"Az EuroVelo kerékpárutaknak Magyarországon és máshol is kiemelt értéke van; minden település azért pedálozik, hogy érintse őket egy ilyen út, de nem csak a presztízs miatt. A bringások sokat költenek a túrák alatt, hiszen nem tudnak sok holmit magukkal szállítani" - mondja Berencsi Miklós, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ kerékpáros infrastruktúra-fejlesztési osztályának vezetője.
Az Európai Kerékpáros Szövetség nagyszabású, 60 ezer kilométeres, egész Európát átszelő tervéből 20 ezer kilométernyi már kiépült a kontinensen, és három útvonal érinti Magyarországot. Az EuroVelo 6 (EV6) "a folyók útvonala": a Duna mentén halad Rajkától Mohácsig, a norvég Északi-foktól Athénig tartó EV11 a Tisza mentén, a hivatalosan még át nem adott EV13 - a keleti és a nyugati blokk határát végigkövető "Vasfüggöny-kerékpárút" - pedig a szlovák, az osztrák, a szlovén, a horvát és a magyar térség határvonalán lesz.
| ||
Idehaza a legnagyobb érdeklődés a Budapest és Esztergom közti szakaszt övezi, hiszen - bár az utakat elsősorban a hosszú távon, országok közt túrázók számára találták ki - egy Budapest-Szentendre-táv könnyű hétvégi programot jelenthet a családosok számára is, ezért ha csak egy kicsit kisüt a nap, máris megtelik az út bringásokkal. Csakhogy ennél az útszakasznál talán az egész országban nem találni rosszabb - veszélyesebb, amatőr hibáktól jobban hemzsegő, megoldatlanságokkal teli - kerékpárutat.
Jöjjön ki, "budáról
Ha az ember valahogy átvágott Pestről Budára a sehogyan vagy csak nehézkesen bringázhatóvá tett hidakon, hogy rácsatlakozzon az EV6-ra, hamar beleütközik az első akadályokba - szó szerint. A kerékpárosok körében már legendásnak számító Tímár utcai gyalogos-felüljáró például igazi hungarikum: az úttesttől korláttal elválasztott bringaút nyílegyenesen belevezet az építmény egyébként biciklis közlekedésre alkalmas dőlésszögű lejtőjébe, a lábánál mégis ott a kerékpárút vége és a kerékpárral behajtani tilos tábla, noha semmilyen más irányba nem lehet haladni, az út kizárólag erre vezet. Ez pedig, ha elfogadjuk a KRESZ vonatkozó leírását, vagyis járműnek tekintjük a kerékpárt, semmivel sem elfogadhatóbb, mintha például a Váci út egy pontján kellene minden autósnak kiszállnia a kocsijából, lenyomni három fekvőtámaszt, majd viszszaszállni. Ráadásul a rendőrség kedvelt helyéről van szó: sokszor bírságolják meg az értelmetlen szabályt be nem tartókat a felüljáró beláthatatlan, túloldali lábánál - egy szemfüles közlekedő fel is fújta az aszfaltra piros festékkel: "vigyázz, büntetnek!".
A következő akadály legalább nem állandó: az Árpád híd budai hídfőjénél ottjártunkkor épp építkezés zajlott az út kellős közepén úgy, hogy arra semmilyen figyelmeztető tábla nem hívta fel előre a figyelmet. Így aztán a bringásokat a gyalogosátkelőn keresztül átvezették a járdára, hogy a buszmegállóban várakozó és eléggé indokoltan anyázó tömegben lavírozzanak el a Fő térig, ahol egyébként az út egyik legbájosabb meglepetése fogad: a téren szépen kiépített és a gyalogosforgalomtól némiképp elválasztott bicikliút vezet - macskakő burkolattal... Mintha centrifugázó mosógépen próbálnánk sakkozni, csakhogy a sakkfiguráknak nem szoktak eltörni a küllői.
A Fő tér után hirtelen eltűnik a jelölt út, és csak sejteni lehet, hogy merre érdemes továbbhaladni. A legegyszerűbb követni a tapasztaltabbnak tűnőket egy autóparkolón keresztül, a háború utáni állapotokat idéző folytonosságú aszfalton. Hamarosan újabb nagy építkezésbe futunk az újpesti vasúti híd lábánál, ezzel együtt egy pár száz méteres homokfelhőbe, majd jöhet az EV6 - és szerény becslésünk szerint ez egész EuroVelo hálózat - legabszurdabb szakasza, a Római-part. A kijelölt kerékpárút itt közlekedésre teljesen alkalmatlan, instabil, és a kerekek alól folyamatosan fel-felpattogzó apró kavicsos burkolaton vezet keresztül, minimálisan sem elválasztva a rengeteg helyi étterem és kocsma kerthelyiségétől. Amikor tehát nem a kajakosok viszik át - vagy csörlőzik - hajóikat az úton, akkor söröskorsókkal megrakott tálcákkal egyensúlyozó pincéreket, kutyasétáltató családokat vagy lufival szaladgáló kisgyerekeket kell kerülgetni, és nehéz elhinni, hogy nem tévedtünk el. Pedig nem. Ehhez képest a későbbi, szilárdabb útburkolatból hiányzó húsz-harminc centi széles részek meg a fejmagasságban belógó masszív faágak szinte fel sem tűnnek.
A következő szakaszt is eredeti látásmódú ember tervezhette: a dunai ártéren visz keresztül, vagyis áradás után, de már esős időben is használhatatlan a bokáig érő sár miatt. Előtte még itt-ott óriási, funkció nélküli kőoszlopok állnak ki az út közepéből - noha a biciklisen és a gyalogoson kívül semmilyen forgalom nincs ezen az útszakaszon -, amelyre altruista bringások festettek csálé fényvisszaverő csíkot, hogy legalább ne legyen életveszélyes.
Dicsérni kevésbé szokták
A Megyeri híd után az út egyszer csak kettéágazik, és hiába keressük az útjelzőt, csak egy "kerékpárút vége" tábla van az ezúttal nagyobb kavicsokkal fedett földbe szúrva, de amikor arra jártunk - látszólag indokolatlanul -, le is volt zárva a kereszteződés. Félpercenként bújik át a szalag alatt valaki biciklivel szerencsétlenkedve, de másfelé nem visz út. Egy ideig nézzük, hogy utána jobbra vagy balra haladnak-e többen. A folytatás földborítású út, ahol egy méter mély, keresztirányú árokkal jelölik, hogy hamarosan a párhuzamos úton érdemes továbbhaladni. Viszont ha kikeveredünk a futóhomokból, Szentendréig már többé-kevésbé - legalábbis az eddigiekhez képest - vállalható utak vezetnek, bár a cél előtt valamivel egyszer még keresztbe át kell haladni az autóúton, igaz, se lámpa, se zebra.
Az EuroVelo projekt weboldalán található leírás szerint mindez, legyen bár hihetetlen, végeredményben megfelelhet az EV nem túl szigorú feltételrendszerének. Az ilyen, az év minden napján rendelkezésre álló utaknak nem lehet 6 százalékosnál nagyobb emelkedője, elég szélesnek kell lenniük, hogy két kerékpáros elférjen egymás mellett, és átlagosan 1000 alatti kell legyen a napi gépjárműforgalom. Ezenkívül 30 kilométerenként kell legyen elérhető élelemforrás, 50 kilométerenként szállás és 150 kilométerenként közösségi közlekedés. Fontos, hogy az útfelület 80 százalékának kell burkoltnak lennie, de mindez országos szinten érvényes, és nem csupán ezen a szakaszon.
"Nagy az érdeklődés a Budapest-Szentendre-szakasz iránt, s való igaz, hogy - bár vannak jobb és kevésbé jó részei - dicsérni kevésbé szokták. Nem is nagyon lehet. Amikor a legutóbb végigmentem rajta, majdnem visszafordultam: legszívesebben hazamentem volna egy metszőollóért, hogy legalább a legnagyobb belógó ágakat levágjam" - vallja be Berencsi Miklós, akitől megtudjuk azt is, hogy a kerékpárutak gondozása a legtöbb esetben az illetékes önkormányzatok felelőssége, bár akad olyan is, ami a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésében áll. Ilyen például a 11-es út mentén, Budapest-Szentendre közötti régi bringaút - tehát nem az EuroVelo 6 -, ám ezzel mintha jobban törődnének. "Az Európai Unió által előírt kötelező ötéves fenntartás után kevés önkormányzat viseli szívén a kerékpárutak sorsát, pedig ha nem gondozzák, ezek is törvényszerűen tönkremennek. Ugyanakkor valahol érthető, hogy a szűkös forrásokból előbb költenek az óvodák, iskolák karbantartására, mint erre. De ha nulla forint marad a kerékpárutakra, abból nem sokat lehet elérni. Épp ezért vizsgáljuk a felelősségi körök áthelyezésének lehetőségét" - mondja Berencsi Miklós.
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központban nem csak a Budapest-Szentendre-útvonal problémáira koncentrálnak. Berencsi Miklós elmondta, hogy tanulmány készül a teljes magyarországi EV6-szakasz minőségi fejlesztésének lehetőségeiről. Erre a 2014-2020-as EU-s forrásokból lehet pénzt remélni. Jelenleg az ún. operatív programon dolgoznak, utána szükség lesz a kormány és Brüsszel jóváhagyására, majd a konkrét pályázatok, közbeszerzések kiírására és elbírálására, a fejlesztés előkészítésére, elfogadtatására és így tovább. Kellő optimizmussal azt mondhatnánk, hogy valami fény dereng a bicikliút végén.
