Állomásról állomásra XLVI.

Pompa és röhej - A Nyugati pályaudvar kalandos története

szerző
Legát Tibor
publikálva
2013/45. (11. 07.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Híre sem volt a Nagykörútnak, de már innen indultak a vonatok. Híre sincs a Nagykörút egykori pompájának, de most is innen indulnak a vonatok.

Az új korszak "szellemiségéhez" alkalmazkodva hemzseg a hatóság: a rendőr járőr, a közteres, a MÁV-biztonsági - nagyjából ugyanazt érezni, mint harminc éve. Hiába szaladt bele bárki jó eséllyel megalázó igazoltatásba, mondvacsinált razziába, olykor egy pofonba, mindenki tudta, hogy a rendőr, az önkéntes rendőr, a vápos biztosan nem lesz ott, ha ott kellene lennie. A Nyugati pályaudvarról hivatalosan úgy beszéltek, mint "a bűnözés melegágyáról", a köznyelv egyszerűen félelmetes koszfészeknek tartotta, ahová a vonatok kötelező jelleggel, az ún. tisztességes emberek viszont csak muszájból érkeznek. Ha pedig valaki fél - márpedig a Nyugati ma is félelmetes tud lenni -, annak hiába magyarázzuk a történelmet. Hogy alapvetően büszkének kellene lennünk a "bűnös házra"

false

 

Hiába a nagy tekintélyű urak és politikusok (special guest: Petőfi Sándor), amikor 1846. július 15-én, az első magyar vasút útnak indult a távoli Vácra, nem volt az a madárjós, aki sejtette volna, hogy a lokomotív füstjében már a reformkori álmodozások fináléja kavarog. Hát még azt, hogy annak az indóháznak a helyén, ahonnan az urak útra keltek, pár évtizeden belül egy világváros fantasztikus pályaudvarát emelik egy olyan terv alapján, amit a világ később leghíresebb építészének irodája szignált.

De ne szaladjunk előre! Az első magyar vasút - ama bizonyos váci - indulása húsz évet késett az úttörőhöz (Stockton-Darlington, 1825) képest, ami nem is olyan nagy csúszás. Az első vasútállomás, a pesti indóház az akkor még terv szinten sem létező Nagykörútra került. Ez nyilván véletlen, de mai szemmel igen nagy felelőtlenségnek tűnik, hogy a grand bulvár építésekor, az 1870-es években, amikor már útban volt a vasútállomás, és le kellett bontani, nem kijjebb építették meg az újat, hanem rátettek még egy szeneslapáttal, és a körút pompájával harmonizáló palotát rendeltek meg Gustave Eiffel irodájától. A csarnok August de Serres tervei alapján készült (vita tárgya, hogy Eiffel személyesen mit tett hozzá), de az kétségtelen, hogy újdonságnak számító, vasszerkezetes kialakítása miatt a fél világ a csodájára járt - ne feledjük, az Eiffel-torony csak 1889-ben épült. Ráadásul az építkezés úgy zajlott, hogy előbb a csarnokot húzták fel, és csak azután bontották le a régit - a zavartalan forgalom érdekében.

Az új pályaudvart eredetileg a városképet is meghatározó objektumnak szánták. Fontos szempont volt, hogy a már egy évvel korábban átadott Margit hídról is "kitűnjék", ám alig egy évtizeddel a nyitást követően, a nagyszabású építkezések után egyértelművé vált, hogy a "Nagykörút dísze" nem lehet olyan meghatározó városképi elem, amilyen később a Hősök tere, a Parlament vagy akár az 1881-ben átadott Keleti pályaudvar lett. Ez utóbbival ellentétben ugyanis a Nyugatinál fel sem merült, de lehetőség sem volt rá, hogy bejárata előtt tágas teret alakítsanak ki. A Nyugati egyszerűen egy villamosmegállóban van, amitől olyan érzésünk támad, mintha begyömöszölték volna a körúti csúcsforgalomba.

false

 

De 1877-ben még teljesen másképp nézett ki a dolog. Villamos csak tíz évvel később jelent meg a pályaudvar előtt, a városi tömegközlekedést úgy oldották meg, hogy a vasúttársaság rendelt minden vonathoz egy- vagy kétfogatú bérkocsikat, közvetlenül a pályaudvar érkezési oldalára, az omnibuszok viszont csak "rácsozaton kívül, a Váci út mentén" állhattak meg.

Mivel a pályaudvar az Osztrák Államvasút Társaság tulajdonában volt, mi sem természetesebb, hogy az első vonat 1877. október 30-án Bécsbe indult, és az sem keltett különösebb feltűnést, hogy Ferenc Józsefnek egy külön várótermet építettek. "Az érkezési oldali E pavilonban van egy nagy terem, a királyné terme, két öltözőszoba őfelségeik részére, egy hadsegédi és egy szolgaszoba. Ezek díszítése és bútoroztatása 50 ezer forintba került. Az egész udvari pavilon egy tökéletesen elkerített kis parkban áll, a virágszőnyeg közepén szintén egy kis szökőkút csörgedez" - írta a korabeli sajtó a legnagyobb tisztelettel, mások azt emelték ki, hogy "az új pályaudvarnak pedig feladata, hogy az érkező idegen előtt városunk nagyságáról és jelentőségéről tanúskodjék, s annak ékítésére és szépítésére szolgáljon".

A nyitáskor még Budapesti pályaudvar nevet viselő építészeti csoda csak 1891-ben lett Nyugati (korabeli szóhasználattal: nyugoti) pályaudvar, miután a MÁV birtokába került. (A Keleti pályaudvar 1892-ben kapta nevét, korábban Központi Indóháznak hívták.) Ekkor már valóban úgy érezhette az akkori utas, hogy egy világvárosba hozta a vonat. A körúti bérpaloták java felépült, villamos csilingelt, gyakoriak voltak a balesetek, voltaképp az 1890-es évek elején vált igazán tempóssá a "nagyvárosi lüktetés". Ám azt túlzás lenne állítani, hogy a daliás években is bárki szívesen töltött volna szabadidős céllal hosszabb időt a Nyugati pályaudvaron. Annak ellenére sem, hogy akkoriban és sok-sok évtizeden át a Nyugati afféle mini városként működött. A luxusétteremtől a fodrászüzletig, a kalapostól a szemfelszedőig nem akadt olyan kereskedelmi tevékenység, ami ne lett volna fellelhető. De régen is úgy volt, hogy ahol a szolgáltatóipar ülte torát, ott az alvilág sem unatkozott. Mivel a szűk bejárat miatt szinte állandó volt a tömeg, a zsebmetszők kedvükre kaszálhattak, a környékbeli utcákban (az állomáscsarnokba csak úri közönséget engedték be) pedig a fosztogatók és markecolók válogathattak kedvükre. És voltak lányok is, igen nagy számban.

Nem mintha most nem lennének. Ám úgy tűnik, hogy a tömegesen jelen lévő rendőröket csak hajléktalanok kiebrudalására képezték ki, cseppet sem érdekli őket az agyonfestett csajok (gyerekek?) egyértelmű kommunikációja. De a Nyugati aluljárója amúgy is Budapest legellentmondásosabb terepe. Nonstop zsibvásár: zoknik, bugyik és pornófilmek, bakelitlemezek, gyanús eredetű parfümök, büfék, kocsmák... Minden mennyiségben.

Mintha a kilencvenes évek elejének felszíni éjjel-nappali bádogvárosa, a Westend Udvar - ahol állítólag Kurt Cobain is bedobott egy sült kolbászt - költözött volna le megérdemelt helyére, az alvilágba. És hiába ül a nyakán a pesti konzumvilág emblematikus plázája, Demján Sándor legszebb rémálma, a Niagara-vízeséssel és Hilton Szállóval megbolondított West End City Center, úgy látszik, összepréselni nem tudja soha. Ám ha nem értéktárgyainkra vagy testi épségünkre figyelünk, igen érdekes látványosságokra bukkanhatunk. Ha nem lennének annyira koszosak és hiányosak, azt hihetnénk, itt még a 20. század dübörög. A telefonfülke-maradványok, a rozsdálló lámpatestek, a máshol már nem látható 1980-as évekbeli BKV-logók és sajátos MÁV-piktogramok mellett még egy olyan, eredetileg neonvilágításos táblát is felfedezünk, ami az említett Westend Vásárló Udvart hirdeti.

false

 

Nem mintha odafent, az Eiffel-csarnokban jobb lenne a helyzet. Igaz, hogy a hatalmas placcot teljesen leuralja a korszerűnek mondható utastájékoztató tábla, ám rémes belegondolni, mi pénzt költhettek el az elmúlt évtizedekben a MÁV-nál, hogy sikerüljön egységes arculatot kialakítani - mindhiába! A hetedhét országra szóló tájékoztató alatt hatvanas éveket megidéző festett bádoglemez "Menetjegypénztár, információ" felirattal, a nyíl még véletlenül sem arra mutat, ahol e helyiségek állnak. De itt is van bőséggel a nyolcvanas évekből származó, valaha világító piktogram, kedvencünk a fésűs-ollós. Vajon melyik fodrászszövetkezet vert itt tanyát, és mikor húzták le a redőnyt?

Mai programok
És ha már megint a történelemnél tartunk, ki gondolná, hogy valaha, az 1950-es évek elején Európa akkor legmodernebb átrakója működött a Nyugatiban, vagyis a teherforgalom játszott nagy szerepet köpésre a Nagykörúttól? Az egykori állomásfőnök szerint a "teherszállítási kultusz következményeként gyakran jártak a tehervonatok a csarnokba, amiket onnan a tárolóba toltak ki, és ott lettek feldolgozva. Az is előfordult, hogy a tehervonatok fővágányokat foglaltak el". 1956-ig a főnökség közvetlenül Bebrits Lajos közlekedési minszterhez volt bekötve, mivel akkoriban egy jelentősebb teherszállítmány sokkal fontosabbnak számított, mint a személyvonatok menetrendje. A Nyugati történetének leghátborzongatóbb epizódja mégsem a Rákosi-korszakban, hanem 1962. október 4-én történt. "Hajrás délután volt, csakúgy, mint annyiszor - emlékezett vissza Markó állomásfőnök, aki 1950-1969 között állt a Nyugati élén, ami kivételes alkalmazkodóképességet feltételez. - Egy Truman 411-es mozdony 10 négytengelyes személykocsiból álló szerelvényt tolt be a csarnok IV. számú vágányára. Hely- és időhiány miatt a Nyugati pályaudvaron minden sürgős volt. Ekkor is! Ezért a nagy igyekezetben elmulasztották a légfék összekapcsolását. Közel 40 kilométeres sebességgel toltak, amikor a tolómozdony vészsípjelzése hallatszott. Az I-es torony személyzete ezt hallva következtetett, és ezért riasztott hangszórón át minden utast és vasutast. Egy vasutas a vágány végéből, egy pedig - mindenre gondolva - a homlokfal elől, az utcajárdáról terelte el az embereket. Valóban, a fékezetlen nagy súly, 500 tonna óriási erővel zuhant a vágányzáró bakra, majd a peron kövezetén át a homlokfalat kitörve egy kocsi a körúton állt meg. Egy asszony sérült csak meg." Ez valóban a csodával határos, ugyanis, amint azt a korabeli fotón is látni, a kocsi a Nagykörút járdáján kötött ki. "Mégsem hevertük ki a közfeltűnést keltő balesetet. Még a Vidám Színpadon is beszéltek róla" - jegyezte meg keserűen az állomásfőnök épp abban a kiadványban (100 éves a Nyugati pályaudvar, szerk.: Gergely József és Koncz József, 1977, kiadó: az MSZMP MÁV Nyugati pályaudvari Bizottsága), ami nemcsak a dicsőséges múltat, de a boldog jövőt is bemutatni szándékozott. A kiadványban ismertették azokat a terveket, amelyek a 3-as metró építésekor, 1980-ban váltak valósággá, illetve a Bajcsy-Zsilinszky utat a Váci úttal összekötő felüljáró révén - amit elsőre úgy építettek, hogy nem ért össze - közröhej tárgyává.

false

 

Fotó: MTI

 

Most viszont nincs kedvünk röhögni sem. Noha történtek azóta pozitív változások - az indulási oldalon megvalósított Eiffel teret bármelyik európai város elfogadná -, az összkép továbbra is lehangoló. Csak a jóisten tudja, mikor állványozták fel a bejárat környékét, nem beszélve az érkezési oldal húgyszagú buszvégállomásáról, ami évek óta Budapest szégyene. Szerény vigasz, hogy még így is, ha leszáll az est, a Nyugati pályaudvar a legszebb fővárosi épületek közé tartozik. Igaz, csak tisztes távolságból.

szerző
Legát Tibor
publikálva
2013/45. (11. 07.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Ezt már olvasta?

Kommentek

Rendezés:

Komment írásához vagy regisztrálj

Legfrissebb Narancs

A Jobbik és az ÁSZ-büntetés
Vona Gábor dilemmái
László Géza írása
Miért maradtak velünk a különadók?
Interjúk
L. Ritók Nóra, Rufus Wainwright, Ráduly György
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

Gasztró

még több gasztró

Kultúra

még több Kultúra...

Narancs

Vélemény

még több Vélemény...