A hazai géphajózás megindulásának 190. évfordulóját ünnepelték szeptember végén a Jászai Mari téri kikötőben: Bernhard Antal eszéki mérnök 1817-ben a Dráván, majd a Dunán is bemutatta Carolina nevű gőzösét. Ugyanez a hajó három évvel később már Pest-Buda közönségének szolgálatában állt; az első menetrend szerinti magyar közlekedési eszköz. Akkor még úgy tűnt: a fővárosi hajózás fényes jövő előtt áll.
*
Mint oly sokan a XIX. század elején, Bernhard Antal is a gyerekcipőben járó nemzetközi szabadalmi eljárásoknak köszönheti, hogy feltalálóként tekintettek rá, noha ma már minden felső tagozatos tudja, hogy a gőzhajó Robert Fulton találmánya, aki 1807-ben mutatta be csodajárművét New Yorkban. Fulton hajója azonban nem természetes vizeken, hanem különféle diplomáciai csatornákon keresztül érkezett Közép-Európába, egészen pontosan a Müncheni Tudományos Akadémiára, ahol egy bizonyos Josef Baader nevű illetékes csupán annyit mondott róla: dunai hajózásra alkalmatlan. A akadémikus megállapításának köszönhető, hogy Fultonnal Bécsben már nem foglalkoztak, annál inkább egy saját, Habsburg-gőzhajó megalkotásával - maga I. Ferenc császár adott ki egy rendeletet, amivel gőzhajószabadalmat lehetett nyerni. A pályázók egyike volt Bernhard Antal, aki a császárné nevét viselő Carolinával legszívesebben meg sem állt volna Bécsig. Az 1818-as osztrák bemutatkozás ugyan sikert aratott, de egy St. Leon nevű francia mérnök udvari kapcsolatainak köszönhetően megfúrta Bernhardot, így a Carolina helyett az ő Donauja lett a nyerő a császárvárosban. Bernhard a Duna magyarországi szakaszára vonatkozó, 15 évre elnyert szabadalommal vigasztalódhatott, s hajójával egyévi vidéki teherszállítást követően 1820-ban kötött ki Pest-Budán, ahol az átkelőhajózás megindítására kért és kapott engedélyt. Igaz, hogy a Carolina még az engedély megérkezése előtt
léket kapott és elsüllyedt,
de Bernhardot ez a rossz előjel sem zavarta nagyszabású tervében. A hajót kiemelték, megjavították, és június 16-án elindult az első járat a pesti hajóhídtól, vagyis a Vigadó térről, s a Bomba (Batthyány) téri átkelés után elment egészen "budáig. A menetidő felfelé 1 óra 52 percig tartott, lefelé alig harmincig. A Carolina november 20-ig közlekedett rendszeresen; kétóránként indult, a start előtt öt perccel lövés dördült. Úgy tetszett, semmi nem állhat útjába Bernhardnak és üzlettársának, Simon Józsefnek, hogy rövid időn belül mágnássá váljanak. A Carolina megjelenése azonban a hajóhidat üzemeltetők érdekeivel ütközött, s nekik sikerült elérniük, hogy az utasoknak nemcsak a viteldíjat, de a hídvámot is fizetniük kelljen, ami így már elég tetemes összeg volt. 1821-ben már nem is indult útjára a Carolina - érdeklődés hiányában.
A csupán egy szezont szolgáló, alkalmasint roppant szerény teljesítményű gőzös a maga korában a csúcstechnológiát testesítette meg, ezért foglalkoztunk vele bővebben. No meg azért, mert a következő pesti hajójárat megindítására 24 évet kellett várni. Ghirczy János vállalkozó Hoffnung (Remény) nevű hajójával a Carolináéval azonos útvonalon indított járatot 1844. március 23-án. A 150 személy befogadására alkalmas jármű karrierje sem tartott egy évnél tovább, Ghirczyt azonban nem a hajóhidasok, hanem egy "multi", a bécsi DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft), magyar nevén az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT) szorította ki a pesti átkelőforgalomból. A tőkeerős és a legmagasabb szintű politikai befolyással rendelkező cég 1872-ig üzemeltette a fővárosi gőzhajókat ellenfél nélkül. Budapest megalakulásáig legfeljebb az 1849-ben átadott Lánchíd jelentett konkurenciát, a maszek tutajosok semmiképp. A társaság már megjelenése évében, 1845-ben 237332 utast szállított egyetlen hajóval Pest és "buda között, egy évvel később pedig már 479564-et, két járművel. A DGT az egyre növekvő igények hatására 1864-ben - a tulajdonában lévő "budai Hajógyárban - megépítette a Zrínyi Miklós, a Mátyás király és a Szent István nevű gőzösöket, öt évvel később a Hattyút és a Fecskét, és rendszeres járatokat indított "buda és a Vámház között, már a Margitsziget és a Sáros (Gellért) fürdő érintésével. A hajók óránként közlekedtek, az utasok száma 1881-ben meghaladta az egymilliót. De ekkor már egy másik társaság is megvetette békatalpait a Dunán. A romantikus nevű Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaságot (CSÁV) Hochard Ferenc üzletember alapította 1872-ben, de a lobbizásban Garibaldi hadsegédje, később III. Napóleon bizalmasa, a Panama- és a Korinthoszi-csatorna építésében is szerepet vállalló Türr István tábornok is részt vett. A CSÁV létrejöttét mégis leginkább a DGT gőgjének köszönhetjük. A tekintélyes cég ugyanis nem volt hajlandó nagy befogadóképességű hajóit gyakrabban vagy rövid útvonalakon üzemeltetni, így aztán a CSÁV vállalta a kevésbé elegáns, de annál nagyobb haszonnal járó feladatot, hogy kicsi, olcsó járművekkel átkelőjáratokat létesítsen az összes olyan helyen, ahol erre igény mutatkozik. Talán nem meglepő, hogy épp ott közlekedtek a CSÁV hajói, ahol ma a budapesti Duna-hidak állnak, az viszont mindenképpen figyelemre méltó, hogy a társaság az 1880-as időkben már évente több mint négymillió utast szállított. Egyértelmű, hogy ez volt a fővárosi hajózás rövid aranykora, ami a XIX. századdal együtt talán örökre véget ért. Új hidak épültek, s a villamosok megjelenésével egy olyan közlekedési eszköz lépett a színre, ami úgy sodorta el a fővárosi hajóforgalmat, mint az áradás a révész kutyáját. 1902-ben már a Budapest-Újpest-Rákospalota Villamos Közúti Vasút Rt. "egymaga" több utast szállított, mint a hajótársaságok összesen.
A budapesti hajózás sorsa mégsem a villamos megjelenésével pecsételődött meg, a hanyatlás okai az 1870-es évekre vezethetők vissza, amikor elkezdődtek a látványos fővárosi építkezések, s kialakult Budapest közúthálózata, közlekedési csomópontjai. Reitter Ferenc 1866-ban még hajózható csatornát képzelt a Nagykörút helyére, pár évvel később viszont már arról is megfeledkeztek, hogy a Duna remek "természetes" főútvonal lehetne. A felső rakpartokon korzók, bérházak, szállodák épültek, s ezzel elzárták a folyót a városi közforgalom elől. A kikötőkből csak nehézkesen lehetett eljutni a villamosokhoz, a bérkocsikhoz, ha egyáltalán akadt átszállási lehetőség a közelben. A hajózást a századfordulón
"megölte a szépség",
az utasszám a húszas évekre a korábbi egyharmadára csökkent, az évtized végére pedig teljesen eljelentéktelenedett. Ráadásul a gőzhajók füstje és az ezzel járó szag a rakparton lakók haragját váltotta ki, így egyre sürgetőbbé vált a motoros járművek beszerzése. Noha akadtak érdekes kísérletek, például 1928-ban a vízitaxik forgalomba állítása, egyértelművé vált, hogy a Dunának legfeljebb sétahajó-útvonalként van jövője. A legnagyobb társaság, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFRT) - amely 1928-ban megszüntette menetrend szerinti járatait, és csak 1936-ban indította újra őket - kimondottan idegenforgalmi célból közlekedtette a Zsófia nevű luxushajóját, amelynek 1937-ben majdnem annyi utasa (132 ezer) volt, mint a társaság öszszes átkelőhajójának (150 ezer), pedig azok egész évben közlekedtek.
A budapesti hajó szerepe - átmeneti időre - a második világháború után nőtt meg. 1945. február végén még evezős (!) átkelőjáratot indított egy élelmes vállalkozó a Szilágyi Dezső térről, áprilisban pedig az óbudai elöljáróság indított Újpestre farmotorral felszerelt csónakokat. Az MFRT júniusban indította első dereglyéit, decemberben pedig kizárólag hajón lehetett átjutni Budáról Pestre, mivel az ideiglenes Manci hidat elsodorta a jég.
Az MFRT-t és más hajós vállalkozásokat viszont az államosítás sodorta el: amikor 1949 júniusában ismét forgalomba állt a Zsófia, már a Szabadság nevet viselte, tulajdonosa pedig a Magyar-Szovjet Hajózási Rt. volt. De nemcsak ez az egy cég működött akkoriban a budapesti hajóforgalomban; az állam mellett a főváros is létrehozta saját, Dunai Rév Vállalat nevű társaságát. Hosszú évekig tartott a csörte a közlekedési tárca és a budapesti tanács között, ki legyen a gazdája az egyébként veszteséges ágazatnak. 1956-ban még az újonnan alakult állami vállalat, a Magyar Hajózási Rt. (MAHART) üzemeltetett vízibuszjáratokat a Gellért tér és Pünkösdfürdő között, de egy évvel később egy rendelet már a frissen alakult Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV) jogosítványaként írta le az összes, Budapest közigazgatási határán belüli hajózási szolgáltatás biztosítását.
Ötven év távlatából elmondhatjuk: az FKV derekas munkát végzett azzal, hogy a hajózást afféle vízi gyerekparadicsommá alakította át. A hajók Hófehérke, a hét törpe, Jancsi és Juliska nevét kapták, de János vitéz és Iluska, Hüvelyk Matyi és Babszem Jankó,
Piroska és a Farkas is vízre szállt
A "mesés" marketing, no meg a járműpark bővülése miatt az utasok száma rövid idő alatt megtízszereződött: míg 1954-ben csupán 224 ezren utaztak a budapesti hajójáratokon, 1958-ban már 2,3 millióan. Mindez persze nem volt nehéz dolog úgy, hogy az üzleti haszon senkit nem érdekelt. A hajókázás filléres mulatságnak számított, sőt az FKV arra is kapott támogatást, hogy a vonal- és átkelőjáratait integrálni próbálja a fővárosi közlekedési hálózatba. Noha az FKV-t a hatvanas évek elején a Fővárosi Autóbuszüzembe akarták (talán a vízibuszok miatt?) olvasztani, története csak 1968-ban, a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulásával ért véget.
A BKV kezdetben alig változtatott a korábbi recepten, de a kelet-nyugati metró második szakaszának átadása (1972) után egyértelművé vált, hogy az átkelőhajózásra kizárólag a külvárosokban és az agglomerációban van igény, a vonaljáratokra pedig csak sétahajóként tekintenek az utasok. Az más lapra tartozik, hogy ennek igen komoly jelentőséget tulajdonítottak. "Az életszínvonal javulása, a munkaidő csökkentése, az előnyösebb munkarend kialakítása, a hétvégi pihenő meghosszabbítása a fajlagos utazási igény növekedését eredményezik. A városi életforma jogos igényeként jelentkezik a kirándulás. Ennek kielegítésére - adottságainál fogva - a hajózás kiválóan alkalmas, mivel itt az utazás önmagában is élmény. (...) A hajózás nem veheti fel a versenyt a tömegközlekedéssel hálózat, eljutási idő tekintetében, de többet nyújthat kényelemben, élményanyagban." Kiss László okleveles mérnök vetette papírra e sorokat még 1968-ban, a BKV pedig egészen a rendszerváltásig megpróbálta közkinccsé tenni az említett élményanyagot. A jegyár 1981-ig nem változott, onnantól kezdve viszont egyre gyakrabban. A hajók némelyikét átnevezték (Kukából előbb Szende, majd Szent Gellért, Piroskából Halászbástya, Juliskából Tabán lett), sőt újat is vásároltak, de az érdeklődés fokozatosan csökkent. A járatoknak 1980-ban 3 millió, 1990-ben 1 millió, 1997-ben pedig már csak 53 ezer utasa volt. A BKV jelenleg hét hajóval rendelkezik, ezenkívül számtalan vállalkozó is felbukkant a fővárosi Duna-szakaszon. Ám egy sem akadt, aki szerint az ejtőzés és nézelődés mellett netán más célra is lehetne használni a folyót.
(Köszönet Zsigmond Gábornak, a Városi Tömegközlekedési Múzeum Szentendre vezetőjének a cikk megírásához nyújtott segítségéért.)
