Hazugsággal kikövezett tévút - M4: negyvenmilliárd a szélbe

Tízmilliárdokat bukik az állam azzal, hogy végleg elzavarta Simicskáékat és a többi útépítő nagyvállalkozást az M4-es Abony és Fegyvernek között épülő szakaszáról. Lázár Jánosékat az sem zavarja, hogy folyamatosan egymásnak ellentmondó állításokkal próbálták igazolni e döntést.

Az utóbbi hetekben a szokásosnál is magasabb volt a kormány hazugságindexe: az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti szakaszán olyan indokokkal állíttatták le Lázár Jánosék az épít­kezést, amelyek többségét akkor sem gondolhatták komolyan, amikor zárt ajtók mögött azon törték a fejüket, mivel tegyenek keresztbe a beruházásnak. Hacsak nem rántanak elő egy dossziét, ami alátámasztja a kartellgyanút, nehéz helyzetbe kerülhet később az állam, hiszen azon túl, hogy az útépítés teljes felfüggesztése minimum 40 milliárd forinttal rövidíti meg az államkasszát, a kivitelezők ellenakciójára is számíthatnak. Az építők nem értik a kormány döntését, több cég név nélkül nyilatkozó munkatársa szerint számukra az ügy nehezen átlátható; ha nem bizonyosodnak be a kormány állításai, az útépítő nagyvállalkozások bíróság elé vihetik az ügyet. Úgy tudjuk, ennek lehetőségét több helyen is mérlegelik.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. vezetőjét március végén utasította arra Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter és Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter, hogy azonnal intézkedjen az M4-es autópálya tavaly elindult építkezései­nek leállításáról. Az indok akkor még állítólag az Európai Bizottság (EB) által felvetett kartellgyanú volt; a kivitelező cégek ármeg­állapodása ugyanis ellentétes az uniós joggal is. Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség helyettes államtitkára a témában tartott sajtótájékoztatóján azt is mondta, hogy „nincsenek kivételezettek, nincsenek törvény fölött állók, a kormány egyformán jár el minden ilyen és hasonló esetben”, mert „a lehető legkörültekintőbben kell gazdálkodnia minden miniszté­riumnak és állami szervezetnek, amely közpénzeket kezel”.

Beindult a hazugsággyár

Közben kiderült, hogy az Európai Bizottságnál érdemben nem merült fel a kartellezés gyanúja, a bizottság szóvivői szolgálatának vezetője ezt a 444.hu kérdésére meg is erősítette. Mindezt egyébként nem is vizsgálhatták volna, hiszen az M4-es Abony és Fegyvernek közötti szakaszát nem uniós forrásból építették eddig, bár a kormány mindenképp szeretett volna EU-s pénzt szerezni a beruházásra. Brüsszel azonban nem a kartellvád miatt nem adott forrást, hanem azért, mert szerintük a beruházás nem illik az európai útfejlesztési koncepcióba. Tehát a magyar kormány előbb tudta, hogy bármennyire is szeretne, nem kap EU-s forrást az autópálya-szakasz megépítésére, mint ahogyan a kartellvád előkerült. Azt, hogy a kivitelezést elnyerő öt cég (A-Híd, Colas, Közgép, Strabag, Swietelsky) összejátszott volna, Jávor Benedek, a PM európai parlamenti képviselője lebegtette meg a közelmúltban, ő fordult az OLAF-hoz, amely az Európai Unió csalásellenes hivatala; ez a testület azonban nem vizsgálhatta a projektet, mivel nincs benne uniós pénz.

Ez is megy a levesbe (Az épülő híd Tiszapüspökinél)

Fotó: Mészáros János / MTI

A 110 milliárdosra tervezett beruházás kapcsán nem csak az EU-s szálba gabalyodott bele a kormány. Csepreghy Nándor a Hír Tv-nek közvetlenül a leállítás bejelentése után azt mondta, hogy az M4-es autópályaként vagy gyorsforgalmi hálózatként biztosan megépül a fejlesztési ciklusban. Ugyanő néhány nappal később szintén a Hír Tv-nek már azt közölte, hogy „ebben a projektben csak akkor képzelhető el a jelenlegi formában a befejezés, amennyiben abban európai uniós források megjelennek, ellenkező esetben nem. Újra kell gondolni a projektet, hogy akár egy másik nyomvonalon, az M5-ös autópályához bekötve valósítsuk ezt meg”.

Aztán az április 8-i kormányülésen hivatalosan is eldöntötték, hogy nem egy hónapra vagy a vizsgálat idejére, hanem véglegesen berekesztik a futó beruházást. Lázár János másnap sajtótájékoztatón közölte: a kormányhatározat értelmében utasították Seszták Miklós nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vezényelje le a tételes elszámolást. A Miniszterelnökséget vezető miniszter megerősítette, hogy a már elvégzett munka nagyjából 40 milliárd értékű; ezenkívül 22 milliárd forint előleget is adtak a vállalkozásoknak, amelyet most megpróbálnak visszaszerezni, illetve elkezdik az összes kifizetésről szóló számlát átvizsgálni.

Lázár tehát világosan kimondta, hogy vége, és elbuktak minimum 40 milliárd forintot a magyar adófizetők pénzéből. Igaz, úgy tűnik, nem sikerült összehangolni Lázár és helyettes államtitkára, Csepreghy Nándor mondandóját. Utóbbi ugyanis a leállításról döntő kormányülés estéjén a VS.hu-nak azt nyilatkozta, hogy még mindig nem mondtak le arról, hogy az Európai Bizottságot meggyőzzék a beruházás fontosságáról és arról, hogy az EU erre mégis adjon pénzt. A helyettes államtitkár azt is kiemelte, hogy tárgyalnak az illetékesekkel, és egy ilyen megbeszélésen merült fel a kartellgyanú. Ezzel szemben Lázár János másnap azzal jött, hogy az Európai Bizottság idén márciusban végérvényesen megvonta a támogatását az M4-es autópályától. A Miniszterelnökség szintén a VS.hu megkeresésére a meglehetősen kényes ellentmondást feloldotta annyival, hogy Lázár több információval rendelkezett az ügy­ben, mint Csepreghy Nándor.

Azt nem tudni, hogy a kartellgyanúban kormányzati, esetleg uniós szinten rendelkeznek-e bizonyító erejű információkkal, de minden jel arra mutat, hogy egyszerűen nincs pénz a beruházásra. Az építkezésben részt vevő piaci szereplők közül lapunknak többen is megemlítették: felmerült ugyan, hogy a döntésben szerepet játszhat az Orbán Viktor és Simicska Lajos közötti háború is, ez azonban nem lehet a fő indok. Annyi bizonyos, hogy a közelmúltban és az elmúlt években semmi nem utalt arra, hogy az állam kihátrálna az Abony és Fegyvernek közötti, csaknem 30 kilométeres szakasz megépítése mögül. Maga Orbán Viktor jegyzi azt a 2013-as kormányhatározatot, amely Lázár János akkori Miniszterelnökséget vezető államtitkárt jelöli meg a projekt egyik felelősének. Tavaly szeptemberben pedig a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a saját honlapján még azt közölte, hogy az ütemterv szerint halad az M4-es szakaszainak az építése.

Korábban nem volt drága

Azt egyébként, hogy a kivitelezés indokolatlanul költséges, az elmúlt években több kormányzati vezető is visszautasította Jávor Benedek akkori PM-es országgyűlési képviselő kérdéseire reagálva. A korábbi nemzeti fejlesztési miniszter, Németh Lászlóné 2013 novemberében a túlárazásra vonatkozó felvetést így kommentálta: „A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szabályos, nyílt közbeszerzési eljárás lefolytatását követően kötött szerződést a legalacsonyabb ajánlatot adó ajánlattevővel. Az ajánlatok bírálata során vizsgált árak, egységárak nem voltak magasabbak az utóbbi időszakban más munkákra kiírt közbeszerzési eljárások során beérkezett ajánlatokban szereplő áraknál, egységáraknál.” Némethné felsorolt egy rakás érvet amellett, hogy a speciális műszaki igények miatt lehet magas az ár; ilyen a 760 méter hosszú Tisza-híd, illetve a 170 méteres Zagyva-híd, de említette a bel- és árvízveszély miatt várható felárakat, és azt a meglehetősen furcsának tűnő indokot is, hogy „az utóbbi időszakban megjelent nagyszámú közbeszerzési kiírás a vállalkozóktól megnövekedett gépi és humánerőforrást követel meg”.

Lapunk birtokába került az a levél is, amelyet Lázár János – akkor még államtitkárként – tavaly április 30-án írt Jávor Benedeknek. Ebben ő is megvédi a közbeszerzéseket: „Az építési munkálatok elvégzésére a NIF Zrt. nyílt közbeszerzési eljárást folytatott le, amelyen mindhárom szakaszra két-két pályázat érkezett be. A NIF. Zrt. minden esetben a legalacsonyabb ajánlatot adó ajánlattevővel kötött szerződést.” Németh Lászlónéhoz hasonlóan ő is a speciális műszaki tartalommal magyarázta a Jávor szerint túl magas költségeket. Lázár külföldi példákat is hoz, egy olyan szlovák és osztrák szakasz árát említette, amelyet hasonlóan magas költségek mellett tudtak megépíteni. Végül leírja, hogy „(…) megítélésem szerint az M4 autópálya beruházás kilométerenkénti fajlagos építési költségének költsége nem minősíthető irracionálisnak”.

Ehhez képest Lázár János idén április 2-án egy budapesti sajtótájékoztatóján azt is támadta, amit korábban láthatóan megvédett. A miniszter két hete kijelentette, hogy a közpénzekkel való tisztes elszámolás okán került látótérbe az M4-es autópálya is. Szerinte a leállított építkezés költségei „varázslatosak”, hiszen egy kilométer a sík Alföldön 4 milliárd forintba kerül. A leállítás alkalmas lesz arra, hogy minden számlát egyesével visszaellenőrizzenek – je­gyezte meg.

Arról, hogy mennyire túlárazott az M4-es 29 kilométeres szakasza, nincs még elérhető nyilvános vizsgálat. A Nemzeti Infrastruktúra Zrt. belsős összesítése szerint az érintett útszakaszon épülő Tisza-híd négyzetméterenkénti átlagára közel sem a legmagasabb a korábbi években épült hidak sorában, több, a Tiszán vagy éppen a Sajón átívelő híd négyzetmétere is többe került. Ugyanebben az összesítésben az is szerepel, hogy az Abony és Fegyvernek közötti szakasz kivitelezése költségesebb, mint a 2000-es évek óta megépített autópályák és gyorsforgalmi utak kilométerenkénti átlagára, de így sem tartozik az öt legdrágább útépítés közé.

Mi lesz az alvállalkozókkal?

A cégek már a végleges kormánydöntés előtt levonultak a munkaterületről. A még csak a felfüggesztésről szóló hírekre a Közgép és a Strabag közleményben reagált, mindketten visszautasították a beruházást ért vádakat. Lapunknak a kivitelezést elnyerő vállalatoktól hivatalosan senki nem nyilatkozott, egyik név nélküli forrásunk a kartellezés kapcsán még a végleges kormánydöntés előtt azt mondta: ha felvetődhetne is a gyanú, nem értik az eljárás menetét. „Ahelyett, hogy törvényesen vizsgálódnának, leállítják az építkezést, ami teljes elmebaj. Úgy tűnik, már az ítéletet is meghozták, holott érdemben az eljárás el sem kezdődött. De tegyük fel, hogy komolyan gondolják, és el akarják kapni a kartellezőket. Ha egy jóval kisebb pénzek elosztásáért felelős civil alapítványt le tud rohanni a TEK, akkor minden bizonnyal vannak olyan rendőrök, nyomozók, akik a most szóban forgó cégeknél is könnyen házkutatást tarthatnának, és lefoglalhatnának különböző iratokat, adathordozókat és egyéb bizonyítékokat. Eszükbe sem jutott eddig ilyesmi. De mégis előállnak a gyanúval, végül leállítják a beruházást, hogy aztán 30 napig vizsgálódjanak. Ilyet Magyarországon vizsgálat címén még nem láttunk” – nyilatkozta lapunknak az egyik cég képviselője.

Bár a kormány részéről kijelentették, hogy az eddig elvégzett munkát kifizetik, a fővállalkozóknál így is garantált a veszteség, hiszen a kivitelezéshez használt eszközök és nyersanyagok egy részét jó előre megrendelték, a beszer­zésükről szerződéseket kötöttek, amelyek felmondása után minden bizonnyal rendezni kell az eddig nem ismert költségeket. A területet és az onnan el nem szállítható, építkezéshez használt anyagokat, gépeket is őriztetni kellett, mindez nem várt kiadásokat hozott. Nagy kár érheti a beruházásba bevont alvállalkozókat is, akik közül többen belerokkanhatnak e fordulatba, hiszen minden bizonnyal ők jutnak majd hozzá legutoljára az elvégzett munkáért járó pénzhez. Erre már az Építési Vállalkozók Országos Szakszövetsége (ÉVOSZ) is felhívta a figyelmet. Azt, hogy mely cégek lehetnek ezek, több fővállalkozótól is próbáltuk megtudni, de erről nem kaptunk egyiktől sem információkat. Érdeklődésünkre az ÉVOSZ-nál sem mondták el, pontosan kikre hivatkozva állították azt, hogy az alvállalkozók közül sokan csődbe is mehetnek.

Piaci forrásaink egybehangzóan állítják: ha bebizonyosodna a kartellgyanú vagy olyasvalami, ami alapján jogszerűen bonthatja fel a szerződéseket az állam, abból a Simicska-birodalom hanyatlásának egyik feltételezett fő nyertese, a Duna Aszfalt Kft. már azzal is profitálhat, hogy versenytársai némileg meggyengülnek. Ha pedig később mégis úgy dönt a kormány, hogy valamilyen formában folytatódhat az építkezés, és mondjuk a Duna Aszfalt jól jön ki a közbeszerzési eljárásokból, akkor nem is kell messze menniük, hiszen a kormánnyal jó kapcsolatokat ápoló cég tiszakécskei telephelye mindössze 30-40 kilométerre található Abonytól.

Mit veszítettek?

 

A 29 kilométeres autópálya három részben épült volna meg: az első az Abony és a Tisza közötti 13,4 kilométeres, a második a Tisza-hidat magába foglaló 2,3 kilométeres, a harmadik pedig a Fegyvernekig tartó 13,2 kilométeres rész. A 13,4 km hosszú szakasz nyertes kivitelezője a CHSM Konzorcium (Colas Hungária Zrt., Swietelsky Magyarország Kft.), az építkezés nettó összege 46,7 milliárd forint volt. A második etapot a Közgép és az A-Híd párosa kapta, a kivitelezés összege nettó 32,5 milliárd forint volt. A Fegyvernekig tartó 13,2 km-es szakasz építtetője a Strabag Általános Építő Kft., ehhez 31,5 milliárd állt rendelkezésükre. Úgy tudjuk, az építkező cégek közül a Strabag helyzete a „legjobb”, ugyanis a rájuk eső szakasz kivitelezési munkálatai egy régészeti feltárás miatt jelentősen csúsztak, így ők a munkák alig 10 százalékát végezhették el. A Közgép és az A-Híd konzorciuma ennél jóval előrébb tartott, beruházásuk közel egyharmadánál jártak.

 

Van honnan bukni

 

Hiába az M4-es beruházás visszavonása, a Közgép Zrt.-nek minden bizonnyal van még mit a tejbe aprítania, hiszen az utóbbi években jól kitömték a céget állami beruházásokkal. A 2010-es kormányváltás előtt sem panaszkodhattak, ám utána a hazai közbeszerzések legkülönbözőbb területein tűnt fel a Simicska-birodalom zászlóshajója, és sorra el is nyerte az állami vagy önkormányzati megbízásokat, legyen az szilárdhulladék-kezelés, árvízszintcsökkentő tározó, út- vagy vasútépítés. Csak 2013-ban a Közgép egyedül vagy konzorciumi tagként 432 milliárd forint értékben nyert közbeszerzési pályázatokon. A vállalatnak 2012-ben 61, míg 2013-ban 60 milliárd forint volt a nettó árbevétele, így repkedhettek is az osztalékok: a részvényesek 2012-ben 3,2 milliárd forintot, 2013-ban pedig 4,2 milliárdot vehettek ki a cégből.

Az utóbbi hónapokban látható, hogy a kormány mindent megtesz a Közgép háttérbe szorításáért, ám eddig évekig ennek az ellenkezőjét láthattuk. Önkormányzati szinten is megbízhatóan gyűjtögette megbízásait a Közgép, különösen a fideszes polgármesterek vezette városokban volt aktív. Több aggályosnak mondható milliárdos pályázatnál is azt lehetett sejteni, hogy az erős politikai hátszél is közrejátszott a Közgép sikereiben. A törvényi előírásoknak ugyan megfeleltek, de többször valódi versenyeztetés nélkül lettek befutók Simicskáék. Keszthelyen például az után, hogy az első kiírásra konzor­ciumi partnerükkel – már akkor is egyedüli jelentkezőként – a rendelkezésre álló forráshoz képest túl magas ajánlatot tettek. Ezt követően a második kör dokumentációját már csak ők láthatták, hiszen a város egyedül őket hívta meg (a hazai törvények egy eredménytelen eljárás esetén lehetővé teszik azonos tartalommal kiírni ugyanazt a pályázatot, és hirdetmény nélkül meghívni az ajánlattételben érintett céget, cégeket). Így nem kellett versenyeztetni. Némiképp hasonlóan zajlottak egy mecseki 9 milliárdos hulladékgazdálkodási projekt közbeszerzési eljárásai is: az első sikertelen kör után a kiíró már csak a Közgépet is felvonultató konzorciumot hívta meg egy versenyt kizáró, hirdetmény nélküli eljárásban. A második fordulóban aztán már nem számított, hogy a konzorcium nem tudja megoldani a beruházást az eredetileg rendelkezésre álló 8,9 milliárdból, így a kiíró belement abba, ami miatt az első kört eredménytelennek nyilvánította, azaz vállalta a 9,3 milliárd forintos ajánlat befogadását.

Másként is sikerülhetett megtalálni a megoldást ahhoz, hogy a Közgép jól jöjjön ki egy-egy eljárásból. Volt olyan közbeszerzés, amelynek elbírálása során az ajánlati ár mellett nagy súllyal estek latba a szubjektivitásra lehetőséget adó szempontok. Ilyen volt az Országos Vízügyi Főigazgatóság (OVF) „Szamos–Kraszna-közi árvízszintcsökkentő tározó” projektje, ahol a megkérdőjelezhető pontozási rendszer kialakítása azt jelentette, hogy önmagában egy jó ajánlattételi árral még senki sem érezhette magát befutónak.

Azért akadt, amikor a megkérdőjelezhető közbeszerzési kiírás miatt végül törölni kellett olyan tendert, amely éppen a Közgépnek is kedvezhetett volna. Püspökladány önkormányzata az újtelepi városrész szennyvízcsatorna-hálózatának kiépítésére tett közzé felhívást 2011 novemberében, a beruházás becsült értéke 435 millió forint volt. A felhívásra hárman pályáztak, köztük volt a Közgép Zrt. De az egyik, pályázatra nem jelentkező cég megtámadta a felhívás műszaki, szakmai alkalmassági részét, ugyanis Püspökladány a vizsgálható ötéves időszakból kizárólag a 2009–2010-ben elvégzett munkákat fogadta el referenciaként. A panaszos szerint az ilyen alkalmassági szempontok megfelelőek arra, hogy a versenyt leszűkítsék, hiszen e kritérium alapján eleve korlátozott számú szereplő adhat csak ajánlatot. Ez a korlátozás ebben az esetben éppen a Közgépnek is kedvezett volna, de a felhívást meg kellett semmisíteni, így az eljárás eredménytelen lett. Az újra kiírt közbeszerzést végül nem a Közgép nyerte.