet, hogy milyen minőségű utat épít és tart fenn adott költségek mellett - például az M0-s körgyűrűn is tapasztalt betonburkolatnál a strapabíróság gyakorlatilag csak a burkolat vastagságától függ, aszfaltnál az alapozás miatt kicsit bonyolultabb, de hasonló az összefüggés. Ha tisztában vagyunk az útépítés és -felújítás költségeivel, valamint az úton áthaladó, hosszú távon konstansnak tekintett forgalommal, és feltételezzük, hogy az útépítés egyszeri befektetés, majd ezt azonos (de a forgalommal fordítottan arányos) időközönként végrehajtott felújítás követi, az összköltség nettó jelenértékének minimalizálásával egyszerűen megkapható az optimális útvastagság, vagyis útstrapabíróság. A lényeg, hogy létezik egy optimális útminőség, és ez az útminőség meghatározható.
Az optimális díjazás és infrastruktúra meghatározása után a harmadik lépés e kettő összekapcsolása. Ha először kiszámoljuk, hogy a jelenlegi forgalom mellett milyen minőségű utakat lenne érdemes építeni, erre kiszámoljuk az optimális árakat, és megnézzük, hogyan reagál a kereslet (például a díjak miatt kisebb teherautókat használnak, vagy összességében kevesebb az utazás) - ez viszont már valószínűleg más optimális útberuházást jelent, más optimális árakkal. E számolási folyamatot addig ismételjük, amíg végül stabilan beáll mind az ár, mind az útminőség kívánatos értéke.
Small és társai (1989) Road Work című könyvükben az egyesült államokbeli autópálya-hálózatot vizsgálva a fenti gondolatmenetet követve valódi adatokon tesztelték módszerüket. Arra jutottak, hogy az optimális helyzet eléréséhez jobb minőségű utakat kellene építeni, miközben az útdíj miatt csökkenne a forgalom, és összességében jelentősen, körülbelül 35 százalékkal csökkenthető lehetne az autópályákra közpénzből fordított összeg. Mivel a személyautók útterhelése elhanyagolható, a szerzők számításai szerint ezt az úthasználati díjat csak a tehergépjárművek fizetnék.
Az utak elhasználódásához hasonlóan a környezeti károk jelentős részét is a teherforgalom okozza, nem pedig a személyautók, ezért érdemes röviden ezzel is foglalkozni. Egyrészt a zajterhelés jelentősebb forrásai a tehergépjárművek, másrészt nemcsak azért nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk, mert több üzemanyagot fogyasztnak, hanem azért is, mert a dízelmotor eleve környezetszennyezőbb a személyautóknál elterjedtebb benzinüzeműnél. Érdemes lenne tehát az ár egy másik komponenseként a környezetterhelést is figyelembe venni, ennek alapja a motor környezetterhelését mutató Euro-kategória lehetne.
A torlódás következményei
Az árazásnál egy másik jelentős tényezőt is figyelembe kell venni: a torlódást. Ilyenkor a szabad áramlású forgalomhoz képest több időt vesz igénybe az út megtétele, ami veszteségként jelenik meg. E veszteségnek az az első számú oka, hogy az autós általában nem számol azzal, hogy az ő jelenléte a mások által érzékelt forgalmat növeli - és ez a külső költség már nemcsak a tehergépjárműveknél, hanem a személyautóknál is igen jelentős. Kézenfekvő eszköz lehet a forgalom visz-szaszorítására az, ha a közlekedésért (megfelelően megállapított) díjat szedünk, hiszen így eltántoríthatók az autóba üléstől azok, akik olyan utat szeretnének megtenni, aminek csak egyéni szinten nagyobb a költsége, mint a haszna, össztársadalmi szinten már nem előnyös. Ezen a megfontoláson alapszik például a nagyvárosokban bevezetett, Budapesten pedig bevezetni tervezett dugódíj is: ha valaki behajtana a Belvárosba, fizessen érte (lásd: Jó díj, rossz díj, Magyar Narancs, 2012. február 9.).
Az autópályák torlódási szempontú árazása közel sem ilyen egyszerű, ugyanis míg a dugódíj gyakorlatilag egy kordonon történő behajtást köt fizetéshez, az autópályák esetében mindig rendelkezésre áll (technikai vagy társadalmi igazságossági megfontolásból, tulajdonképpen mindegy) egy vagy több ingyenes alternatív útvonal. Ezenfelül a magyar pályadíjazási gyakorlat első látásra hibásnak tűnhet: pont azokon a szakaszokon nem kell fizetni (a nagyobb városokat elkerülő, Budapestre bevezető utak), ahol a dugók tipikusan kialakulnak. Arra kellene törekedni, hogy ellenösztönözzük a forgalmat. Ilyen helyzetben is meg lehet határozni az optimális díjat, ami természetesen alacsonyabb lesz annál, mintha nem lenne másik út: ez a különbség pedig attól függ, hogyan reagálnak az autósok az árváltozásra.
Lássunk erre is egy egyszerű példát. A döntéshozó érzékeli, hogy az M1-M7 bevezető szakaszán reggelente nagy a dugó. Arról is hallott, hogy a dugók ellen dugódíjat szoktak bevezetni, ezért felkéri a szakértőt, hogy számolja ki, mennyi pénzt kéne elkérni az emberektől egy reggeli áthajtásért. A szakértő megvizsgál különböző díjszinteket, és megállapítja, hogyan változna a forgalom: alacsony díjak mellett valószínűleg kevesen, magasabb díjak mellett egyre többen térnének át az alternatív ingyenes útvonalakra (1-es, 7-es út), és egyre többen maradnának otthon, vagy szállnának buszra-vonatra. A különböző árszinteknél kiszámolja, hogy elsősorban az időbeli költségek hogyan változnának: a fizetős autópályán gyorsabban lehetne haladni, de máshol a torlódás miatt az autósok jelentős időveszteséggel szembesülnek - ez a fajta költség egyszerűen forintosítható a megfelelően kiválasztott órabérrel (például 2000 forint órabér mellett a dugóban töltött fél óra "költsége" 1000 forint), de az egyéb hatások, mint például a károsanyagkibocsátás-növekedés is kiszámíthatók. A fenti számítások alapján felírható az összes társadalmi költség az útdíj függvényében, és a szakértő végül azt a szintet javasolja a döntéshozónak, ahol ez az összköltség a legalacsonyabb - ha pedig a nagyon alacsony díj mellett is jelentősen megnőne a többi út forgalma, akkor lehet, hogy az az optimum, ha nincs semmiféle díj.
Honnan lehet megtudni, hogy mi lenne a reakció? Hollandiában például rendszeresen készítenek állami megbízásból nagy mintás, rendkívül részletes kérdőíves felméréseket a közlekedési szokásokról, amelyek eredményét használni lehet ilyen kérdések megválaszolására. Hasonló kérdőíves módszerrel állapítható meg, hogy mekkora értéket tulajdonítanak az emberek az utazással töltött időnek. Felmerül persze, hogy valóban úgy viselkednek-e majd, ahogyan a felméréskor gondolják, de olyan helyzetekben, amikor egy elképzelt lehetőséget akarunk vizsgálni, nincs más eszközünk. A szakirodalom tanulsága alapján egyébként a jól megszerkesztett és elemzett kérdőívek elég pontos eredményekre vezetnek.
Akármi is az optimális ár, ilyen helyzetekben mindig érdemes összevetni az általunk kiszámolt társadalmi optimumot a jelenlegi helyzettel: könnyen előfordulhat, hogy a veszteség kicsi, viszont a korrigálása jelentős időt, adminisztrációs terheket vagy akár fizikai beruházást igényelne. Azt sem szabad elfelejteni, hogy bár a közgazdasági elmélet térben és időben különböző árakat határozna meg (hiszen az autópályán utazás iránti kereslet is hely- és időpontfüggő), van egy maximális bonyolultsága a tarifarendszernek, amit túllépve kényelmetlenné válna a számolgatás, előre nehezen kiszámíthatók lennének a költségek, és ezért elégedetlenek volnának az emberek. (Igaz, ma már összetett rendszerekre is van példa: San Franciscóban olyan parkolási díjat tesztelnek jelenleg, ami utcáról utcára és napszakonként változik, és attól függ, hogy az előző hónapban miként alakult a szabad helyek száma. A próba még tart, de úgy tűnik, nem fogadták rosszul a közlekedők, és az üres parkolóhelyek száma is nőtt.)
*
Mindent egybevetve ahhoz, hogy megtaláljuk az optimális útdíjrendszert, részletes elemzésekre lenne szükség: minél pontosabb jelenlegi forgalmi adatokra mind az autópályákon, mind az alternatív útvonalakon, a jelenlegi úthálózat állapotának ismeretére, valamint szakmailag alaposan előkészített kérdőívekre, amelyek alapján megismerhetnék a közlekedők változásokra adott reakcióit. Ha ez megvan, már meg lehet találni a jelenlegi (és kiépítendő) autópályák és egyéb utak optimális minőségét, és meghatározható a megfelelő, használatalapú, a torlódási és környezeti hatásokat, a tehergépjárműveknél pedig az útelhasználódást is magában foglaló díj is. Ehhez viszont nem elég a kormányzati akarat: adatokra, szakemberekre és időre van szükség.
A szerző a Vrije Universiteit Amsterdam hallgatója.
