Trolibuszábrándok - Egyszer volt Budán

  • - legát -
  • 2011. január 20.

Tudomány

A múlt héten arról olvashattunk, hogy tizenhat budai autóbuszvonalat "trolisítana" egy meg nem nevezett befektető társaság. Nem ez az első ilyen ábránd, hiszen amióta kiépült - a pesti oldalon - a fővárosi trolihálózat, sokáig napirenden volt a környezetbarát jármű meghonosítása a Duna másik oldalán is. Csakhogy a közben eltelt több mint hatvan évben a budai troli csupán a tervezőasztalon létezett. Nem így a második világháború előtt.

A múlt héten arról olvashattunk, hogy tizenhat budai autóbuszvonalat "trolisítana" egy meg nem nevezett befektető társaság. Nem ez az első ilyen ábránd, hiszen amióta kiépült - a pesti oldalon - a fővárosi trolihálózat, sokáig napirenden volt a környezetbarát jármű meghonosítása a Duna másik oldalán is. Csakhogy a közben eltelt több mint hatvan évben a budai troli csupán a tervezőasztalon létezett. Nem így a második világháború előtt.

*

Már kevesen lehetnek, akik emlékeznek az első budapesti trolibusz-vonalra. 1933. december 16-án, az akkori 7-es busz helyett indította a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT). Nos, ez volt a mai napig az egyetlen budai - pontosabban óbudai - járat, a Vörösvári út és az

óbudai temető

között közlekedett, majdnem három kilométer hosszú szakaszon. Kezdetben csupán "kísérleti" járműként kezelték a trolit, amit mi sem bizonyít jobban, hogy bár az ünnepélyes, ám meglehetősen szerény megnyitóról a Magyar Filmhíradó beszámolt, de a bulvársajtó figyelemre sem méltatta. (Már csak azért sem, mert az előző napi havazás miatt teljesen kaotikus viszonyok uralkodtak el a villamos- és az autóbusz-forgalomban, és ez sokkal nagyobb szenzációnak számított.)

A közlekedéstörténet az "elektromot" nevű árammal hajtott szekeret tartja a trolibusz ősének, amit Werner von Siemens mutatott be még 1882-ben, Berlinben. A következő nekifutásra több mint 15 év múlva, 1898-ban került sor a nevadai (!) Renóban, majd az 1900-es párizsi világkiállításon. Az új közlekedési eszköz ezután kezdett elterjedni, de a villamos sikerét nem tudta megközelíteni, s bár igaz, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia területén hamarosan három vonalat is nyitottak (Poprád- "tátrafüred, 1904; Nagyszeben, 1904; Pozsony-Vaskutacska, 1909), a trolit az 1930-as évekig mégis valami gyanakvás vette körül. Legalábbis nálunk.

Az óbudai vonal megnyitása idején már világszerte számos helyen bizonyított a trolibusz - főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában, majd nemsokára a Szovjetunióban is -, ám úgy tűnt, a BSZKRT illetékeseit az foglalkoztatta leginkább, hogy buszként vagy villamosként tekintsenek az újdonságra. A járatnak - aminek a menetideje 8 perc volt - meghagyták a 7-es számot, és a vezető buszos egyenruhában ült a volán mögé. Azonban a három forgalomba állított járműből kettőt a villamosok sárga színére festettek, és a kalauz is "villamos"-egyenruhában dolgozott. S a trolik garázsa az óbudai villamoskocsiszín lett. A kezdeti zavar ellenére az óbudai viszonylat (ami 1936-ban a 7-es helyett a T jelzést kapta) a BSZKRT egyik legmegbízhatóbb járatává vált. Tizenegy éves története során jelentősebb műszaki hiba vagy baleset nem történt, csak 1941-ben kellett buszokat beállítani, amikor a járműveket a jobboldali közlekedésre alkalmassá alakították át. A sikert látva a BSZKRT vezetése 1942-ben döntött úgy, hogy újabb fővárosi trolibuszvonalakat nyit: a tervek szerint a Józsefvárosban, Pesterzsébeten és a Rózsadombon, ám a háború miatt a megvalósítás elmaradt. Az óbudai troli 1944. szeptember 21-ig közlekedett, ekkor egy légitámadás nyomán felsővezetéke annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt helyreállítani.

A háború után már 1945 augusztusában napirendre került a trolibuszfejlesztés, de arról szó sem volt, hogy az óbudai járatot újraindítsák. Sokkal fontosabbnak tűnt, hogy bizonyos pesti villamosjáratok helyett indítsanak trolit, melynek (a politikusi körben meglévő) népszerűségéhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy addigra a Szovjetunió számított a legnagyobb gyártónak és "fogyasztónak" - olyannyira, hogy egyes orosz ipari övezetekben teherszállító trolik is "dolgoztak".

Az első pesti járatot 1949. december 21-én (Sztálin hetvenedik születésnapján, ezért 70-esre számozva) többé-kevésbé az egykori 10-es villamos vonalán indították el a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja kötött, az 1950-től életbe lépő I. ötéves tervben pedig olyan fantasztikus hálózat elkészítését írták elő, hogy az még az 1970-es években is könnyeket csalt az elkötelezett szakemberek szemébe.

A terv szerint

1955-ben - a mai vonalak, illetve Csepel, Pesterzsébet és Kispest mellett - trolibusznak kellett volna közlekednie a Rózsadombra, Budakeszire, Zugligetbe és a Svábhegyre is, ám öt év alatt mindössze négy vonalat sikerült megépíteni. Ennek ellenére mégis járt Budán trolibusz, de ezt a utasok nem élvezhették: 1953-tól ugyanis a járművek javítása a Bem tér közelében lévő Pálffy forgalmi telepen történt, ahol a kocsiszín körül - a próbamenetek számára - néhány száz méteres pályát építettek a Henger utca-Tölgyfa utca-Fekete sas utca szakaszon.

A budai trolibusz ötletét a következő huszonöt évben sem vetették el, amikor pedig az 1970-es évek közepétől a hálózatfejlesztés újabb lendületet vett (ekkor nyíltak a zuglói vonalak), ismét napirendre került, hogy bizonyos budai hegyvidéki buszjáratok - a rózsadombi 11-es és 91-es -, illetve a zugligeti, 58-as villamos helyett trolit indítanak. Ehelyett azonban csak annyi történt, hogy villamos pályáját felszámolták, majd évekig hitegették a környéken lakókat, hogy nemsokára jön a troli.

Mindezek után igen merésznek tűnik a múlt héten nyilvánosságra került elképzelés, mely szerint egyebek mellett a Rózsadombra, Budakeszire, Hűvösvölgybe, a Normafához, és persze Zugligetbe is trolikat közlekedtetne egy befektető társaság. Pláne, ha figyelembe vesszük, hogy sokak szerint a trolibusz jövője is kétséges, hiszen a jövő az elektromos hajtású autóbuszoké, melyeknek környezetbarátsága már felsővezeték nélkül is érvényesül.

Figyelmébe ajánljuk

Szemrevaló: Páva – Valódi vagyok?

  • SzSz

A társadalmi szerepek és identitások a pszichológia egyik legjobban kutatott területe. Mead szerint nincs is objektív valóság, azt az egyének maguk konstruálják; Goffman úgy véli, az egész világ egy színpad, ahol mind különböző szerepeket játsszunk; míg Stryker elmélete azt magyarázza, hogy minden ember ezernyi identitással rendelkezik, s azok hierarchiába rendeződnek.

Szemrevaló: A fény

  • - bzs -

Tom Tykwer csaknem háromórás eposza mintha egy másik korból időutazott volna napjainkba (Tykwer maga is a Babylon Berlint, a múlt század húszas éveit hagyta hátra).

Szemrevaló: Gépek tánca

Markológépekkel táncolni, az ám a valami! Amikor a kotrókanál kecsesen emelkedik a magasba, akkor olyan, mint egy daru – mármint a madár (lehet, hogy magyarul nem véletlenül hívják így az emelőszerkezetet?) –, „nyakát” nyújtogatja, „fejét” forgatja.

Le nem zárt akták

A művészi identitás és a láthatóság kérdéseit helyezi középpontba Pataki Luca első önálló kiállítása. Keszegh Ágnes kurátor koncepciója szerint a tárlat krimiként épül fel: a látogatónak fragmentumokból, nyomokból kell rekonstruálnia a történetet. Az anyag kísérlet a művészszerep radikális újragondolására, és az igazi kérdése az, hogy az alkotói késztetés ledarálható-e.

Ingyen Carlsberg

  • - turcsányi -

Valamikor a múlt század kilencvenes éveinek elején Bille August nemzetközi hírű svéd filmrendező rájött, hogy mégsem lenne jó, ha ő lenne a filmművészet második Ingmar Bergmanja, még akkor sem, ha az ügyért addig számos követ megmozgatott (Hódító Pelle Max von Sydow-val, 1987; Legjobb szándékok, egyenesen Bergman forgatókönyvéből, 1992).

Utánunk a robotok?

A Székesfehérváron tavasszal bemutatott színpadi átiratot Szikora János, a Vörösmarty Színház tizenhárom év után elköszönő igazgatója rendezte. A színház vezetésére kiírt, majd megismételt pályázat után ősztől már Dolhai Attila irányításával működő teátrum irányvonala minden bizonnyal változni fog, a társulat egy része is kicserélődött, így A Nibelung-lakópark egy korszak összegzésének, Szikora János búcsúelőadásának is tekinthető.

Túlélni a békét

Az előadás ismét azt bizonyította, hogy egy ideje a Miskolci Nemzeti Színházé a magyar nyelvű színjátszás egyik legerősebb társulata. Pedig a darab – annak ellenére, hogy színházi felkérésre született – egyáltalán nem kínálja magát könnyen a színrevitelre.

A belülről bomlasztók

Fideszes alkalmazottak sopánkodnak, hogy ejnye, ejnye, nem vigyáz a Tisza Párt a szimpatizánsai adataira! A mostani adatszivárgási botrányt alaposan felhabosítva tálalja a kormánypárti közeg, a Tisza cáfol, hogy valóban kerültek ki valós adatok, de azokat más módon is beszerezhették fideszes körök.

„Idő és hely hoz létre igazi közösséget”

A Freeszfe elnökeként teljesen az egyesület körüli teendők kötötték le a figyelmét, mostantól pedig a FREEDOM, az új otthonuk szellemiségének kialakítása a cél. Arról kérdeztük, mit terveznek az épülettel, mit jelent a szabadság, és egyáltalán, milyen iskola lesz itt.

A Bolsonaro-végjáték

Szeptember 11-én a brazil szövetségi legfelsőbb bíróság, a Supremo Tribunal Federal (STF) bűnösnek mondta ki a demokratikus rend elleni szövetkezésben és 27 év és 3 hónap szabadságvesztésre ítélte Jair Messias Bolsonarót, Brazília volt elnökét, aki 2019 és 2022 között töltötte be ezt a posztot.