„Az új motorvonatok beszerzése és a munkakörülményeknek sztrájkfenyegetéssel kikényszerített javítása ellenére a mozdonyvezetők többségükben már a 40 évet is megért mozdonyokon, a 21. századi technikához képest ócskavason teljesítenek szolgálatot. Ráadásul a megszakítás nélküli munkarendből adódó rendszertelen életmód is igénybe veszi a szervezetüket, a stressz okozta pszichés terhelés következtében a kollégák körében egyre emelkedik a magas vérnyomás és a 2-es típusú cukorbetegség kialakulásának kockázata” – érvel Dancsa Attila, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének (MOSZ) ügyvezető alelnöke a vasutasok korkedvezményes nyugdíja mellett. Más érdek-képviseleti vezetők is tiltakoznak az ellen, hogy a kormány 2014. december 31-ével kivezetné az egészségkárosító munkakörökben dolgozók nyugdíjkorhatár előtti ellátását. Gaskó István, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) és a Liga szakszervezeti konföderáció elnöke hangsúlyozza, hogy a nyugdíjkorhatár előtt álló, de a munkavégzésre alkalmatlanná vált emberek tömegével válhatnak munkanélkülivé vagy kényszerülhetnek közmunkára, miután a vállalatok jellemzően nem tudják más munkakörben elhelyezni őket. De azt sem tartja megnyugtatónak, hogy amennyiben a kormány nem hátrál meg, akkor a foglalkozás-egészségügyi alkalmassági vizsgálaton ugyan megfelelő, de mégiscsak 62–64 éves dolgozók fognak autóbuszt, mozdonyt vagy akár repülőt vezetni.
| ||
December 3-ra – lapzártánk utánra – a MOSZ békés demonstrációt hirdetett a korkedvezményes nyugdíjak megőrzéséért. A tervek szerint a Nyugati tértől az Országház elé vonuló tüntetés felhívásához a közúti közlekedésben érintett szakszervezetek többsége csatlakozott. A vasutasok, a Volán és a BKV dolgozói úgy érzik, a kormány becsapta őket, sőt jogszabályban rögzített vállalásait sem teljesítette. Egyben megdöbbentőnek tartják, hogy egy minimum másfél évtizedes problémát a hatalom máig nem tudott megnyugtatóan rendezni, most viszont az ő tisztességes visszavonulási lehetőségük elvételével próbálja hirtelenjében megoldani.
Elhasználódott
A korkedvezményes nyugdíjba vonulás körülbelül 40 éve működő rendszerét a szervezet fokozott igénybevételével járó és az egészségre különösen ártalmas munkát végzők vehetik igénybe. Főszabály szerint kétévi korkedvezményben részesül az a férfi, aki egybefüggő 10, és az a nő, aki egybefüggő 8 éven át dolgozott ilyen beosztásban. Férfiaknál minden további 5, nőknél minden további 4 év ér plusz egy év kedvezményt jelent. A szóban forgó munkaköröket az 1997-es nyugdíjtörvény végrehajtási rendeletének melléklete sorolta föl oly módon, hogy lényegében átvette a korábbi, számos elavult foglalkozást is tartalmazó listát. A kormányrendelet 2006. december 31-én hatályát vesztette, de az akkori szociálliberális kormány 2010 végéig a mielőbbi felülvizsgálat reményében meghosszabbította az alkalmazását. Hasonlóan cselekedett a Fidesz–KDNP is, először 2012., majd – részben a szakszervezetek tiltakozásának is engedve – 2014. december 31-ig tolta el a korkedvezményes rendszer kifuttatását. Egy 2011. októberi kormányhatározat 2012. június 30-ig adott haladékot a nemzeti erőforrások miniszterének és a nemzetgazdasági miniszternek, hogy kidolgozzák „a szervezet fokozott igénybevételével járó munkavégzés esetén 2013. január 1-jétől alkalmazható intézkedések és ellátások korkedvezményes nyugdíjat kiváltó rendszerét” – de semmi nem történt.
Az általunk megkérdezett vasutas- és autóbuszos szakszervezetek többsége azt állítja, számos alkalommal kért kormányzati tájékoztatást, ám az Emminél és az NGM-nél is rendre azt mondták, hogy a munka még nem jutott el a társadalmi egyeztetés fázisába. A humántárca a Narancs vonatkozó kérdésére sem válaszolt. Tavaly januárban a Napi Gazdaság arról írt, hogy az Emmi és az NGM közötti nézeteltérések hátráltathatják a munkát, egy foglalkozás-egészségügyben dolgozó forrásunk pedig hozzátette, hogy a munkáltatók sem mindig segítették az egyes munkakörökben észlelhető valós egészségkárosító hatások felmérését. Új megoldás hiányában a munkavállalók a jelenlegi jogszabályok újabb egyéves kitolását követelik, ám a kormány egyelőre nem hajlik erre. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter költségvetés mellé benyújtott törvényjavaslata például kész tényként kezeli, hogy „a korkedvezmény rendszere 2015. január 1-jétől kivezetésre kerül”, így az erre történő valamennyi utalást kigyomlálná a jogszabályokból. Ha minden változatlan marad, akkor január 1-jétől már csak a korábban megszerzett kedvezményeket lehet igénybe venni, újabb éveket nem nyerhetnek a veszélyes munkakörben dolgozók.
A fő érv a rendszer átalakítása mellett a 40 éves munkaköri jegyzék elhasználódottsága. Számos munkakör – így a melegüzemi munkálatok jó része – a technológiai fejlődés következtében megszűnt vagy az egészségre kevésbé ártalmatlanná vált, a több mint 800 tételes jegyzék ma jóformán csak a közlekedési dolgozók, főként a mozdony- és autóbusz-vezetők számára aktuális. A felülvizsgálat szükségességét a szakszervezetek sem vitatják, bár ők azt is felvetik, hogy a rostálás mellett új munkakörök felvételét is megfontolhatná a kormány, például a vegyipar területéről.
Egyesek amellett érvelnek, hogy a jegyzék megalkotása óta eltelt évtizedek alatt az autóbusz-vezetők munkakörülményei oly mértékben javultak, hogy indokolt lenne őket is levenni a listáról. Az érintettek ezzel nem értenek egyet. „45 év felett kezdenek jelentkezni a szív- és érrendszeri problémák, a gerincproblémák, a magas vérnyomás és a cukorbetegség. Ha előbb tudnak elmenni nyugdíjba a gépjárművezetők, megelőzhető, hogy a munkavégzésre alkalmatlanná váltakat elküldjék” – véli Dobi István, a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) elnöke. Baranyai Zoltán, a Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) elnöke szerint is olyan közlekedési és pszichés hatások érik az autóbusz-vezetőket, amelyek indokolják a korkedvezmény fenntartását. Baranyai az Autonóm Szakszervezetek Szövetségének tavalyi felmérésére hivatkozva állítja, hogy „az 55 év feletti sofőröknek több mint a fele munkahelyi ártalmaktól szenved. Bár a forgalomban dolgozók megfelelnek az alkalmassági vizsgán, a több évtizedes stressz lassan felőrli az egészségüket: lassul a reflexük, tompul a figyelmük, ízületi bántalmaik vannak, a hektikus munkabeosztás miatt időnként kialvatlanok, s a problémamegoldó képességük sem a régi, sőt a konfliktusokat is rosszabbul tűrik és kezelik, mint akár csak öt évvel ezelőtt.”
A korkedvezményes nyugdíj fedezete 2007-től a munkáltató által fizetett, a bruttó bér 13 százalékának megfelelő korkedvezmény-biztosítási járulék. Az Országos Nyugdíjbiztosítási Főigazgatóság 2012-es évkönyve szerint e jogcímen több mint 18 milliárd forint folyt be a büdzsébe. A Liga legújabb adatigénylése szerint ugyanakkor 2014-ben havonta átlagosan 10 141 fő részesült 137 ezer forint korkedvezményes ellátásban, ami 16,8 milliárd éves költség. A Policy Agenda elemzése arra is rámutat, hogy a becslések szerint 45-50 ezer korkedvezményre jogosító munkakörben dolgozó után jövőre már nem folyik be a járulék, az ellátást ugyanakkor a szerzett jogok elve alapján még évekig finanszíroznia kell a költségvetésnek. Az elemző cég azt is felveti, hogy a korkedvezmény kivezetése illeszkedik a kormány 2010-es ígéretéhez a korhatár előtti nyugdíjak megszüntetéséről. Ennek jegyében rendelték el a rokkantnyugdíjak felülvizsgálatát, nevezték át a korhatár előtti nyugdíjakat korhatár előtti ellátássá, és szüntettek meg több nyugdíjfajtát.
Visszaélés
Jóllehet az általunk megkérdezett érdekképviselők közül többen felhozták, hogy szerencsésebb lett volna konföderációs vagy konföderációk közötti szinten megszervezni a demonstrációt, a közlekedési szakszervezetek mégis egységesnek tűnnek a korkedvezmény kérdésében. Pedig a mozdonyvezetők korábban kiléptek az Autonómoktól, miután a konföderáció bejelentette összeolvadási szándékát két másik tömörüléssel, de a SZAKSZ és a KKSZ között is voltak komoly nézeteltérések. Információink szerint a december 3-i demonstráció után a korkedvezményben érintett munkavállalók képviselői újabb tanácskozáson határoznak a további lépésekről. Mindenesetre egymástól függetlenül több szakszervezeti vezető is azt mondta lapunknak, hogy még egy tüntetésnek nem látná értelmét, és amennyiben a kormány nem hajlandó engedni, sztrájkra készülnek. A közlekedési szakszervezetek munkabeszüntetésének – különösen együttesen – nyilván jelentős lenne a nyomásgyakorló ereje, ám megszervezése előtt számos akadály tornyosul.
A sztrájktörvény 2010. decemberi módosítása jelentősen korlátozta a sztrájkok lehetőségét, különösen a közszolgáltatásban dolgozók érdekvédelmét nehezítette. Nem véletlen, hogy míg a második Gyurcsány-kormány idején rendszeresek voltak a közlekedési sztrájkok, a törvénymódosítás óta egyet sem tartottak. Bekerült a törvénybe, hogy a „sztrájkjoggal való visszaélés” jogszerűtlenné teszi a munkabeszüntetést, és szankcionálhatóvá az abban részt vevő munkavállalókat. Ugyanakkor a jogszabály nem definiálja, mit ért a joggal való visszaélés alatt. A szakszervezetek szerint ez egy gumiszabály, egyetlen célja a munkavállalók és a felelős érdek-képviseleti vezetők megfélemlítése. Új szabály, hogy a lakosságot alapvetően érintő tevékenységek esetében – tömegközlekedés, távközlés, közműszolgáltatás – csak akkor tartható jogszerűen sztrájk, ha az elégséges szolgáltatás mértékét vagy törvény, vagy a munkavállalók és a munkaadó megállapodása rögzíti, vita esetén bíróság mondja ki. A személyszállítási törvény 2012-ben a normál menetrendhez képest városi és elővárosi közlekedésnél 66, helyközi közlekedésnél 50 százalékos járatsűrűséget állapított meg, de ezt a munkáltató megpróbálhatja feljebb tornászni, így nincs kizárva a sztrájkot hátráltató elhúzódó vita sem.
A módosult törvény továbbá jogszerű sztrájkot csak kollektív munkaügyi vita eredménytelen lezárása után enged megtartani. Ezt a rendelkezést a bíróságok több esetben – például mozdonyvezetők vagy BKV-sok kezdeményezéseinél is – úgy értelmezték, hogy jogszabállyal szemben nem is lehet sztrájkolni, csak a munkáltató és a munkavállaló közötti vitás kérdések rendezhetők ily módon. Jóllehet 2013 áprilisában a Kúria Közigazgatási Munkaügyi Kollégiuma ezzel ellentétesen, kiterjesztő módon értelmezte a sztrájkjogot, állásfoglalása az alacsonyabb szintű bíróságokra nézve nem kötelező. Így egyes szakszervezetek azt fontolgatják, hogy kerülő úton szereznének érvényt munkabeszüntetéshez való joguknak. A munkaadótól azt követelnék, hogy a korkedvezmény megszüntetésével nehéz helyzetbe került dolgozók problémáit orvosolja akár biztosítási alapon, akár átképzéssel és új munkakör felajánlásával. Mivel az érintett cégek jellemzően állami tulajdonúak, a végső költségek ez esetben is a kormánynál csapódnának le, de a munkáltatóval szembeni követelések jogosságát a bíróság a sztrájktörvény megszorító értelmezésével sem vitathatná.
