Trolibuszábrándok - Egyszer volt Budán

  • - legát -
  • 2011. január 20.

Tudomány

A múlt héten arról olvashattunk, hogy tizenhat budai autóbuszvonalat "trolisítana" egy meg nem nevezett befektető társaság. Nem ez az első ilyen ábránd, hiszen amióta kiépült - a pesti oldalon - a fővárosi trolihálózat, sokáig napirenden volt a környezetbarát jármű meghonosítása a Duna másik oldalán is. Csakhogy a közben eltelt több mint hatvan évben a budai troli csupán a tervezőasztalon létezett. Nem így a második világháború előtt.

A múlt héten arról olvashattunk, hogy tizenhat budai autóbuszvonalat "trolisítana" egy meg nem nevezett befektető társaság. Nem ez az első ilyen ábránd, hiszen amióta kiépült - a pesti oldalon - a fővárosi trolihálózat, sokáig napirenden volt a környezetbarát jármű meghonosítása a Duna másik oldalán is. Csakhogy a közben eltelt több mint hatvan évben a budai troli csupán a tervezőasztalon létezett. Nem így a második világháború előtt.

*

Már kevesen lehetnek, akik emlékeznek az első budapesti trolibusz-vonalra. 1933. december 16-án, az akkori 7-es busz helyett indította a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT). Nos, ez volt a mai napig az egyetlen budai - pontosabban óbudai - járat, a Vörösvári út és az

óbudai temető

között közlekedett, majdnem három kilométer hosszú szakaszon. Kezdetben csupán "kísérleti" járműként kezelték a trolit, amit mi sem bizonyít jobban, hogy bár az ünnepélyes, ám meglehetősen szerény megnyitóról a Magyar Filmhíradó beszámolt, de a bulvársajtó figyelemre sem méltatta. (Már csak azért sem, mert az előző napi havazás miatt teljesen kaotikus viszonyok uralkodtak el a villamos- és az autóbusz-forgalomban, és ez sokkal nagyobb szenzációnak számított.)

A közlekedéstörténet az "elektromot" nevű árammal hajtott szekeret tartja a trolibusz ősének, amit Werner von Siemens mutatott be még 1882-ben, Berlinben. A következő nekifutásra több mint 15 év múlva, 1898-ban került sor a nevadai (!) Renóban, majd az 1900-es párizsi világkiállításon. Az új közlekedési eszköz ezután kezdett elterjedni, de a villamos sikerét nem tudta megközelíteni, s bár igaz, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia területén hamarosan három vonalat is nyitottak (Poprád- "tátrafüred, 1904; Nagyszeben, 1904; Pozsony-Vaskutacska, 1909), a trolit az 1930-as évekig mégis valami gyanakvás vette körül. Legalábbis nálunk.

Az óbudai vonal megnyitása idején már világszerte számos helyen bizonyított a trolibusz - főleg az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában, majd nemsokára a Szovjetunióban is -, ám úgy tűnt, a BSZKRT illetékeseit az foglalkoztatta leginkább, hogy buszként vagy villamosként tekintsenek az újdonságra. A járatnak - aminek a menetideje 8 perc volt - meghagyták a 7-es számot, és a vezető buszos egyenruhában ült a volán mögé. Azonban a három forgalomba állított járműből kettőt a villamosok sárga színére festettek, és a kalauz is "villamos"-egyenruhában dolgozott. S a trolik garázsa az óbudai villamoskocsiszín lett. A kezdeti zavar ellenére az óbudai viszonylat (ami 1936-ban a 7-es helyett a T jelzést kapta) a BSZKRT egyik legmegbízhatóbb járatává vált. Tizenegy éves története során jelentősebb műszaki hiba vagy baleset nem történt, csak 1941-ben kellett buszokat beállítani, amikor a járműveket a jobboldali közlekedésre alkalmassá alakították át. A sikert látva a BSZKRT vezetése 1942-ben döntött úgy, hogy újabb fővárosi trolibuszvonalakat nyit: a tervek szerint a Józsefvárosban, Pesterzsébeten és a Rózsadombon, ám a háború miatt a megvalósítás elmaradt. Az óbudai troli 1944. szeptember 21-ig közlekedett, ekkor egy légitámadás nyomán felsővezetéke annyira megrongálódott, hogy lehetetlen volt helyreállítani.

A háború után már 1945 augusztusában napirendre került a trolibuszfejlesztés, de arról szó sem volt, hogy az óbudai járatot újraindítsák. Sokkal fontosabbnak tűnt, hogy bizonyos pesti villamosjáratok helyett indítsanak trolit, melynek (a politikusi körben meglévő) népszerűségéhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy addigra a Szovjetunió számított a legnagyobb gyártónak és "fogyasztónak" - olyannyira, hogy egyes orosz ipari övezetekben teherszállító trolik is "dolgoztak".

Az első pesti járatot 1949. december 21-én (Sztálin hetvenedik születésnapján, ezért 70-esre számozva) többé-kevésbé az egykori 10-es villamos vonalán indították el a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja kötött, az 1950-től életbe lépő I. ötéves tervben pedig olyan fantasztikus hálózat elkészítését írták elő, hogy az még az 1970-es években is könnyeket csalt az elkötelezett szakemberek szemébe.

A terv szerint

1955-ben - a mai vonalak, illetve Csepel, Pesterzsébet és Kispest mellett - trolibusznak kellett volna közlekednie a Rózsadombra, Budakeszire, Zugligetbe és a Svábhegyre is, ám öt év alatt mindössze négy vonalat sikerült megépíteni. Ennek ellenére mégis járt Budán trolibusz, de ezt a utasok nem élvezhették: 1953-tól ugyanis a járművek javítása a Bem tér közelében lévő Pálffy forgalmi telepen történt, ahol a kocsiszín körül - a próbamenetek számára - néhány száz méteres pályát építettek a Henger utca-Tölgyfa utca-Fekete sas utca szakaszon.

A budai trolibusz ötletét a következő huszonöt évben sem vetették el, amikor pedig az 1970-es évek közepétől a hálózatfejlesztés újabb lendületet vett (ekkor nyíltak a zuglói vonalak), ismét napirendre került, hogy bizonyos budai hegyvidéki buszjáratok - a rózsadombi 11-es és 91-es -, illetve a zugligeti, 58-as villamos helyett trolit indítanak. Ehelyett azonban csak annyi történt, hogy villamos pályáját felszámolták, majd évekig hitegették a környéken lakókat, hogy nemsokára jön a troli.

Mindezek után igen merésznek tűnik a múlt héten nyilvánosságra került elképzelés, mely szerint egyebek mellett a Rózsadombra, Budakeszire, Hűvösvölgybe, a Normafához, és persze Zugligetbe is trolikat közlekedtetne egy befektető társaság. Pláne, ha figyelembe vesszük, hogy sokak szerint a trolibusz jövője is kétséges, hiszen a jövő az elektromos hajtású autóbuszoké, melyeknek környezetbarátsága már felsővezeték nélkül is érvényesül.

Figyelmébe ajánljuk

Fiúk a barakkból

Andy Parker sorozata sokáig megtéveszt a cukiságával, és csak lassan virrad a nézőre, hogy más üzenet rejlik itt. Az érzékeny és nagyon is meleg Cameron Cope (a valós koránál jóval hamvasabbnak és naivabbnak tetsző Miles Heizer) rejtélyes indíttatásból úgy dönt, hogy nehéz természetű édesanyját azzal tudná a legjobban kiborítani, ha csatlakozna a tengerészgyalogsághoz.

Szellemes

Ifj. Vidnyánszky Attila „saját” Hamletjének színpadra állításához tett vállalásaiból akár már egy is túl nagynak tűnhet. Nemcsak a darab címe változott meg: az „és a többi, néma csend” válik a rendezői elképzelés alfájává és ómegájává is.

Lehetnénk jobban is

Ismerjük a híres idézetet, amelyben Rousseau a polgári társadalom megteremtését az első emberhez köti, aki „bekerített egy földdarabot és azt találta mondani: ez az enyém, s oly együgyű emberekre akadt, akik ezt el is hitték neki”.

A fájdalomdíj

A Szentháromság téren álló, túlméretezett és túldíszített neogótikus palota, az egykori Pénzügyminisztérium Fellner Sándor tervei alapján épült 1901–1904 között, de nem aratott osztatlan sikert. Túlzónak, hivalkodónak tartották; az már tényleg csak részletkérdés volt, hogy a kortárs építészethez semmi köze nem volt.

Így bomlik

Nehéz lenne pontosan belőni, hogy a Fidesz mióta építi – a vetélytársainál is sokkal inkább – tudatosan, előre megfontolt szándékkal hazugságokra a választási kampányait (1998-ban már egészen bizonyosan ezt tették). Az viszont látható pontosan, hogy e hazugságok idővel egyre képtelenebbek lettek.

„Ők nem láthatatlanok”

A Pirkadatig című krimiért 2023-ban elnyerte a legjobb mellékszereplőnek járó Ezüst Medvét. Transz színésznőként aktívan kiáll a transz emberek jogaiért és láthatóságáért – minderről és persze Tom Tykwer új filmjéről, A fényről is kérdeztük őt, amelynek mellékszereplőjeként a Szemrevaló Filmfesztiválra érkezett Budapestre.

Mindenki eltűnt

Egy Svédországban élő nyugdíjas postás, műfordító kezdeményezésére gyűjteni kezdték a nagyváradiak a magyar zsidó közösségről és tagjainak sorsáról szóló könyveket. A polcon műveik révén egymás mellé kerülnek szülők és gyerekek, akiket a holokauszt idején elszakítottak egymástól.

„Ez az identitásom része”

Megfeszített erővel vett részt az emberkereskedelem elleni küzdelemben, védett házakat vezetett, kimenekítésekben működött közre. A saját egészsége érdekében hátrébb lépett, de továbbra is dolgozik.

Vaskézzel

Az okozott kár értéke a nyomozás során még a tízszerese volt a vádiratban szereplő 6 millió forintnak. Az előkészítő ülés lehetőséget teremtett volna arra, hogy a szennyest ne teregessék ki, aztán minden másként alakult.