Szüleink, barátaink, lelkiismeretünk zajosan ide-oda masírozó vallatótisztje, s a hús-vér Pintér Sándor legelső kérdése ugyanúgy hangzik: mégis mi az istenért vágtatok neki ennek az életveszélyes útnak? Miért kanyarodtatok rá csütörtök délután a Budapestet Béccsel összekötő, M1-es jelzést viselő autópályára, ha nyilvánvaló volt, hogy hatalmas a baj? Erre a kérdésre azonban, ha ragaszkodunk a tényekhez, csakis úgy adható válasz, hogy mindjárt az elején leszögezzük: abban az időpillanatban a katasztrófa elkerülhetetlensége számunkra a legkevésbé sem volt nyilvánvaló.
Lehet, hogy ennek híre meglepi az önmagával tökéletesen elégedett belügyminisztert (véleménycikkünk itt olvasható), de az internetkapcsolattal, tévével, rádióval és elemi szövegértelmezési képességekkel megáldott, tőle tehát minden jel szerint döntő módon különböző honpolgárok jó ideje nem úgy ülnek már autóba, hogy előtte a megnyálazott, levegőbe bökött mutatóujjuk, az erre a célra minden háztartásban tartott levelibéka vagy lakóközösségük agg sámánjának kifaggatása segítségével kísérelnek meg képet alkotni az időjárási helyzetről. Az információszerzésnek kitaposott, biztonságosnak gondolt ösvényei vannak, a közpénzen működtetett Útinform létezéséről például alighanem már Pintér is értesült. Délután fél négykor Budapesten a vonatkozó hírmorzsákból annyi persze könnyedén összekotorható volt, hogy az M7-es autópálya, ahol számos egyéb, kisebb volumenű balesetet követően negyven autó csapódott egymásnak, végképp járhatatlanná vált, az M1-esről azonban ekkor még semmiféle elrettentő hír nem szivárgott el az autósokig. Innen és így indulunk: voltaképp gyanútlanul a Budaörs után még gondtalanul használható aszfaltcsíkon.
Az első és egyetlen figyelmeztető jelzés Tatabánya magasságában villan az autópálya fölé: ekkor 9 km-es torlódásról adnak semleges hangon hírt, ami aligha értelmezhető felszólításként az azonnali visszavonulásra. A 70. kilométerkő táján aztán egyik pillanatról a másikra ránk borul a káosz: a tükörjég felett bemutatkozik a későbbiek folyamán bensőséges ismerősünkké váló, vakító hófúvás, a forgalom rögvest dadogóssá válik. Nagyjából negyven perc múltán már a leállósávban is csúszkálunk, mert mindenki a visszafordulás vagy a kimenekülés útjait keresi: hiába, mire a 79. kőhöz érünk, autóink tömött sora egy utolsó zökkenéssel félreérthetetlenül belemerevedik a grafitszürke alkonyatba. Este hat óra van, odakint már karcolnak a mínuszok.
Kilenc óra körül még él a remény, hogy hamarosan segítséget kapunk; tízkor a hitetlenség lélektani fázisába csúszunk (hiszen az képtelenség, hogy egy civilizált országban több ezer bajba jutottal egyáltalán semmi se történjen); tizenegyre mindenki erőszakkal lenyomja saját torkán a keserű tényt, miszerint egész éjszakára magunkra hagytak minket. Mögöttünk elcsigázott gyerekek kókadoznak egy buszban: a sofőr kétségbeesetten faggatja a mellénk ragadt rendőröket, akik széttárják tehetetlen kezüket, mert érdemleges utasítást nem kaptak, mentési kísérletről pedig hozzájuk sem érkezik semmiféle hír. A pálya Pestre vezető oldalát, ahol a felület járható maradt, láthatjuk, lezárták, mégsem érkezik segítség egyik irányból sem: az éjszaka során egyetlen tűzoltó, katona, mentős vagy katasztrófavédelmi szakelem nem érkezik a helyszínre, hogy elkezdje bontani a korlátot, lapátolni a havat, hogy ételt, italt, gyógyszert és meleg ruhát osszon vagy legalább filléres hangosbeszélő segítségével megnyugtassa és hasznos információkhoz segítse az úton ragadtakat. A Belügyminisztériumban csak másnap dél körül, nagyjából 18 órás megfeszített gondolkodást követően fedeznek fel egy radikálisan újszerű információszóró alkalmazást: az SMS-t; a melegedőbuszok péntek 11 óráig a garázsaikban melegszenek üresen.
A kaland vadromantikájából (termoszba vizelés, gyönyörködés az ablakon belül is kibimbózó jégvirágokban, jegyzetfüzetünk lapjainak merészen kreatív felhasználása a réteges öltözködés érdekében) a hajnali órákra már semmi sem marad. A helyzet egészséges fiatal felnőttek számára nem életveszélyes, de bármikor azzá válhat: a legközelebbi menedékhely 10 kilométer, a 100 km/h-val az autóknak vágódó, jeges havat torpedózó keresztszélben azonban már ötszáz méter legyaloglása is nettó öngyilkossági kísérletnek tűnik síszemüveg nélkül, farmerban és edzőcipőben. A kegyetlen szél néhány óra alatt méteres magasságú, vaskos hószalagot kanyarít az autók köré: az ajtókat rúgni kell, hogy néhány centit kinyíljanak, a csomagtartóig hátrabotorkálni heroikus haditett. Percről percre valóságosabb a reménytelen bezártságérzet, mentális gyakorlatokkal küzdünk a pánik ellen. A térerő gyenge, akadozik a net. Matematikai feladatokkal bíbelődünk inkább: ha óránként 20-30 percet fűtünk, akkor vajon meddig tart ki a benzin, figyelembe véve azt is, hogy az aktuálisan birtokunkban lévő információk (vagyis a semmi) alapján benne van a pakliban, hogy itt töltünk majd még egy éjszakát. Feljegyzésre érdemes megfigyelések: a) egy átlagos méretű személyautó a fűtés kikapcsolása után 10 perc alatt ismét kihűl a rideg téli éjben; b) a rövidke, langyos szakaszokat ajánlatos úgynevezett alvásra felhasználni, ha csontfájdító pozíciókban is; c) egy feldúltan végigvacogott éjszaka után az elégtelen mennyiségű élelmiszer porciózása (egy napra? kettőre?) értelmi képességeink határait feszegető műveletként tornyosulhat elénk.
Bármit hazudjanak akkor vagy azóta, a péntek reggeli napfényben még órákig nem történik semmi sem. Pedig nem kell sok: 7 körül négy-öt, szintén a hóba ragadt TEK-es kommandós megelégeli a hiábavaló várakozást, és lapátjaival – mintegy önszorgalomból – lefegyverző hatékonysággal munkához lát. Kizárólag nekik köszönhető, hogy a 80-as kilométerkő környékéről az autósok 10 óra tájt megkezdhetik vánszorgásukat Budapest felé. A pálya egyéb szakaszain fagyoskodók többsége korántsem tekintheti magát ennyire szerencsésnek.
