1952-ben, egy héttel karácsony előtt az akkor már a miniszterelnöki hivatalt is betöltő Rákosi Mátyás a következő határozatot jelentette meg a Magyar Közlönyben: "A minisztertanács a dolgozók régi kívánságára május 2. napját fizetett munkaszüneti nappá nyilvánította. Mivel a munkaszüneti napok számának növelése a termelésben nagy kiesést idézne elő, és a népgazdaság számára jelentős kárral járna, a minisztertanács egyidejűleg elrendelte december 26. napjának rendes munkanappá való változtatását."
A határozat azonnal, vagyis 1952. december 17-i hatállyal érvénybe lépett, igaz, nyomtatásban erről legfeljebb azok értesülhettek, akik a Magyar Közlöny rendszeres olvasói közé tartoztak. A jogos felháborodástól tartva a hivatalos pártlap, a Szabad Nép például egyetlen szóval sem utalt rá, sem a hatályba lépés előtt, sem utána. Maga Rákosi sem említette legújabb döntését két nappal korábban, amikor terjengős beszédével megnyitotta az Országgyűlés téli ülésszakát. A határozat persze nem maradt titokban, a hatóságok pedig szigorú biztonsági intézkedéseket foganatosítottak, hogy karácsony másnapja valóban olyan legyen, mint bármilyen más hétköznap - vagyis szigorú büntetést helyeztek kilátásba mindazoknak, akik valamiféleképpen "lazítanának" a megszokott munkafegyelmen.
A vasút mélyrepülése
Csakhogy a megszokott munkafegyelem sem volt annyira acélos, mint azt a korabeli propaganda sugallta - a vasútnál pedig különösen nem. A "túltermelés" miatt jóval több tehervagont raktak meg, mint amennyi közlekedni tudott volna, és elegendő szén sem volt a mozdonyoknak. Mindez a magyar vasút történetének legsúlyosabb szállítási válságát idézte elő: 1952. utolsó hónapjaiban 124 ezer tehervonat torlódott össze a vonalakon, például a Budapesttől húsz kilométerre lévő Szigetszentmiklósról 48 óra alatt jutott el egy vagonnyi élő állat a fővárosba. Mivel a teherszállítás akkoriban prioritást élvezett, a személyforgalmi késések oly gyakorivá váltak, hogy Bebrits Lajos közlekedési miniszter a menetrend szerinti személyszállítás felfüggesztését rendelte el. A bajt tetézte a járműpark, a pálya siralmas állapota, de a szakemberek hiánya is. 1951 végére a MÁV korábbi vezérkarának nagy részét eltávolították. Jellemző, hogy a vasúti ügyek felelőse 1949-től a miniszterhelyettesi beosztásba került alkoholista kőműves, Prieszol József lett, akit azzal bíztak meg a pártközpontban, hogy figyelje főnökét, és hogy az első ötéves terv célkitűzéseit, illetve az egyéb politikai utasításokat minden körülmények között hajtassa végre. Ám utóbbiakra sokszor nem kínálkozott más lehetőség, mint hogy a megfélemlített vasutasok figyelmen kívül hagyják a biztonsági előírásokat. 1951-ben Székesfehérvárott (6 halott) és Debrecenben (11 halott), 1952. június 4-én pedig Rákos állomáson (23 halott) történt súlyos szerencsétlenség, de minden maradt a régiben. A véletlen hozta úgy, hogy ez a több sebből vérző nagyüzem - szimbolikusan - éppen 1952. december 26-án, reggel 6.39 perckor omlott össze.
Manőver
1945-1955 között, míg újjáépítették a lebombázott északi vasúti hidat, az Esztergomból érkező személyvonatok nem a Nyugati pályaudvarra érkeztek, hanem a Császárfürdőnél kialakított és a fürdőről elnevezett ötvágányos, ideiglenes állomásra. Ez valójában nem is volt állomás, hiszen a forgalmi irodát és a várótermet egy, a mai Komjádi Béla (akkor Monitor) utca sarkán álló ház földszintjén rendezték be. Ráadásul a vasúti szolgálatban lévőknek és az utasoknak az Árpád fejedelem útján kellett átkelniük a vágányokhoz. A szabálytalankodó gyalogosok megfékezésére az állomásfőnök többször is kérte a kerületi rendőrkapitányt, hogy járőrözzenek gyakrabban arrafelé, de a közelben parkoló teherautók és lovaskocsik miatt is nehezen lehetett megközelíteni az esztergomi vonatot, ami általában az I. vágányról indult; a II. és III. vágányokon a szentendrei HÉV-ek közlekedtek Margit hídi végállomásuk felé, de nem álltak meg Császárfürdőnél. "Minap pl. egy ló egy vonatra várakozó utast megharapott" - panaszolta az állomásfőnök a rendőrkapitánynak.
Az állomás munkáját tovább nehezítette, hogy a gőzös vontatta esztergomi vonatok csak úgy tudtak visszafelé elindulni, ha előtte a mozdonyt a II. vágányon "körbejáratták", hogy a szerelvény elejére csatolhassák, ráadásul a poggyászkocsival is ugyanezt kellett tenni, ám az csak kézi erővel (!) volt lehetséges. A manőver koreográfiája az volt, hogy a mozdony a déli oldalnál lévő váltón kiment a II. vágányra, visszatolatott északi irányba, majd megállt. Ezután a poggyászkocsit a vasutasok kitolták a II. vágányra, majd az északi váltón át vissza az I-esre. A mozdony ezután állhatott a szerelvény elejére.
A művelet során a legnagyobb felelősség a váltókezelőé volt, akinek - a manőver végeztével - az átállított váltókat le kellett zárnia, és jelentenie a forgalmi szolgálattevőnek - egy póznára szerelt telefonon -, hogy készen vannak. A forgalmi szolgálattevő ezután az irodájából adta meg a szabad jelzést az érkező HÉV-nek. Mint utóbb kiderült, Császárfürdő állomáson egy közönséges villanykapcsolót (!) használtak erre a célra, vagyis a szolgálattevőnek fogalma sem volt arról, hogy a jelzőberendezés mit mutat.
1952. december 26-án reggel ezt a műveletet 13 perc alatt kellett végrehajtani. Az esztergomi vonat 6.27 perckor érkezett, az áthaladó szentendrei HÉV-et pedig 6.40-re várták: addigra kellett szabaddá tenni a II. vágányt. Miután ez megtörtént, Molnár Imre váltókezelő jelentett. De nem a forgalmi szolgálattevőnek, hanem egy hölgy alkalmazottnak, aki továbbította az üzenetet. Kriston Béla forgalmi szolgálattevő későbbi vallomásában ezt mondta: "A forgalmi iroda elé kimentem, hogy ellenőrizzem a Molnár által kijelentetteket. Miután meggyőződtem, hogy a mozdonyfordítás és a váltóállítás megtörtént, szabad jelzést adtam a bejárati jelző előtt várakozó 4017. sz. HÉV-nek."
Azt nem vizsgálta senki, hogy Kriston az út túloldaláról reggeli sötétben hogyan győződhetett meg erről. A váltóban elhelyezett petróleumlámpa - ami a váltó állását mutatja - nem világított. A rendőrségi nyomozás megállapította: "A lámpa tartálya teljesen üres volt, a lámpabél pedig a felső részén hamus volt, ami bizonyítja azt, hogy teljesen leégett."
"Borzalmas látvány volt"
Azt, hogy a váltó még mindig kitérő állásban van, csak a HÉV vezetője és segédje észlelte, ők is csak akkor, amikor már elkerülhetetlen volt a baj. "Amikor kb. 20-30 méterre értünk a váltóhoz, akkor vettük észre, hogy a váltó rosszul van állítva, ráfutunk a kitérőben álló MÁV-szerelvényre. A motorvezető azonnal vészfékkel fékezett, én berohantam az utasokhoz és kiabáltam, hogy mindenki feküdjön le, majd én is elvetettem magam. Ebben a pillanatban történt az összeütközés. Hatalmas csattanást hallottam, majd utána az utasok jajgatását, segélykiáltását" - mondta közvetlenül a baleset után Horváth Ferenc segédmotorkocsi-vezető, aki annak ellenére, hogy az első kocsiban tartózkodott, egy lábtöréssel megúszta a szerencsétlenséget. A motorkocsi-vezetőt, Buzsáki Sándort súlyos sérülésekkel szállították kórházba, de ő is túlélte a balesetet. Meghalt azonban huszonhat utas, többségük a szerelvény második és harmadik - favázas építésű - pótkocsijában, amelyek az ütközés után gyakorlatilag összepréselődtek, és "szilánkokra" törtek az első és a negyedik - fémvázas - motorkocsi között.
"A balesetek nagy részét a deszkából készült HÉV kocsinak a szilánkjai okozták, amely a zúzódás következtében az utasokat súlyosan megsebesítette vagy halálukat okozta. Borzalmas látvány volt tapasztalható, fejek, lábak, belső részeik voltak láthatók a sebesülteknek és a halottaknak. Jajgattak és segítségért kiabáltak. Én ekkor berohantam a forgalmi irodába, és értesítettem a mentőket, a tűzoltókat, a rendőrséget és a MÁV-igazgatóságot" - mondta kihallgatásán a forgalmi szolgálattevő. "Négyen, barátok utaztunk együtt a harmadik kocsiban - emlékszik vissza az egyik utas, aki akkor harmincéves volt. - Hatalmas robajt hallottam, majd hirtelen teljesen sötét lett és a zaj elmaradt. Feküdtem mozdulatlanul, nem éreztem fájdalmat. Nem tudom, mennyi idő telt el, míg megérkezett a segítség, de amikor megjött, én a barátomra mutattam, hogy inkább őt vigyék. De mivel csupa vér voltam, engem vittek, pedig neki, mint utóbb kiderült, nagyobb szüksége lett volna rá. A másik két barátom meghalt. Én voltam a legszerencsésebb: egy könnyebb fejsérüléssel - az vérzett annyira - megúsztam. Azóta december 26-a a második születésnapom."
A baleset hírére Cservenkai János, a korábbi állomásfőnök, aki a Filatorigátnál teljesített szolgálatot, azonnal a helyszínre sietett. 1992-ben a Mai Napnak ezt nyilatkozta: "Szörnyű látvány fogadott. Amikor Hirosimát mutatják, nekem mindig a Császárfürdő jön elő. A HÉV-kocsik - még favázasak voltak - teljesen simák, mintha leborotválták volna őket. A zsidó templom előtti gyepen kiterítve sorban a halottak."
A mentők és a tűzoltók nem voltak felkészítve egy ilyen katasztrófára, felszerelésük is szegényes volt, munkájukat pedig nehezítette, hogy az Államvédelmi Hatóság (ÁVH) azonnal lezárta a területet. Ötvenhét sebesültet (köztük öt életveszélyes, huszonkét súlyos) szállítottak öt budapesti kórházba, a roncsok kiemelése és a forgalom helyreállítása csak késő délután fejeződött be. Az ÁVH három embert vett őrizetbe: Molnár Imre váltókezelőt, Kriston Béla forgalmi szolgálattevőt és K. Ferenczy (máshol: Ferenci) János állomásfőnököt.
(Folyt. köv.: történelmi oknyomozó cikkünk hátralévő két részében a perrel és az eset utóéletével foglalkozunk.)
