Akadnak, akik lelkesedéssel fogadják, mások tartanak tőle, de megállítani aligha lehet a sofőr nélküli gépjárművek térhódítását. A robotkocsik átalakíthatják a városi teret, a parkoló- és úthálózatot, az utasszállítás logikáját, a közlekedési szabályokat.
Lézer, radar, kamera
A sofőr nélküli autó hallatán az emberek többsége mosolyra húzza a száját, és eszébe jut például a Knight Rider legendás KITT-je, amely valóban autonóm és érző jármű volt a maga fikciós valóságában (további filmes példákért lásd keretes írásunkat). Azt már kevesebben tudják, hogy a múlt században nemcsak Hollywoodban készültek többé-kevésbé önjáró, emberi beavatkozást nem igénylő géperejű járművek, igaz, ezek legtöbbjének szüksége volt valamiféle szamárvezetőre, például egy mágneses sínre, ráadásul rugalmatlan alkalmazkodásuk miatt még a kötött pályán haladva is működésképtelenné válhattak.
Ám egy modern autonóm autónak – hogy mai hivatalos nevüket használjuk – hosszú távon is sikeresen kell alkalmazkodnia a bizonytalanságokhoz, sőt emberi beavatkozás nélkül kell javítania a működési rendszerében mutatkozó hibákat, ezért az olyan a járműveket, amelyek ezt a szintet nem érik el, inkább automatának kell neveznünk. Miként azokat a gépkocsikat is, amelyek nem tudják kihasználni „tudásukat”, ugyanis a sofőr- vagy anyósülésen ülő ember folyton felülírja optimalizált programjukat, például parazita módon kihasználja a szenzoraik által gyűjtött adatokat, és inkább maga dönt az útirányról. De talán épp ez, vagyis a beavatkozásról való lemondás, a viszkető kéz és láb okozta késztetés leküzdése a legnehezebb, hiszen ettől a pillanattól kezdve egy önfejű masina kezébe tesszük le a sorsunk.
Pedig e jármű hipotetikus képességei csodálatosak: olyan eszközökkel rendelkezik, melyekkel folyamatosan, zavarmentesen érzékelheti környezetének minden rezdülését, változását, beleértve a többi jármű mozgását s annak várható következményeit. Ehhez hagyományos radart és lidart (a környezetet letapogató, a radartól eltérően inkább a látható fény tartományának környékén dolgozó képalkotó eszközt), a mozgási szenzoroktól nyert ún. odometriai adatokat, műholdas helymeghatározást (GPS), illetve számítógépes vizualizációt használnak fel – ilyenkor a jármű komputere jól analizálható jelekké bontja le a fedélzeti kamerák képét. Az autonóm járművek tehát nem kész térképek alapján dolgoznak, hanem a folyamatosan érkező adatok alapján rugalmasan módosítják azt, így akkor is képesek követni saját helyzetüket, ha radikálisan megváltoznak a körülmények, vagy éppen feltérképezetlen vidékre tévednek. Ezek a minden szempontból önjáró eszközök remekül hangolják össze különböző szenzoraikat, képesek különbséget tenni az elhaladó autók között, és remekül alkalmazkodnak azok mozgásához. Az így összegzett információk alapján szinte tökéletesen, a lehetőségeket és az erőforrásokat maximálisan kihasználva vezethetik a kocsit, ugyanis a modern robotika eljutott odáig, hogy a gépekre rábízhassuk saját mozgatásukat.
Maguktól mozognak
Az első vezető nélküli járművek között a Carnegie Mellon Egyetem 1984-es Navlab és ALV projektjeit, illetve a Mercedes Benz és a müncheni Bundeswehr-egyetem 1987-es Eureka Prometeus Projectjét szokták emlegetni. Azóta számos cég fejlesztette ki a maga autonóm járművét, az egyik legismertebb talán a 2012 óta gyártott, elektromos meghajtású Tesla Model S, amelyben – hála az újabb szoftvereknek – a sofőr bármikor átengedheti a jármű feletti kontrollt és a biztonsági funkciók felügyeletét, mivel az autó pontosan érzékeli azokat a körülményeket, melyek megkívánják, hogy a vezető visszavegye az irányítást, és kényelmes átmeneti időt is biztosít ehhez. Ám ma már a gyártók, érzékelve a fejlődés útját, tovább finomították az „automata/autonóm” dichotómiát, s a Teslához hasonló kocsikkal szemben immár ún. önvezető autókat is megkülönböztetnek. Míg például a Model S minden újdonsága ellenére is hagyományos felépítésű autó, az önvezető járművekről ezt nem lehet elmondani: még kormányuk sincs, és a benne ülő ember is csak utas lehet. Mondhatnánk azt is, hogy e kocsikat egyenesen arra teremtették, hogy flottaként, egymással tökéletes összhangban járják az utcákat, megoldva ezzel a tömegközlekedés minden gondját-baját. És hogy mindez ma már nem csak a tudományos-fantasztikus szerzők fantáziájában létezhet, azt jól példázza a Google vezető nélküli autóprojektje.
| ||
A kísérlethez először is meg kellett alkotni Stanleyt, a robotautót, amely az amerikai védelmi minisztérium kutatási hivatala, a DARPA 2005-ös pályázatán 2 millió dolláros díjat nyert. (Ebből az is sejthető, hogy az autonóm járművek alkalmazásának létezik egy határozott hadi perspektívája is.) A közúti kísérletek megindítása előtt kitartó lobbizásra volt szükség, hogy legalább néhány amerikai állam engedélyezze az efféle járművek közlekedését. Erre először Nevada hajlott, s itt már 2011 óta legális olyan speciális, hibrid hajtású, szigorúan Toyota Prius típusú gépjárművek (a rugalmasság eddig terjedt) közúti használata, amelyeket elláttak a Google saját fejlesztésű vezető nélküli technológiájával. Azóta Kalifornia, Florida és Michigan is megadta az engedélyt, ám még egyetlen autonóm autó sem szelhetné át a kontinenst. A majd’ tízéves előkészület és próbafutások után a Google tavalyelőtt állt elő saját tervezésű, furcsa külsejű, önvezető járművével, s a tervek szerint 2020-tól már árusítanák is. Ellentétben a korábbi – például Toyota Priusba épített – konstrukcióval, itt már sem kormánykereket, sem pedált nem találni, az ideges utas tehát akkor sem vehetné át a volánt, ha nagyon szeretné. A próbamenetek tavaly kezdődtek San Francisco Bay Area régiójában, de a korábbi tesztfutásokkal együtt a Google flottája már rég túllépett a 2 millió útkilométeren. Jó hír, hogy alig néhány tucatnyi kisebb baleset történt, s azok közül is csak egy járt személyi sérüléssel. Ráadásul e balesetek szinte mindegyikét emberi mulasztás okozta: az egyiknél például a sofőr magához ragadta az irányítást, de a leggyakrabban a pirosnál fékező vagy várakozó robotjárműbe rohant bele egy mögötte érkező hagyományos eszköz.
Tulajdonképpen ezekből az esetekből is kitűnik, hogy az intelligens járművek előnyei akkor optimalizálhatók, ha megoszthatnák azokat az adatokat, amelyeket folyamatosan gyűjtenek környezetükről, és így egymás szemei és fülei lehetnének. Ekkor ugyanis a pozícióról, a mozgásról, az útitervről s a környezeti feltételek változásáról mindent tudó járművek tökéletesen koordinált világában legfeljebb egy kockázati forrás akadna: az a néhány őskövület autó, amelyeket még ember vezet. Nem csoda, hogy az önjáró kocsik csapatos alkalmazása máris megragadta egyes vállalkozók figyelmét, és több szállítócég, például az Uber, autonóm autókból álló flotta felállítását tervezi a közeljövőben.
Előnyök és félelmek
Felesleges felsorolni azokat a vezetői tévedéseket, amelyeket egy autonóm jármű kibernetikus sofőrje biztosan nem ismételne meg. Ennél sokkal érdekesebb kérdés, hogyan változtathatnák meg a városképet a hagyományos járművek helyét fokozatosan átvevő, egymással koordináltan közlekedő önvezető autók. Nos, az biztos, hogy a forgalom ettől nem csökkenne, ám a szakemberek úgy számolnak, hogy a tökéletesen koordinált járművek számára kisebb méretű útszabványok is elégségesek lesznek, amivel akár zöld felületeket is felszabadíthatunk. Emellett csökkenthetők a parkolóhelyek. Nemcsak azért, mert az új járművek jóval kevesebbet állnának, hanem mert kisebb helyen, akár milliméteres pontossággal illesztve is elférnek, hiszen az ajtót sem kell kinyitni a ki- és beállásnál.
A hipotetikus jótétemények között említhetjük az agresszivitás eltűnését az utakról, de azt is, hogy csökkenteni lehet a követési távolságot, eltűnhetnek a dugók, ráadásul a sebességhatár is feljebb tolható. Azt már csak halkan tennénk hozzá, hogy – tekintettel az autók „tudatosságára” – a lopások száma is csökkenthető lenne, bár az autótolvajtrükkök evolúcióját látva, lehet, hogy ezt csupán a Knight Rider-es emlékek sugallják. Számos előny persze csak akkor jelentkezik, ha kihasználva a lehetőséget, másokkal megosztva használjuk a robotautókat, hiszen így csökkenthető a számuk is. Az biztos, hogy tömeges használatuk egy más közlekedési filozófia felé mutat, hiszen a helyváltoztatás olcsóbban és kényelmesebben megoldható, mint saját autóval. Természetesen a környezeti, ökológiai kilátások sem lebecsülendők: a városok levegője már azzal javítható lenne, ha a hagyományos gépjárművek használatát optimalizálnák ilyen módon, de az autonóm autók minimum hibrid hajtásúak, még inkább elektromosak lesznek. Ha pedig közlekedésük és parkolásuk kevesebb helyet igényel, akkor a felszabaduló betonfelületek zölddé varázsolásával (s erre akadnak gyakorlati tapasztalatok) jelentősen csökkenthető még a városok nyári felmelegedése is.
Ma még sokan mondhatják azt, hogy mindez csupán utópia, amely figyelmen kívül hagyja a sajáthoz való ragaszkodást, hiszen a gépjárműnél kevés becsesebb tulajdont ismerünk. De ezenkívül is lehet egy sor más kifogás: például hiányoznak és nem is egykönnyen állíthatók elő precízen kidolgozott jogszabályok, melyek a műszaki biztonságtól a balesetek által okozott károkig (mert balesetek azért előfordulhatnak) határozzák meg az autonóm autózás hátterét, és persze számolni kell azzal is, hogy hány sofőr veszítené el az állását emiatt. Nyilvánvalóan át kell alakítani az egész közlekedési infrastruktúrát, hogy igazodjon az új feltételekhez, és biztonságosan meg kell oldani az autók egymás közötti kommunikációját, hogy a rádiófrekvenciák szűkössége ne legyen akadály. Ráadásul az adatmegosztás számos szigorúan személyes adatot is transzparenssé tehet, például azt is, hogy hova tartunk. De talán még ennél is izgalmasabbak azok a dilemmák, melyekkel a kibernetikus, érző, autonóm gépjárműveknek (és programozóiknak) kell megküzdeniük. Például, ha egy ütközés elkerülhetetlennek tűnik, akkor hogyan fognak választani a különböző mértékben ártalmas végkimenetelek közül?
| Mint a moziban A fikciós világban már régóta hódítanak az autonóm autók, s még csak nem is a Knight Rider tévésorozat KITT-je volt az első, bár a széria Pontiac Trans Amja tökéletesen megfelelt a definíciónak. Jellemző módon először egy számos folytatást megért, 1971-es német filmben (Ein Käfer geht aufs Ganze) bukkan fel ilyen kocsi, mely címéből is kitalálhatóan egy tökéletes elektronikus aggyal ellátott bogárhátú Volkswagen. A német Dudu minden szempontból megállt a saját kerekein, míg a Disney saját intelligens, antropomorf bogárhátúja, Herbie (A kicsi kocsi kalandjaiban, 1968-ban bukkant fel a filmvásznon), nem nélkülözött némi emberi asszisztenciát. A kilencvenes évek hozta el a filmes autonóm autók diadalmenetét: az 1990-es Emlékmásban szereplő Johnny Cab taxik, vagy az 1994-es Időzsaruban szereplő autók nyomán 2000-ben, A hatodik naponban Schwarzenegger ismét intelligens taxiba száll. Magától értetődő, hogy számos, az ezredforduló után készült, kissé disztópikus sci-fiben (Én, a robot, Különvélemény) is előfordulnak autonóm autók, jelezve, hogy a jövőt így képzeljük el. Jellemző, hogy az érző, autonóm, de gonosz jármű Stephen King regénye nyomán már nagyon korán, 1983-ban megjelent a vásznon John Carpenter rendezésében, bár Christine nem emberi, s nem is kibernetikus intelligenciája aligha e világi eredetű. |
