A székesfehérvári vasútállomás szocreál főépületének létrejöttében, még ha közvetett módon is, fontos szerepe volt a banánnak.
A 19. században Kanizsa volt a mezőgazdasági termények dunántúli begyűjtőhálózatának központja és a Triesztből importált déligyümölcsök országos elosztóhelye. Triesztet innen Pragersdorf felől érte el az 1860-ban kiépített vasútvonal, amelyet a kissé darabos nevű Császári és királyi szabadalmazott déli állami és lombard-velencei közép-olaszországi vasúttársaság - 1866-tól Déli Vasút - épített ki. A székesfehérvári pályaudvar régi indóházából az első szerelvény Újszőny felé már 1860. július 1-jén kigördült, az országos vérkeringésbe mégis csak az 1861. április 1-jén átadott Buda-Nagykanizsa vonal révén kapcsolódott be a város (lásd: "Megy a vonat, megy a vonat KanizsáraÉ"). Sőt, a Balaton déli partján húzódó vonal Fehérvárig korábban elkészült, mint a Fehérvár-Buda szakasz. Persze nem volt ilyen egyszerű a dolog, mert a város ingyen felajánlott ugyan ötven holdat az építkezéshez, de feltételül szabta, hogy az "indulóház" a vásártéren legyen. Csakhogy a Déli Vasútnak az ilyen kitérők nem voltak elfogadhatók, így kénytelen volt megvásárolni a Váralja-dűlő és az András-gyöpbeli földeket holdjáért 350 forintért, a Csíkvár-dűlőbelieket 106 forintért.
Nemcsak a déligyümölcs és a dunántúli termények jutottak így Budára, de a jó minőségű magyar termények is ezen a vonalon jutottak Nyugat-Európába; elmondható tehát, hogy a Déli Vasút serkentően hatott a dunántúli gazdasági életre. A vonal három legnagyobb épülete közül az egyik a fehérvári pályaudvar volt a budai és a nagykanizsai mellett. A fehérvári állomáson - a kanizsai mintájára - a pénztárakkal ellátott csarnokon át közelítették meg a vágányokat az induló utasok, míg az érkezők egy másik folyosón át hagyhatták el a pályaudvar területét. Az épület egyik oldalán posta, a másikon étterem volt. Az emeletre szolgálati lakásokat építettek.
A fehérvári állomás 1872-ben még jelentősebb központtá nőtte ki magát, amikor átadták a Magyar Nyugati Vasút által megépített Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely vasútvonalat.
A századfordulón megindult a Balaton felfedezése, egyre többen vásároltak telket és nyaralót a tó körül, megnövekedett a kirándulók és a strandolók száma is. A déli part mellett egyre népszerűbbé vált az északi, viszont a megnőtt személyforgalmat a hajók már nem tudták lebonyolítani. Ekkor merült fel a Budapest-Székesfehérvár-Tapolca vonal ötlete, amiről nemcsak a nyaraló sokaság, de a Balatonfelvidék szőlősgazdái is nagy örömmel hallottak. Nem úgy a Déli Vasút vezetői, akik megakadályozták, hogy a MÁV szerelvényei a legrövidebb, Budapest-Székesfehérvár vonalon (1896) közlekedjenek, így a Budapest-Tapolca vonal kerülővel épült ki. (Lásd: Kisebb barmolások, Magyar Narancs, 2006. június 8.) A 752 kilométer hosszúságú Déli Vasutat - az I. világháború után Duna-Száva-Adria vasút - végül 1932-ben államosították, azóta a MÁV tulajdona.
A régi állomásépület gyorsan kinőtte a fehérvári igényeket, ezért 1926-27-ben átépítették és megnagyobbították, és hamarosan a régi indóház egységes perontetős csarnokát is át kellett alakítani. A harmincas években megkezdték a két aluljáró kiépítését. Az új, aluljárós pályaudvart 1938-ban, Szent István halálának ezredik évfordulóján adták át a forgalomnak. Ma is ezeket az aluljárókat használják az utasok a II. világháborúban elpusztult és 1952-ben szocreál modorban újjáépített állomáson, amit legutóbb 2000-ben renováltak. A harminckét vágányból hét szolgálja a személyforgalmat, amelyet napi 100-130 vonatpár bonyolít le. Érkezők és indulók csodálhatják sárga színét, az előcsarnokban található festményeit (lásd Intenzív emberség című keretes írásunkat), a nyomasztó aurájú restit. Itt együtt fogyaszt a megbízható törzsközönség a gyüttment utassal, aki az elborzasztó mellékhelyiségből kiúszván mindjárt a játékgépekbe ütközik, és ha szerencséje van, még egy cseresznye is bejöhet, ami százas téten már szép summa, akár egy sörre is futja.
Pallag Zoltán
Intenzív emberség
A Székesfehérváron megálló, átszálló vagy onnan induló utazóközönség az ötvenes évek óta nem vesz észre két nagyméretű falképet az állomás előcsarnokában. Az ipar termékeinek szállítását idézi meg Konecsni György (1908-1970) kétszeres Kossuth-díjas (1950, 1952) művész képe, melynek hátterében egy erőmű látható, előtte természetesen néhány jó munkásember, akik valami fontos munkát végeznek, és a jövőbe tekintenek, két szélén pedig egy mozdonyt és egy tehervagont fedezhet fel a műélvező utas. Konecsni mozaikjai és pannói többek között megtalálhatók a győri pályaudvaron, a Fészek Klubban, a gyulai Thermál Gyógyfürdőben, sőt Auschwitzban is.
A másik, jóval könnyedebb témájú festmény Béres Jenő (1912-1981) alkotása. Színes nyári ruhába öltözött férfiakat, nőket és gyermekeket ábrázol, ahogy megérkeznek a balatoni nyaralásra. A két fehérvári falkép Pogány Ö. Gábor 1961-ben a Művészetben publikált cikke szerint "felszabadulás utáni képzőművészetünk legtiszteletreméltóbb vállalkozásai közé tartozik". De ezt a minősítést nem osztogatták olyan könnyen, Pogány Ö. magasra tette a mércét, mert szerinte a "szocialista művészet elképzelhetetlen eszmei mondanivaló, intenzív emberség nélkül: ízlésnevelő, tudásfejlesztő, örömokozó hivatását akkor teljesíti, ha közönsége megérti közlendőit, nem zárja el megfejthetetlen rejtvényekkel, követhetetlen és élvezhetetlen disszonanciákkal alkotásait a néptől".
