Keletről jött ötlet

Az idén márciusban forgalomba állt orosz metrókocsik története a tender 2014-es kiírásánál korábbra nyúlik vissza. Tarlós István és minden más érintett folyamatosan tagadta, hogy a végül nyertesként kihozott orosz Metrovagonmas útját előre kikövezték, de a pályázati procedúra körül akadtak furcsaságok.

A 3-as vonal szerelvényeiről sokáig ment a vita: új kocsikat vásároljon-e a főváros, vagy érdemes kipofozni a meglévő, kiöregedett és technikailag is korszerűtlen járműveket? „Gazdasági szempontból a hosszabb élettartam és a kisebb karbantartási költség miatt egyértelműen az új kocsik vásárlása érné meg. A jelenlegi járművek felújításra nem alkalmasak, valamilyen szinten újjá lehet őket építeni, de ezzel nem új kocsikat kapunk” – nyilatkozta a Narancsnak korábban Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke(lásd: Elfüstölög még, Magyar Narancs, 2016. január 7.). A kormány azonban nem járult hozzá az új kocsik vásárlásához, mondván, az sokkal drágább megoldás – viszont kijelentette, felújítás esetén minden további nélkül kezességet vállal a főváros hitelfelvételéért. Így is lett: a 2015-ben lezárult közbeszerzést követően a Fővárosi Közgyűlés megszavazta a 60 milliárd forintos hitelfölvételt. Az orosz fél közben hozzácsapott a végösszeghez még 9 milliárdot, amit a fővárosnak saját forrásból kell előteremtenie; összesen tehát 69 milliárdból újultak meg a régi kocsik. Márpedig ennyi pénzért bőven lehet új szerelvényeket is beszerezni – annak idején a kettes vonalára vásárolt Alstom-kocsik 65 milliárdba kerültek.

 

Oroszországból szeretettel

A megboldogult Népszabadság hasábjain korábban megírták, hogy az orosz metróbeszerzés a BKV volt vezérigazgatójához, Kocsis Istvánhoz köthető. Kocsis 2002 és 2005 között a paksi atomerőmű vezérigazgatója volt (ottani működéséről lásd: Védett férfiak, Magyar Narancs, 2003. június 12.), 2008-ig a Magyar Villamosművek (MVM) vezetői székét tudhatta magáénak, 2008-tól a BKV vezérigazgatójaként tevékenykedett, viszont 2011 őszén közös megegyezéssel, végkielégítés nélkül távozott a közlekedési vállalattól, amikor kiderült, hogy hűtlen kezelés gyanúja miatt eljárás indult ellene (az ügy még MVM-es korszakához köthető, amikor a cégnek jelentős vagyoni veszteséget okozott olyan szerződésekkel, amelyekhez a vállalat igazgatósága nem járult hozzá). A BKV-tól való távozása előtti időszakban, vélhetően a paksi időkből megmaradt orosz kapcsolatai­nak köszönhetően Kocsisnak sikerült leboltolni a 3-as metró szerelvényeinek ügyét. „2009 után nem sokkal már arról beszéltek a BKV-nál, hogy Kocsis kint járt Oroszországban, és azzal jött vissza, hogy az oroszok fogják felújítani a meglévő járműveket” – meséli a BKV dolgait ismerő egyik forrásunk. A hír később több helyen megjelent, a Népszabadság és az Átlátszó is belső információkra hivatkozva emlegette Kocsis nevét. A BKV-nál megkeresésünkre elmondták, hogy 2010 és 2012 között három alkalommal is megfordultak Oroszországban magas beosztású kollégáik, Kocsis pedig 2010 és 2011 során kétszer is kint volt. A felújításra meghirdetett tender ekkor még persze sehol nem volt.

Kocsis 2011-ben kiszállt a BKV ügyeiből, és távozása után is jártak rangos delegáltak az oroszoknál. 2014-ben a Népszabadság már arról írt, hogy Szijjártó Péter is tárgyalgat a 3-as metróról Nyi­ko­laj Fjodorov orosz mezőgazdasági miniszterrel. „Mindenfélét lehetett olvasni a lapokban, nem tudom, milyen forrásból” – nyilatkozta akkoriban Tarlós István főpolgármester, azt igyekezvén cáfolni, hogy orosz üzlet van készülőben úgy, hogy a tender még mindig sehol.

2014 augusztusában Orbánék kormányrendeletben rögzítették, hogy a 3-as metró szerelvényei kizárólag felújításon eshetnek át, új kocsik szóba se jöhetnek. Ezt követően a főváros meghirdette a felújításról szóló pályázatot, amire bejelentkezett az orosz Metrovagonmas is, mely cégnek az eredeti kék kocsikat is köszönhetjük – az orosz pályázó emiatt jó okkal erős esélyekkel indult a versenyen, mint ahogy az is tény, hogy új gyártású szerelvények esetén nem lettek volna ilyen jó kilátásaik a tenderen.

Leelőzte saját magát

Fotó: Máthé Zoltán / MTI

A pályázat előkészítése meglehetősen viharosra sikeredett; Tarlós ugyan összehívott egy külső szakértői bizottságot, de az csak egy-két alkalommal ült össze, és akkori nyilatkozataik szerint a meghívott tagok színjátéknak minősítették a bizottsági munkát. „A pályázat előkészítése során mindenki tudta az asztalnál, hogy ez a projekt csak papíron szól felújításról, mindenesetre én igyekeztem olyan műszaki feltételeket szabni, amelyek remélhetőleg meggátolják azt, hogy csak egy szűk kör tudjon esélyesként indulni” – mondja egy forrásunk; a mű­szaki területen tevékenykedő szakember felidézi, hogy sokszor csupán vita és veszekedés árán sikerült kiharcolni egy-egy ilyen feltételt. Jelentkezők egyébként az első körben akadtak bőven, 2014 decemberéig összesen hét cég készült indulni a pályázaton, de a hiánypótlásokat követően öten maradtak: a Skinest Rail, a Škoda Transportation, az Alstom Trans­port, a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) és a Metrovagonmas. A BKV erre nagyon büszke volt akkor, hangsúlyozták is, részükről biztosított volt, hogy a közbeszerzési eljárás során széles körű lehessen a verseny. Ám aztán az Alstom visszalépett, a Škoda és a CAF nem nyújtott be végleges ajánlatot, az észt Skinest Rail pályázatát pedig nyolc, inkább csak formális hiba miatt nyilvánították érvénytelenné. (Ilyen volt például az ülőhelyek számának módosítása, amelyet végül azért nem fogadott el a BKV, mert az észtek menet közben írták át ezt a részt, ugyanis elsőre nem volt számukra világos az ülő-, illetve állóhelyekre vonatkozó követelmény – viszont a szabályzat szerint utólag már nem lehet eltérő adatokat megadni.) A Metróért Egyesület szerint műszakilag és gazdaságilag is jobb volt az észtek ajánlata az oroszokénál, hiszen 9 milliárd forinttal olcsóbban korszerűbb kocsikat ígértek, amelyekre 30 év garanciát vállaltak. Ezzel szemben az orosz kocsik 25 évig bírják és több energiát is fogyasztanak. Az észtek egyébként nem hagyták annyiban a döntést, panasszal éltek a Közbeszerzési Döntőbizottságnál (KDB), ami aztán rendre a BKV-nak adott igazat. A közbeszerzési hatóság döntését a magyar bíróság is vizsgálta, és arra jutottak, hogy jogilag és műszaki szempontok szerint is megfelelő volt az észt pályázat érvénytelenné nyilvánítása, így a BKV jogszerűen kötötte meg az oroszokkal a közbeszerzési eljárást lezáró szerződést. Az észtek ebbe sem nyugodtak bele, mentek tovább panaszukkal az Európai Bizottsághoz.

Azok, akik már a tender kiírása előtt arról beszéltek, hogy Kocsis idejében házon belül nyílt titok volt az oroszoknak szánt felújítás, Tarlósnak estek. A főpolgármester többször kijelentette, ő nem tud semmi előzetes lobbizásról. „Sohasem avatkozom közbeszerzésekbe (…) nem tudom, különös bizonyossággal nem, hogy volt-e lobbitevékenység valaki(k) részéről az oroszok érdekében, én biztosan nem folytattam ilyet, annak ellenére, hogy logikusnak látszott, miszerint orosz szerelvényekhez az oroszok értenek a legjobban” – nyilatkozta Tarlós István az Átlátszónak. Lehet, hogy ez a logikusnak látszó döntés vitte rá Tarlóst arra, hogy megváltoztassa a Fővárosi Közgyűlés szervezeti és működési szabályzatát úgy, hogy a főpolgármester egy személyben dönthet „a Közgyűlés két ülése közötti időpontban felmerülő halaszthatatlan esetben”; az M3 metróvonal rekonstrukciójával és az azzal összefüggő ügyekben mindezt a testület utólagos tájékoztatásával teheti.

 

Egyszer drága, egyszer nem

Hivatalosan egyébként a BKV igazgatósága döntött. „Természetesen elmondtuk, hogy nem lehet csak járműfelújítási tendert kiírni, hiszen azt sejtettük, hogy az oroszoknak csak egy felújítási tender során van esélyük nyerni, új kocsik beszerzésekor nem rúgnak labdába. Ezt a döntést azonban a kormányzat a főpolgármester kezdeti ellenkezése ellenére átnyomta a fideszes többségen. Amikor kiderült, hogy a kb. 60 milliárd forintos kiírás ellenében 69 milliárdos ajánlattal győztek az oroszok, akkor nemzetközi példákat felhozva érveltünk a döntés ellen” – mondja Gy. Németh Erzsébet (DK), a közgyűlés tagja, hozzátéve, hogy mivel a kormány kiemelt beruházássá nyilvánította a járműbeszerzést, a különböző határidők is lerövidültek. Gy. Németh számára már a kocsik megérkezése előtt voltak árulkodó jelek arra, hogy a felújítási tender valóban egy színjáték volt azért, hogy az oroszok elpasszolhassák nekünk a korábban legyártott szerelvényeiket. „A pályázat elbírálása és lezárása után a közgyűlés elfogadott egy olyan előterjesztést, amely arról szólt, hogy engedélyezzük az orosz félnek, hogy a pályázatban ígértnél gyorsabb tempóban szállíthassák a szerelvényeket. Ez is arra utal, hogy a kocsik már készen legyártva várakoztak az oroszoknál” – mondja az ellenzéki politikus.

Az orosz Metrovagonmas tehát összesen 69 milliárdból „újította fel” a meglévő 222 kocsiból álló 37 leharcolt szerelvényt. A főváros ebből 60 milliárdot állami kezességvállalás mellett, az OTP, az Erste, a K&H, az MKB és az Uni­Credit konzorciuma által nyújtott banki kölcsönből tud megfizetni, a maradék 9 milliárdot saját forrásból kell előteremteni. Összehasonlításként: néhány éves adatok szerint Párizs 57 milliárd forintnak megfelelő euróért, Isztambul pedig 35 milliárdért vásárolt darabra és hosszra nagyjából megegyező új kocsikat.

A főváros által felkért Alstom-vizsgálóbizottság 2016-os jelentése látványosan bírálta a 2-es metró szerelvényeinek magas beszerzési árát: „A győztes szerelvénytípus közbeszerzési eljárást megelőző esetleges »kiválasztását« az is alátámasztani látszik, hogy a 2006-os normáktól és az akkori BKV-s normáktól eltérve – figyelmen kívül hagyva a nemzetgazdasági és fővárosi költségvetési szempontokat is –, a nagy összegű beszerzésnél a több alkalmas pályázó közül nem az ár jelentette a legfontosabb mutatót. A döntésnél még 50 százalékos aránynál is kevesebb mértékben lett figyelembe véve. (…) A közbeszerzés lezárása után, ahol álláspontunk szerint nemzetgazdasági szempontok szerint több más ajánlat is a kiírásnak megfelelő lett volna ár-érték, valamint funkció szempontjából, olyan szerződéstervezet került aláírásra, amely tovább rontotta a magyar állam és a főváros pozícióját” – olvasható többek között az Alstom-jelentésben. Eddigi ismereteink alapján mindez szó szerint elismételhető lenne a Metrovagonmas esetében is, ám ezúttal sem a BKV-t, sem Tarlós Istvánt nem izgatja a drága orosz üzlet.

Az első „felújított” szerelvények néhány hónapja álltak forgalomba, és kezdetben nem múlt el nap a meghibásodásuk nélkül. Szakemberek szerint előfordul, hogy az elején vannak kisebb gondok, jelen esetben nem működött megfelelően az a szoftver, amely az ajtók helyzetét jelzi a vezetőnek. De a gyártás – vagy felújítás – minősége sem a legmegfelelőbb, több szemfüles utazó is lefotózta a kocsik azon részeit, ahol mintha rozsdásodás látszódna. „A jármű kocsiszekrénye több évtizedes konstrukció nagyjából a nyolcvanas évek elejéről, illetve a szerelvény szerkezeti elemei sem korszerűek, például acélrugózást már nem­igen használnak a gyártók. A kocsiszekrényhez tartozó utaskomfort-berendezések sem a legjobbak, hiszen nincsen klíma, és a kocsik nem átjárhatóak” – részletezi a Metróért Egyesület elnöke.

 

Felújított vagy „új” kocsi?

A szerelvényekből már 9 van Budapesten, ebből maximum 4 került forgalomba. Havonta 2 érkezik a szerződés értelmében. A felújítási munkálatok negyedével bízták meg az oroszok a Dunakeszi Járműjavítót, amelynek 2014-ig a Bombardier 65 százalékban volt a tulajdonosa. A magyar állam három évvel ezelőtt 6,9 millió euróért kivásárolta a Bombardier üzletrészét. Ezt követően megmentőként érkezett az orosz cég szerződése, amely Tuzson Bence, Dunakeszi fideszes országgyűlési képviselője szerint tízmilliárdos üzlet a cégnek. Idővel kiderült, az oroszok nem a legkellemesebb munkát bízták a magyarokra, a papírok szerint Dunakeszin végezhették a kocsik azbesztmentesítését és szétszerelését, majd innen küldhették tovább a fő részeket Oroszországba a lényegi munkára; végül ismét Dunakeszire kerülhettek a felújított alkatrészek, amelyekből a magyarok rakták össze a már felújított kocsikat. Ám a Metróért Egyesület tudomása szerint a „felújított” szerelvényeket Oroszországból Lengyelországon át hozzák, márpedig a magyarországi megérkezésük előtt pár nappal Lengyelországban készült fotókon összeszerelt, új kocsikat látni. „Nem tudunk arról, hogy a szerelvények akár öt percet is töltöttek volna a Dunakeszi Járműjavítóban” – mondja Bíró.

Tarlós egyébként akkor is széttárta a kezét, amikor megérkeztek a kocsik és nyilvánvalóvá vált, hogy ezek inkább hasonlítanak új kocsikra, mint olyan régiekre, amelyeken némi ráncfelvarrást végeztek. A magyarázat szerint a tender „felülről nyitott volt”, nem szabták meg a pályázónak, hogy pontosan mit és milyen mértékben kell felújítani. Bíró szerint azok a kocsik, amelyeket innen kivittek, olyan rossz állapotban voltak, hogy az oroszok őrültek lettek volna azok felújításával bíbelődni, mivel annyi munkával teljesen új szerelvényeket is lehet gyártani. „Igaza van Tarlósnak abban, hogy a tender felülről nyitott volt, és ha nagyon akarnék, tudnék találni olyan részeket, amelyekről én sem tudom megmondani, hogy újonnan gyártották le vagy a régit pofozták ki. Ilyen lehet például a vezetőfülke ajtaja vagy esetleg az ablakkeretek. Ha százalékban kéne meghatároznom ezeknek az alkatrészeknek az arányát, akkor ez nem érné el az 5-öt. Aki kívülről-belülről ismeri a régi kocsikat, annak nyilvánvaló, hogy ezek nem ugyanazok a kocsik.”

Vakvágányos a vonal felújítása

Több mint egy éve húzódik a 3-as vonal állomásaira, illetve az alagút felújítására vonatkozó pályáztatás. A három szakaszra (északi: Dózsa György út–Újpest-Központ; középső: Nagyvárad tér–Lehel tér; déli: Kőbánya-Kispest–Népliget) eddig még nem sikerült nyertes kivitelezőt találni. A fővárosnak összesen 137 milliárd forint áll rendelkezésére, a beruházásra 100 százalékos uniós támogatást kértek – erre az állam garanciát is vállalt, bár nem volt könnyű menet, hiszen Lázár János miniszter 2014-ben azzal indította az ügyet, hogy a 3-as metró felújítását lesöpörte az uniós támogatásra szánt projektek listájáról. Ám nincsenek sikeres pályázatok: először az északi szakaszra szóló eljárást nyilvánították eredménytelennek, majd a délit is, mivel az engedélyezési tervekre jóval drágább ajánlatok érkeztek, mint amennyit a főváros erre szán. Az engedélyezési tervekre általában magasabb összegekkel kalkulálnak, mivel majd csak a kivitelezési tervek alapján látják pontosan, hogy milyen műszaki tartalommal kell számolni. A BKV ezután a kivitelezési tervekre írta ki a felhívást, remélve, hogy alacsonyabb árakkal jelentkeznek, de ez sem jött össze, ezúttal egy jogszabály-módosítás okozta zavar miatt. Idén márciusban ismét nekifutottak a három szakasz felújítására vonatkozó közbeszerzési eljárásnak – erről még mindig nem lehet tudni, hogy lesz-e belőle valami. Tarlós István június elején arról beszélt, hogy még mindig túlárazottak az ajánlatok, bár nem annyira, mint korábban, úgyhogy júliusban talán nyertest hirdetnek. Ám egyelőre úgy néz ki, mindenképpen többletköltséggel jár a felújítás, és ezért ismét Orbán Viktornál kellene újabb támogatásért kopogtatni, csakhogy a kormány egyelőre nem mutat hajlandóságot további forrás biztosítására.

A dolgok jelenlegi állása szerint a déli szakasszal kezdődhetnek a felújítási munkálatok, ugyanis erre a pályázatra „csak” 15 százalékkal drágább ajánlat érkezett; a többi részre új felhívást tennének közzé addig, amíg ezen a részen dolgoznak. Tarlós szerint akkor is nekifognak a felújításnak, ha annak többletköltségeit nem állja a kormány – ez esetben nyilván más fővárosi beruházás rovására szépülhet a 3-as vonal. A főpolgármester lapzártánk után, június 7-én találkozik a kormány illetékeseivel, remélve, hogy ezúttal sikerül plusztámogatást kicsikarni.