Elfüstölög még – A hármas metró felújítása

A hármas metró siralmas állapota közismert, igaz, a BKV szerint nem életveszélyes az alagút – a BKK azonban az erről szóló jelentést titkosította. A felújításra vonatkozó tervek december végére készültek el, s ezek alapján sokkal többe kerülne a megvalósítás, mint amennyire a fővárosnak futja.

Budapest leghosszabb metróvonala a hetvenes évektől húsz éven át épült; végleges formáját 1990-ben nyerte el, műszaki problémák azonban már a kezdetektől akadtak. „Sajnos nem a legjobb anyagokból épült a metró infra­struktúrája, és a kivitelezés minősége is hagy maga után némi kívánnivalót” – mondja Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki majd negyven évig dolgozott a BKV-nál először metróvezetőként, majd a hármas vonal instruktoraként. A metróvonalak élettartama általában 30 év, amelynek letelte után erősen ajánlott a komoly felújítás. A hármasnál ez nagyjából tíz évvel ezelőtt vált esedékessé; akkor a BKV jelezte is a fővárosnak, ám elegendő forrás hiányában hosszú évekig nem sok minden történt.

Mindennapi veszély

Noha kisebb műszaki problémák és a vízszigetelés rossz minősége az elejétől okoztak gondokat a vonalon, a látványos bajok 2011 környékén kezdődtek a különböző meghibásodásokkal, füstölésekkel, égő kocsikkal. A pályára szivárgó víz és a síncserék elmaradása 2011 végére olyan súlyos helyzetet teremtett, hogy a maximális 80 km/óráról 60 km/
órára kellett korlátozni a kocsik sebességét.

„Üzemkezdet előtt két jelentős területet kell ellenőrizni, a járműveket, illetve a pályát a hozzá tartozó infrastruktúrával, mint pél­dául a vasútbiztosító berendezés, az áramellátás, mozgólépcsők. A kocsikat minden üzemszünetben meg tudják nézni, az egész pályát azonban az idő rövidsége miatt képtelenség pár óra alatt átvizsgálni, ezért egy adott sínszakaszra csak minden második üzemszünetben kerül sor” – mond­ja a BKV volt munkatársa. Bíró szerint a járműpark és a pálya „tűzoltás-szerű” javításai nem egyenérté­kűek a folyamatos karbantartással. A szakember a bécsi metrót hozza ellenpéldának, ahol bár a járművek alapkonstrukciója jobb a nálunk futó szovjet típusnál, tisztességes karbantartás mellett az ottani negyvenéves kocsik problémamentesen közlekednek.

Tiszta égés

Fotó: Narancs

A szerelvényeknél van egy úgynevezett rögzített idő, vagyis hogy az adott kocsi vizsgálat nélkül meddig lehet forgalomban. Az 1960-as, 70-es évek technológiájának megfelelően az oroszok ezt az időt nyolc órában állapították meg, azonban pénz hiányában a hármas vonalon ez jelenleg tizennégy óra. A Metróért Egyesület szakemberei korábban kezdeményezték a BKV-nál, hogy a járműpark állapotára és a problémák magas számára tekintettel csökkentsék ezt ismét nyolc órára, de nem jártak sikerrel. Pedig egy BKV-jelentés számszerűsítette is a meghibásodásokat: 2011 és 2014 között több mint négy­ezer vonathibát jegyeztek fel, ebből 36 esetben füstöléssel járó tűzveszély volt. Ennek ellenére a hivatalos kommunikáció nem tartja életveszélyesnek a hármas metró vonalát. Bíró 2014 nyarán, az Együtt–PM-frakció által szer­vezett sajtóbejáráson sokkolta a nyilvánosságot, amikor idegenvezetést tartott a hármas vonal alagútjában, illetve járműparkjában. Az ezt rögzítő indexes videón jól látható a Kálvin tér alatti sínek között csordogáló patak (ún. csurgalékvíz), amely erodálja a pálya azon elemeit, melyek alulról tartják és támasztják a síneket; ez idővel ahhoz vezet, hogy a sín gyakorlatilag a levegőben fog állni. Tűzveszély pedig nemcsak a kocsik meghibásodása miatt lehetséges, hanem a pályán lévő vastag olajsár miatt is, ami nagyon könnyen kigyulladhat. A szakemberek szerint a metró szellőzőberendezése sem megfelelő, hiszen egy komolyabb füstölésnél, amikor több száz embert kellene kimenteni, az elavult szerkezetek nem képesek akár csak 10-15 percre friss levegőt biztosítani. Bíró felidézi az 1995-ös bakui szerencsétlenséget, ahol ugyanilyen szovjet típusú szerelvény kapott tüzet egy elektromos berendezés meghibásodása miatt: akkor közel háromszáz ember vesztette életét.

A városvezetés szerint a hármas vonal felújítása – annak előkészítése – azért ilyen vontatott, mert az előző vezetőség nem sok mindent tett az ügy érdekében. Tarlós István tavaly tavasszal azt nyilatkozta, hogy ha kell, leállíttatja a hármas metrót, de nem kockáztat emberéleteket. Erre persze nem került sor, pedig azóta is több, füstöléssel járó meghibásodás történt a vonalon. Bíró szerint már 2007-ben lehetett látni, hogy csak nagy erőfeszítések árán lehet nap mint nap elindítani a forgalmat.

A felújításhoz szükséges tervek előkészítését állapotfelmérés előzte meg, amelyet a főváros rendelt meg a Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt.-től (Főm­terv). A jelentés 2014 de­cem­berére készült el, ám a főváros azonnal titkosította a dokumentumot. A Népszabadság belső forrásokra hivatkozva közölt belőle néhány rémisztő adatot. „A pályaalépítmény, illetve a vízelvezető rendszer drámai állapota közismert, a folyamatosan beszivárgó csurgalékvíz miatt a most cserélt sínek alatt is porlad a beton, az újpesti szakaszon egy kivitelezési hiba miatt az előírtnál jóval gyakrabban kell cserélni a sínlekötő elemeket, a Kálvin tér és a Határ út között pedig súlyos statikai problémák merültek fel, helyenként süllyed az alagút. Az sem elképzelhetetlen, hogy az Üllői út alatt futó kritikus szakaszokon felülről meg kell nyitni az alagutat, hogy megerősíthessék a födémet” – olvasható a lapban.

 

Fotó: Narancs

Drága és korszerűtlen

Megkerestük a Főmtervet, ahol arról tájékoztattak, hogy nem tudnak semmiféle titkosításról. Keszthelyi Tibor, a Főmterv vezérigazgatója a Narancsnak elmondta, a jelentés nem tartalmaz közvetlen veszélyre utalást. „A metró legrosszabb állapotú része a jármű, utána a pálya, amelyet ideiglenesen javítottak. Az összes többi rendszer avult, illetve fenntartáshiányos. Nincs üzembiztonság szempontjából veszélyes állapotú állomás vagy alagútszakasz. Van rézdróton működő kommunikációs rendszer, 19 db lepusztult utasterű állomás és szivárgó szigetelés, de pont olyan állapotok uralkodnak, mint a kettes metró felújítása előtt” – mondta a vezérigazgató. A Metróért Egyesület szerint azonban ilyen szempontból nem lehet összehasonlítani a két vonalat, hiszen a kettes metró járműparkja a vonal méretéből adódóan kisebb, ezért könnyebben karban lehetett tartani, nem is volt annyi meghibásodás a felújítás előtt, mint a hármasnál. Egy bennfentes forrásunk szerint nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy a hármas metró életveszélyes lenne, a járművek rossz állapota és az elavult szellőzési rendszer viszont valóban „aggasztó kombináció”, és vitatható az az állítás, hogy nincsenek problémák a Népliget és a Határ út ­közötti alagút födémjével. Belső szakértői információnk szerint az alagút több pontján a pályasüllyedés jelenleg a megengedett határérték többszöröse.

Az első tervezői becslések szerint 160 milliárd forint kellene, de a főváros nem tud ennyit előteremteni az alagút infrastruktúrájának felújítására, nem beszélve arról, hogy a kocsikat is hitelből (69 milliárd forint) renoválják. Mivel az infrastruktúra felújítására az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretein belül csak 125 milliárd áll rendelkezésre, át kellett dolgozni a fejlesztési terveket, csak a legszükségesebb változtatásokat végzik el. A korábbi kalkulált összeg 139 milliárd forintra csökken, a főváros pedig abban bízik, hogy a hiányzó milliárdokat EU-s forrásból sikerül pótolni, ám erre nincs sok esély. A projekt egyrészt nem került fel a kormány uniós beruházáslistájára, másrészt sajtóértesülések szerint Brüsszel jelezte, hogy nem kívánja támogatni a hármas metró ügyét. A szerelvények felújítása is sántít, kezdetben ugyanis azt állította a főváros, azért döntöttek emellett, mert sokkal olcsóbb, mintha új, korszerű szerelvényeket szereznének be. „Gazdasági szempontból a hosszabb élettartam és a kisebb karbantartási költség miatt egyértelműen az új kocsik vásárlása érné meg. A jelenlegi járművek felújításra nem alkalmasak, valamilyen szinten újjá lehet őket építeni, de ezzel nem új kocsikat kapunk. Azok a járművek, amiket az oroszok szállítani fognak nekünk, nem a 2015-ös trendnek megfelelőek lesznek. Nagy jóindulattal azt mondhatnám, hogy ezek a kocsik a 80-as, 90-es évek fordulójának műszaki színvonalát fogják képviselni; erre 69 milliárdot elkölteni nem a legbölcsebb döntés” – véli Bíró. A főváros sokáig azt hangoztatta, hogy az új kocsik beszerzése 90 milliárd forintba kerülne, de egy tavaly nyári összeállításból kiderült, hogy számos országban ennél kevesebbért sikerült új metrókat beszerezni, vagy régieket felújítani. Darabra és hosszra nagyjából megegyező új kocsikat Párizsban 57 milliárd forintnak megfelelő euróért sikerült vásárolni, Isztambulban pedig 35 milliárdért. Továbbra is érthetetlen tehát, hogy miért ragaszkodik a főváros egy sokkal drágább és rosszabb megoldáshoz, amelyet ráadásul hitelből finanszíroznak.

Civilek tiltakoznak

A hármas metró felújítása kö­rüli fejleményeket nemcsak a szakmai szervezetek, hanem a civilek is nehezményezik. Pénz hiányában ugyanis a húsz állomásból csak tizenkettőnél lesz lift, ezen mintegy 10 milliárdot spórolnak. Eredetileg nem is akármilyen lifteket terveztek, hiszen a Belügyminisztérium az elején jelezte, hogy ragaszkodnak a polgárvédelmi zóna meghagyásához, és emiatt speciális gázzáró és nyomásálló kapukat kellene beépíteni; erre viszont nincs pénz. A minisztérium végül felmentést adott erre a tervezőknek, ezért a liftek csak a tűzvédelmi előírásoknak felelnek majd meg. A Mozgássérültek Budapesti Egyesülete nem fogadja el, hogy nem lesz akadálymentesítve Budapest legforgalmasabb metróvonala, ezért kampányt indítottak Az M3-as metró mindenkié címmel. „A maximális akadálymentesítés nem kizárólag a mozgássérült utasokat érinti, hanem segíti a babakocsival, kisgyermekkel, illetve csomaggal utazókat, és figyelembe veszi az idősödő társadalom igényeit is a közösségi közlekedésben” – mondja Földesi Erzsébet, az egyesület munkatársa. Levelet írtak Tarlós főpolgármesternek és az érintett kerületek polgármestereinek, illetve december folyamán önkéntesek hirdették a társadalmi kezdeményezést az érintett állomásokon. A BKV szakmai párbeszédet kezdeményezett az egyesülettel annak érdekében, hogy megismerjék az érintettek szükségleteit és javaslatait. Tarlós egyébként korábban azt ígérte, hogy a lift nélkül maradt állomásokra keresnek valamilyen köztes megoldást; felkérték a Budapesti Műszaki Egyetemet (BME), hogy fejlesszenek ki olyan szerkezetet, amely alkalmas az akadálymentes mozgólépcső-használatra. Ám hogy ebből mikor lesz valami, azt senki nem tudja. „Nem kötöttünk szerződést a fővárossal a tervezést illetően, pusztán kiadtuk a feladatot a mesterszakos gépészmérnök-hallgatóknak, de ered­ményes megoldást nem garan­táltunk. Az még a jövő kérdése, hogy a koncepciókból lesz-e olyan, ami megvalósíthatónak tűnik, és érdemes műszakilag részletesen kidolgozni, illetve abból prototípust gyártani. Ez azonban hosszabb folyamat, legalább még egy fél évet igényel” – tájékoztatta lapunkat Horák Péter, a projekt koordinátora, aki hozzátette: a Belügyminisztérium vállalja majd a prototípus gyártásának költségeit; ennek összegéről érthetően nem lehet tudni még semmit, de valószínű, hogy összességében olcsóbb megoldás, mint a lift.

Az infrastruktúra rekonstrukciójára januárban írják ki a kivitelezői tendert, az akadálymentesítésre a BME pedig legkorábban május környékén kezdi meg az esetleg használható ötletek tesztelését. És hogy el ne feledjük: a felújítás teljes összege sem áll még rendelkezésre, miközben az idő egyre fogy. 2017 tavaszáig még izgulhatunk a metrófüstölések miatt, ugyanis optimista számítások szerint is az első kocsik akkor állhatnak munkába.