Az elmúlt hetekben eddig nem tapasztalt korlátozásokkal szembesültünk. Az orosz-ukrán gázvita miatt spórolni kell(ett?) a gázzal, és a romló levegőminőség miatt két napig elvileg kevesebb autó közlekedhetett a városban. Az igazán furcsa azonban nem is e két hiányjelenség volt, hanem az állam válasza rájuk. Az állam akarja eldönteni, hogy mely gyárak ne termeljenek, és hogy melyik nap ki mehet autóval dolgozni. Az ötvenes éveket idéző jelenségekre adott reakciók maguk is ezt az évtizedet idézik. Pedig a tudomány és a technológia fejlődése lehetővé tenné, hogy ennél sokkal hatékonyabb és igazságosabb módon osszák el a szokásosnál kevesebb erőforrást.
A szmogriadó esetében például úgy tűnik, hogy a jogszabály rendkívül korszerű, hiszen meglehetősen szigorú küszöbértékeket ír elő. Az is kiderült azonban, hogy a jogszabályhoz elfelejtették kidolgozni a végrehajtási rendeletet, így nem tűnt hihetőnek, hogy bárkit is megbüntessenek, ha a rendeletet nem tartja be. Így ebből a sok ember egészségét fenyegető ügyből harmadosztályú kabarétréfa lett. Ha a vízvezeték-szerelő vagy a taxisofőr hasonló minőségű munkát végez, mint most a jogalkotók és -alkalmazók, akkor nem sokáig maradhat a szakmában. Mi lenne azonban a hazából és különösen annak magasan képzett vezetőiből, ha az utóbbiakkal szemben ugyanolyan magas elvárásokat állítanánk, mint a szakácsok elé?
Most azonban nem a szabályozás végrehajtásának abszurditásáról lesz szó. Érdekesebb kérdés, hogy mi lett volna, ha esetleg sikerül betartatni a rendeletet. Azaz páros napokon valóban csak a páros rendszámú, páratlan napokon pedig csak a páratlan rendszámú autóval rendelkezők hajthatnának be a városba. Ez elég logikátlan lenne: a páros rendszámú autósok akkor is ronthatják a levegőt, ha ezzel csak 10 percet spórolnak meg (maguknak), a páratlan rendszámú pék viszont nem viheti ki a kenyeret a boltokba. Sok embernek az autó a munkaeszköze, és nem tűnik valami pompás megoldásnak, hogy ők egy hosszabb szmogriadó alatt csak minden második nap dolgozhassanak. Ha a szmogriadó gyakoribbá válik, akkor erre mindenképp választ kell találni, hiszen súlyosan ronthatja a gazdaság működőképességét.
Mi lehet erre a megoldás? Láttuk, hogy a taxisok elvileg és az első nekifutásra nem kaphattak volna felmentést a rendelet alól, ám végül mégis közlekedhettek mindennap. A rendelet logikájából az következik, hogy gyakoribbá váló szmogriadók esetében bizonyos csoportok felmentést kapnak. Mert hát mibe kerül a politikusoknak egy ilyen kis szívességet tenni? Nem sokba. Ismerve a magyar közigazgatás állapotát, már látjuk is lelki szemeink előtt, amint mentességet kapnak az őstermelők, Medveczky Ilona, a vasutasok, a nyugdíjasok, a nagycsaládosok, az akadémikusok, a pedagógusok, az evázók és végül az ebtulajdonosok is. A kivételek növekvő száma egyre csökkentené a szmogriadó hatékonyságát, és ismét azok az érdekcsoportok járnának jól, amelyek amúgy is jól tudják képviselni az érdekeiket az állami döntések meghozatalakor.
A baj a mennyiségi szabályozás ötletével van. Mi történne például, ha a páros vagy páratlan rendszámúak helyett azok közlekedhetnének, akiknek ez valóban fontos? És mi kell ahhoz, hogy ez így is legyen? Varázslat? Talán nem. A közgazdászok szerint ez úgy működik, hogy megkérdezzük tőlük, mennyit hajlandók fizetni. A pék, akinek az autó feltétlenül szükséges a munkájához, többet fog ajánlani, mint az a pedagógus, aki busszal is mehet dolgozni. A behajtási jogok mostaninál jobb, hatékonyabb elosztásához vezetne, ha azok az emberek hajthatnának be a városba, akik többet hajlandók fizetni érte.
De megvalósítható-e ez az ötlet? Az elmúlt évtizedben számos nagyváros példája mutatja, hogy igen. Budapest tavaly elfogadta azt a tervet, amely szerint 2010 után dugódíjat kell fizetni a városi furikázásért: a főváros vezetése így csökkentené a torlódásokat és a légszennyezést. Mármost ha valóban lesz dugódíj, akkor szmogriadó esetén egyszerűen meg kellene emelni az összegét. Ezzel csökkenthető a behajtók száma is, és akinek nagyon muszáj, az autózhat is a városban - csak drágábban. A rugalmas dugódíj amúgy is hasznosabb, mint az egyösszegű. Szingapúrban például a dugódíj függ a napszaktól és a behajtó jármű típusától is.*
Amellett, hogy ez a rendszer a szűkös autózási lehetőségek hatékonyabb elosztását tenné lehetővé, jobban betartatható is lenne. A dugódíj beszedésére mindenképp fel kell állítani egy olyan rendszert, amelyben valóban megbüntetik a fizetés nélkül behajtókat. Ezen a rendszeren belül lehet érvényesíteni a szmogriadó extra díját is. A mostani eljárás, amelyben a rendőrök megbüntetik a páros rendszámú autókat vezetőket, a korrupció melegágya.
A dugódíj másik előnye, hogy sokkal rugalmasabb, mint a számelméleti alapú megközelítés. Nemcsak azt teszi lehetővé, hogy az autók felét kitiltsák a városból, hanem ennél kisebb vagy nagyobb korlátozás is megvalósítható vele. Képzeljük el mindezt a mennyiségi szabályozás esetében! Szerdán mondjuk csak azok az autók hajthatnak be, amelyeknek a rendszáma héttel osztva három maradékot ad? És akkor külön rendeletben szabályozhatnánk azt is, hogy a területileg illetékes matematikatanár milyen eljárásban döntse el az autós és a rendőr vitáját, ha azok nem értenek egyet az oszthatóságról.
Kérdés lehet az is, hogy melyik rendszer az igazságosabb. A fizetős mellett szól, hogy akiknek nagyon fontos, azok mindenképpen tudnak autózni. Első látásra a másik rendszer előnyének tűnik, hogy a szegények is ugyanolyan eséllyel autózhatnak, mint a gazdagok. Ez persze ebben a formában nem igaz, mert a gazdagok valamilyen módon (például rokkantigazolvánnyal vagy a rendőrök lefizetésével) úgyis ki fogják vonni magukat a szabályok alól. Másrészt, ha a belvárosi autózás jogának igazságérzetünk valóban ilyen kiemelt szerepet tulajdonít, akkor miért nem kap mindenki ingyenautót, -benzint vagy -parkolóhelyet? Az autózás költséges a közösség számára is, és ezt mindenki fizesse meg, aki autót akar használni.
A főváros a legokosabban tehát azt tenné, ha nemzetközi példák alapján minél hatékonyabban és minél kevesebb kivétellel bevezetné a dugódíjat, és ezzel együtt megoldaná a szmog problémáját is. A döntéshozóknak pedig fel kéne fogniuk, hogy az adminisztratív mennyiségi szabályozás olyan a jogszabályok között, mint a kétütemű Wartburg a szmogriadóban. Ócska, káros és igénytelen.
* A dugódíj által felvetett kérdésekről Erhart Szilárd honlapján lehet részletesebben olvasni: www.erhartsz.extra.hu
