Nem dúlta fel Simicska Lajost a Közgép hároméves kizárása a közbeszerzésekből. Az oligarchát jól ismerő forrásunk szerint az üzletember mára felkészült arra, „ami rá vár”, míg az emlékezetes februári G-napon, amikor indulatos nyilatkozatokkal árasztotta el az egész magyar médiát, váratlanul érte őt a hátbatámadás. (Ekkor állt fel egyszerre a Magyar Nemzet, a Hír Tv és a Lánchíd Rádió több vezetője, ezt pedig a valódi tulajdonos, Simicska puccsként értelmezte, amelynek szerinte a kormányfő volt az ötletgazdája.) Úgy tudjuk, a Közgép kizárásának napján Simicska már szabadságát töltötte, s hol Szigligeten, hol külföldön esedékes nyaralását nem is szakította meg a történtek miatt. „Lajos jól van. Nemcsak most, úgy általában is. Ha találkozunk, mindig mosolyog” – jellemzi a helyzetet egyik forrásunk.
Simicska állítólagos lelki nyugalma mindenesetre komoly önuralomról tanúskodik. Tavaly óta téma a sajtóban, hogyan távolítják el fontos pozíciókból a Simicska-közelinek tartott szereplőket, hogy vágják vissza a vállalkozó agrárforrásait, hogy adják inkább Garancsi Istvánnak az óriási pénzeket jelentő közterületi reklámbizniszt, vagy épp hogy tolják meg a Közgép utáni idők új állami protezsáltjait (a Duna Aszfaltot, a Garancsi-féle Marketet, a West Baut vagy Mészáros Lőrinc építőipari cégét, amely ebben a történetben is fontos szerepet kap).
| ||
Ha igaz az, hogy az Orbánnal összekülönböző, majd véglegesen szakító Simicska legfőbb célja 2018-ig az általa tulajdonolt „rendszer életben tartása ebben az óriási ellenszélben”, azt egy ideig még bizonyosan meg tudja tenni. A Közgép tavaly rekordösszeget kaszált, 12,1 milliárdos üzemi eredményt produkált; a 2012-es 2,2 milliárdhoz képest a cég meghatszorozta ezt a mutatóját (2013-ban 3,2 milliárd volt). A Simicska érdekeltségébe tartozó média- és reklámcégek tavaly megtartották a 2013-as eredményeiket, összességében nyolcmilliárdos adózás előtti nyereséget mutattak fel. A Nyerges Zsolttal közös agrárcégek pedig – amint azt a magyarnarancs.hu először kiszámolta – közel hatmilliárdos állami támogatást kaptak. Tartalékolni tehát van miből – azzal ugyanakkor már nem vitatkoznak forrásaink, hogy a Közgép ellehetetlenítése évekig elhúzódhat a különböző jogi fórumokon, és ha ennyi időre közbeszerzés nélkül marad a cég, azt aligha tudja átvészelni. A Közgép elsüllyesztése alapjában rengetné meg az üzletember birodalmát.
Ez lenne az egyik magyarázat arra a bonyolult manőverre, ami a gönyűi kikötőtendernél történt. A másik pedig az, hogy mára maga a Közgép vált óriási problémává a közbeszerzési terepen a kormány számára: annyira nehéz vele mit kezdeni, hogy egyszerűbbnek tűnhet elveszejteni, semmint kikerülni.
Megfelelő személyek
Az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (Éduvizig) január 15-én adta közzé felhívását a Győr-Gönyű kikötő továbbfejlesztését célzó építési munkák elvégzésére. Március 24-ig erre négy pályázat érkezett: a Közgép–Kötiviép’ B páros 6,67 milliárdért vállalta volna a munkát, míg a Kikötő Konzorcium (tagok: A-Híd, Swietelsky, illetve a felcsúti polgármester cége, a Mészáros és Mészáros) 6,89 milliárdért jelentkezett. További induló volt még a Duna Aszfalt (7,29 milliárdért) és a Strabag–MML (7,09 milliárd).
A közbeszerzés kiírását és lefolytatását nem a vízügyi igazgatóság intézte, hanem az az Első Magyar Közbeszerezési Tanácsadó, amelyet – erről az Egyenlítő blog adott hírt – Antal Kadosa Adorján pomázi ügyvéd vezet és tulajdonol. Antal tavaly elindult a Magyar Judo Szövetség elnöki posztjáért. Nem választották meg, de a jelöltségét támogatók listáján ott van az a Mészáros Lőrinc is, akinek a cége a gönyűi tender egyik győztese lett. (Antalt elérte a Narancs, de az ügyvéd azt mondta, nem engedte meg ügyfele a titoktartás feloldását, így nem nyilatkozhat az esetről.) Antal többségi tulajdonos abban a Provital Zrt.-ben is, amely sajtóértesülések szerint korábban az OLAF érdeklődését is felkeltette. (Antal egyszer ezt cáfolta.) A Provital – számolt be erről az atv.hu – készítette az FTC-stadion közbeszerzési dokumentációját, „de számos vidéki, fideszes vezetésű önkormányzatnak és kormányzati szervezetnek is dolgoznak”, Szekszárdon például az országosan is ismertté vált Öveges-programban volt közbeszerzési tanácsadó a cég. (A botrányos esetről lásd cikkünket: Az unió fizeti, szabad a gazda!, 2015. január 29.) A Provital árbevétele 2009-ben 23 millió forint volt, ami 2010-ben, a kormányváltás évében 340 millióra, 2013-ban már 1 milliárd 258 millióra emelkedett; tavaly 914 millió volt.
Nem javíthatta a Közgép esélyeit az sem, hogy már nem dolgozik a Közbeszerzési Hatóságnál (KH) Kövesdi Zoltán. A határozatot a gönyűi kikötő ügyében, amelynek következtében a Simicska-cég három évre kiesett a magyarországi közbeszerzésekből, a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) hozta meg. Kövesdi korábban épp a KDB elnöke volt, még korábban, egészen 2011. szeptember végéig a Közgép felügyelőbizottsági tagja. „A Szegedi Egyetem 880 millió forintos napenergia-hasznosítási pályázatán a Közgép által tulajdonolt E-OS Innovatív Zrt. ötödikként végzett, de a KDB megváltoztatta az eredményt, és a négy másik indulót kizárta. Ugyancsak a KDB döntésével nyerte el az E-OS Innovatív Zrt. a 600 milliós költségű újszilvási naperőműves projektet. A KDB elutasította a Porr jogorvoslati kérelmét az NIF által kiírt 15 milliárd forintos, a váci vasútállomáshoz kapcsolódó felújítási munkák ügyében; így az újabb eljárásban újra indulhat az a konzorcium, amelynek a Közgép is tagja” – írta 2012-ben az atlatszo.hu. (A Közgépet érintő további kedvező hatósági döntésekről, kiírásokról lásd Daliás idők c. keretes írásunkat.) De nemcsak Kövesdinek kellett távoznia, hanem a KH-elnök Gajdos Róbertnek is – ő Nyerges Zsolt egyetemi évfolyamtársa volt, majd jó kapcsolat épült köztük. (A közbeszerzési hatóság ügyes-bajos dolgairól, illetve Kövesdiről és Gajdosról lásd korábbi cikkünket: Felújítás, közbe’ szerzés, Magyar Narancs, 2012. február 23.) A szervezet honlapján most egyikük neve sem szerepel, a Narancs érdeklődésére a hivatalban elmondták, az illető urak már nem dolgoznak ott. Azt is megtudtuk, hogy az elnöki teendőket most az alelnök, Rigó Csaba Balázs látja el. Ő – jelenleg amúgy kormánymegbízott – hivatalos életrajza szerint 1998-tól a zalaegerszegi Fidesz alelnöke, 2014-ig a városi testület tagja a párt színeiben. Ezzel kapcsolatban egy közbeszerzési szakértő lapunknak elmondta: igen rossz üzenettel bír és devalváló a piac számára, hogy a KH-nak lassan egy éve nincs elnöke.
A gönyűi hadművelet
Múlt heti lapszámunk szerkesztőségi írásában (Simicska Lajos vállalata a szerbek uszályába került!, 2015. július 23.) összefoglaltuk azokat a kifogásokat, amelyek alapján a kiírást lebonyolító érvénytelennek minősítette a Közgép pályázati anyagát – amely egyébként a legolcsóbb volt a mezőnyben. Ezt az állásfoglalást, vagyis a kizárását a tenderből a Közgép megtámadta a KDB előtt. A négy fellebbezett pontból hármat meg is nyert a cég, a negyediket azonban elbukta. A KDB ugyanis igazoltnak találta, hogy a Közgép – egy szerb alvállalkozó bevonásával – hamis adatot adott meg akkor, amikor két kompot – ez a felhívás egyik kritériuma volt – egyenként 500 m2 feletti zárt fedélzetűnek adott meg: a KDB határozata szerint a két felület a pályázati kiírásban meghatározottnál kisebb.
| ||
A Közgépet azonban nem csak a kikötőépítésből zárták ki: minthogy a KDB határozata hamis adatközlés miatt marasztalta el a vállalatot, vele szemben életbe lépett a közbeszerzési törvény ama 56. paragrafusa, amelynek f) pontja szerint „az eljárásban nem lehet ajánlattevő, (…) aki korábbi – három évnél nem régebben lezárult – közbeszerzési eljárásban hamis adatot szolgáltatott, és ezért az eljárásból kizárták”. Simicska tehát nemcsak a gönyűi kikötőt bukta, de minden állami tenderből is kizáratta magát – azzal a jogorvoslati eljárással, amit maga a Közgép indított el!
A Közgép a KDB határozatát természetesen vitatja, s jogorvoslatért a közigazgatási és munkaügyi bírósághoz fordul. Álláspontjuk szerint ők a Szerb Építésügyi, Közlekedésügyi és Infrastrukturális Minisztérium bevonásával igazolták a megfelelő méretet. (Ez jelen tudásunk szerint nincs így, a szerb minisztérium csak a kompok teljes méretét adta meg utóbb, a zárt fedélzet nagyságáról nem nyilatkozott.) A Közgép szerint azért sem lehet őket hamis adatközléssel vádolni, mivel a cég jóhiszeműen fogadta el partnere közlését, nem lehetett arról tudomása, hogy az adatok hamisak. (Erre írta azt a KDB, hogy nekik nem kellett a Közgép tudatállapotát vizsgálni, és a mostani törvényi környezet – egy idézett precedenssel – ezt az érvelést támogatja.) A Közgép ezeken túl is talált fogást az eredeti döntésen, ugyanis – olvasható a fellebbezésében – a „szerződés teljesítése során, mindazon anyagok vonatkozásában, amelyekre nézve a vízi szállítás egyáltalán szóba jöhet, nem indokolt a zárt fedélzet, sőt inkább ellenjavallt”. Azaz: a „szerződés teljesítésére nincs szükség ilyen hordképességű, zárt fedélzettel rendelkező bárkákra. Az így előírt alkalmassági feltétel a Kbt. 55. § (3) bekezdésébe ütköző, mert a közbeszerzés tárgyával való összefüggése is kétséges, de a szerződés teljesítéséhez szükséges mértéket mindenképpen meghaladja.” Úgy tudjuk, hogy a kiírásban szereplő – azaz legalább 500 m2 zárt fedélzettel rendelkező – uszálya itthon csak a később győztes Swietelskynek van. Erre az érvre mondta azt egyik szakértő forrásunk, hogy „eső után köpönyeg”. Mészárosék konzorciumát leszámítva egyébként mindegyik pályázatot érvénytelenítették a gönyűi tenderen, de csak a Közgépet és szerb társát tiltották el hamis adat közlése miatt. (Szamárpadon a törpékkel c. keretes írásunkban arról olvashat, hogy kik szerepelnek még az eltiltottak listáján.)
„Beleszaladtak a pofonba”
Az általunk megkérdezett közbeszerzési szakértők állítják: a Közgépet jogosan kapták el. Az már más kérdés, hogy forrásaink szerint a hamis adatközlés ilyen szigorú alkalmazásával lényegében tönkre lehetne tenni az egész magyar közbeszerzési piacot, hiszen – kis túlzással – elég egy konzorcium egyetlen alvállalkozóját megtalálni, aki „rosszul adta meg a kamionja teherbírását. Mondjuk tévedett 100 kilót.”
Dr. Perczel Zsófia például jogilag megalapozottnak tartja a KDB döntését. Úgy véli, hogy az ajánlatkérőnek joga van ugyan az ajánlattevői nyilatkozatok tartalmának ellenőrzése érdekében más állami szervtől információt kérni, mégis ritkán, csupán az ajánlattevővel szembeni kifejezett gyanú esetén szokták az ajánlattevők kapacitást biztosító szervezetének nyilatkozatát olyan alaposan megkutatni, ahogy ez most a Közgép esetében történt. A KDB határozatának jogi érvelése azonban alátámasztja a hamis adatközlés fennállását
a közbeszerzési szakértő szerint. Ugyanis – mint azt mondja – hiába érvelt a Közgép azzal, hogy az alkalmasság igazolásához felhasznált hajók adatait csak a kapacitást biztosító szervezet közlése alapján ismerte, így a részéről nem valósulhatott meg a jogszabály szerinti hamis adatszolgáltatás (azaz, hogy a valóságnak megfelelően ismert adatot a valóságtól eltérően közölt). A Közgép elvileg nem vonhatta volna be a megfelelését igazoló kapacitást biztosító szervezetet anélkül, hogy meggyőződött volna a bemutatni kívánt eszköz megfelelőségéről. (Már csak azért sem, mert a gönyűi projekt uniós támogatásból valósul meg, s ilyen esetekben az ajánlatok alapos támogatói ellenőrzése várható.) A KDB döntése elleni jogorvoslati eljárás a szakértő szerint akár másfél-két évig is elhúzódhat.
Egy másik – neve elhallgatását kérő – szakértő is úgy látja, a fennálló ismeretek szerint nem volt apelláta, ki kellett zárni a Közgépet. A meglévő dokumentumok szerint a cégnek nem sikerült – a szerbiai minisztérium bevonásával sem – egyértelműen bizonyítania, hogy az 500 m2 zárt fedélzet megvan, azaz „ebbe a pofonba nagyon úgy tűnik, hogy beleszaladt a cég”. Ez a forrásunk is megjegyzi, hogy nem szoktak ennyire utánamenni egy cégnek, ez célzott utánanézésnek látszik. „Ha sok ilyen mélységű ellenőrző vizsgálat lesz, akkor hamarosan csökkenni fog az ajánlattevők száma Magyarországon.” Azt is megjegyzi: csalóka, hogy a KH honlapján csupán 20 cég szerepel a hamis adatszolgáltatás miatt, a valóságban ez a szám ennek a többszöröse lehet. „Sokszor az ajánlatkérő nem jelenti ezeket a cégeket a KH-nál. Például azért, mert neki nem érdeke, hogy szűküljön a piac, hiszen neki az a jó, ha minél nagyobb a verseny. Olyan is előfordult, hogy a hamis adatszolgáltató egy későbbi szívességgel egyenlíti ki a számlát.” Forrásunk egyúttal nem félti a Közgépet, mint mondja, „sok olyat láttam az informatikai, illetve az építőipari közbeszerzéseknél, hogy mondjuk cégnevet váltanak, vagy átviszik máshova a cég értékeit. Valahogy meg lehet ezt oldani.”
Lapunkhoz eljuttatott közleményében azt írja a Közgép, hogy a cég „valamennyi rendelkezésre álló jogorvoslati lehetőségét ki fogja használni, mert ez a közigazgatási határozat még a sokat látott közbeszerzési szakértők szerint is kirívóan sérti a magyar és az európai uniós jogszabályokat”. Azaz folytatás a munkaügyi bíróságon, legkorábban ősszel.
Magyarázatok
Annak, aki hisz a mesékben, el lehet játszania a gondolattal, hogy Simicska Lajos cégét mindentől függetlenül hozták ilyen helyzetbe az Orbán-kormány alatt – másoknak azonban az alábbi variációkkal szolgálnánk magyarázatképpen. Kezdjük a legszínesebbel: Mészáros Lőrinc rámozdult a Közgépre, és saját eszközeivel megpróbálja letolni a pályáról. Az valóban nehezen megmagyarázható, hogy épp egy protezsáltja tulajdonában van a Közgépet kigolyózó közbeszerzési társaság – de ez a magánakciós változat mégis túl meredeknek tűnik. Már csak azért is, mert fura lenne, ha a felcsúti polgármester így próbálna beelőzni az Orbán–Simicska-háborúban.
Ám ez az eset valószínűleg több szimpla törlesztésnél vagy kormányfői odarúgásnál is. A Közgép ugyanis mostanra elég kellemetlen szereplő lett a hazai közbeszerzési piacon. Valójában rendszerszintű problémává vált – épp azért, mert most már nem neki kellene nyernie. Ám ő mégis nyer, és néha nem is lehet kizárni. De lássuk a részleteket!
„Mi dolgozni akarunk. Ezért versenyképes, de még nem veszteséges ajánlatokat adunk be” – mondja a cégnél dolgozó forrásunk arról, hogy milyen stratégia szerint igyekszik a Közgép a kormányzati ellenszélben talpon maradni tavaly nyár óta. Több alkalommal is ők adták a legolcsóbb ajánlatot – ahogy a gönyűi kikötő esetében is –, ez lehet a magyarázata annak, hogy az elmúlt szűk évben több olyan, akár milliárdos értékű közbeszerzés is volt, ahol a Közgép győzni tudott. A jelenlegi törvényi szabályozás szerint, ha valaki megfelel a kiírásnak – tehát megvan a gépparkja, a szükséges referenciái stb. –, akkor 80, de akár 90 százalékban is az áron múlik a siker. A 61-es főút Nagykanizsát elkerülő szakaszának befejezését nemrég ítélték a Közgépnek, úgy, hogy az általa ajánlott ár (1,3 milliárd forint) a mérnökárnál majd 500 millióval, a második legolcsóbb ajánlatnál 250 millióval volt alacsonyabb.
De miért nem adták oda másnak a projektet? – kérdezhetjük. Egyrészt azért, mert nem olyan könnyű bebizonyítani az irreálisan alacsony ár kategóriáját (hiszen meg kell indokolni, miért nem a törvény által preferált olcsó ajánlatot hozták ki győztesnek). Másrészt azért, mert ennél a projektnél elúszott volna az uniós támogatás, ha záros határidőn belül nem fejezik be – egy peres eljárás pedig nagy valószínűséggel ezt eredményezte volna. Ez, úgy tűnik, a Közgép győzelménél is rosszabb.
Jöjjön egy másik példa: a BKK még a télen írt ki tendert a XXIII. kerületi felüljáró, a GOH-csomópont (Grassalkovich út–Ócsai út–Haraszti út) felújítására, amire a Közgépen kívül hárman jelentkeztek: a Colas, a Swietelsky és az A-Híd. A Közgép ajánlata 430 milliós volt, ehhez képest a második legolcsóbb 668 milliós. A BKK kizárta a Közgépet az irreálisan alacsony ár miatt, a cég azonban megtámadta a döntést a KDB-nél, amely helyt is adott neki, így a BKK-nak új tendert kell kiírnia. (És még fizethetett is a Közgépnek.) De Hódmezővásárhelyen sem építkezhet a Közgép, pedig tavaly ők adták a legolcsóbb ajánlatot a 47-es főút elkerülő szakaszának építésére. Az elkerülő utat még 2012-ben nyilvánították kiemelt beruházásnak, ezért is érdekes a kozbeszerzes.hu-n található indoklás, miszerint mégsem épül meg: hogy tudniillik az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Programban erre a beruházásra „uniós forrás nem áll rendelkezésre”.
A Közgép sorsa
Még ha a képből ki is vennénk az Orbán–Simicska-konfliktust, a cég mára komoly problémát jelent a kormánynak. Ha kizárják, képes a jogorvoslatot megnyerni; az állandó alacsony áraival lehetetlen helyzetbe hozza az ajánlatkérőt, akinek muszáj neki adnia a munkát. (Ami így kevesebb közpénzt fogyaszt el, de most nem ez a fontos.) Az pedig hosszú távon támadási felületté válhat – akár Brüsszel számára is –, ha a rendre a legjobb árakkal próbálkozó Közgép mindig veszít a tendereken. (Csak nem túlárazottak a magyar közbeszerzések?) Ugyanakkor abból is baj lehet, ha a cég a folyamatos fellebbezéseivel, jogi harcaival, akár uniós szervek bevonásával is tovább lassítja a hazai közbeszerzési rendszert, amit Brüsszel amúgy is árgus szemekkel követ.
| ||
S hogy mi lesz most a dél-pesti Haraszti úton székelő Közgép sorsa? Simicska taktikája jól sejthető: még ha netán a bekerülési árnál olcsóbban, azaz ráfizetéssel is vállal egy-egy beruházást, ez még mindig a kisebb veszteség, mint ha egyáltalán nem jut munkához, s az embereit a semmittevésért fizetné. Értesüléseink szerint a Közgép munkanaplója 2016-ban még be van táblázva, de akad munka 2017-ben is. Az ugyanakkor kizárt, hogy csupán a magánszektor tartsa el a céget (még ha különböző csarnokokat szép számmal tudnának építeni), lévén, hogy az olyan projektekre (vasút-, sztráda-, hídépítés) specializálódott, ahol az állam nélkül nincs komolyabb beruházás, ahogy önmagában az export sem lehet menekülő út. (A cég jelenleg is dolgozik az osztrák, illetve a német piacra – daruszerkezetet készítenek ide –, de Azerbajdzsánban is épít autópályahidat.) A Közgépnek jelenleg stabil, 800-900 fős alkalmazotti állománya van (a külsősök, alvállalkozók száma ennél értelemszerűen több), ebbe a lakatos- vagy épp hegesztőbrigád éppúgy beletartozik, mint a mérnöki gárda, vagy a méretes közbeszerzési osztály. Az 1921-ben alapított vállalat egyik erőssége a gyártórészleg, a különböző csarnokok összterülete közelíti a 8000 m2-t, ahol évente képesek 10 ezer tonnányi acélszerkezetet gyártani. „Azt mondanám, hogy a cégnél most az ostromlott vár hangulata uralkodik, van egy összezárás. Amellett, hogy minket évek óta a Lajos miatt emlegetnek annyit, erős összetartás van a munkatársak közt. Van olyan, akinek már a szülője is itt dolgozott, akad olyan felső vezető, aki technikusként kezdte évtizedekkel ezelőtt. Amikor az LMP-sek ideláncolták magukat 2012-ben, akkor el kellett magyarázni a műhelyben dolgozóknak, hogy nincs a munkájukkal baj, jó, amit csinálnak, ez csak politikai akció volt, nyugodjanak meg, nem minősíti őket. A Közgép rengeteg mindent épített ebben az országban, és ez már akkor is így volt, amikor Lajos még iskolába járt” – mondja ott dolgozó forrásunk.
Épp az egyedi szakértelem és hatalmas kapacitások miatt jelent a Közgép komoly értéket – bárki számára. Ám arra, hogy Simicska a cégbeli tulajdonrészét eladja valakinek (máshogy ezt kiszervezni onnan nem lehet), főleg egy kormányközeli kérőnek, arra jelenleg nincs esély a forrásaink szerint. „Van olyan ember ebben a városban, akitől ilyen módszerekkel meg lehet szerezni valamit. De tőle nem.”
| Daliás idők Nem egy és nem két alkalom volt 2010 óta, amikor a közbeszerzési eljárás, vagy már a kiírás is a Közgép felé lejtett. 2011 májusában például Orbán Viktor írta alá azt a kormányhatározatot, amellyel 161,8 milliárd forintra emelték a nagyberuházásra fordítható források összegét. Erre azért lehetett szükség, mert – írtuk korábbi cikkünkben (Túl a 300 milliárdon, Magyar Narancs, 2012. december 13.) – „a két szakasz megvalósítására beérkezett (közgépes) ajánlatok egyenként nagyságrendileg magasabbak voltak a beruházás egyes szakaszaira előzetesen kiszámolt mérnökárnál. (Bár a konkurens ajánlatok között voltak kedvezőbbek, azokat kizárták a versenyből.) A Szajol–Kisújszállás-szakaszra pályázó Swietelsky–Közgép összetételű konzorcium 49,5 milliárd forintért, az előzetes mérnökárnál bő 10 milliárddal magasabb áron vállalta a munkát.A Kisújszállás–Püspökladány-szakaszra beérkezett, a Közgép–Swietelsky–Szentesi Vasútépítő konzorcium által összeállított – szintén az 50 milliárdot megközelítő – árajánlat pedig jó 8 milliárddal többről szólt, mint ami a projekthez rendelt keretösszegbe belefért volna. A miniszterelnöki közbenjárás nélkül érvénytelenek lettek volna a pályázatok.” A magyarnarancs.hu számolt be 2012-ben egy aggályosnak mondható keszthelyi tenderről. A „Keszthely történelmi belvárosának rehabilitációja a gyalogos térrendszer kiterjesztésével” elnevezésű, közel 2 milliárd forintos projektet a Közgép Zrt.-ből és a Reneszánsz Kőfaragó Zrt.-ből álló KR 2010 Konzorcium nyerte, egyedüli indulóként. Az általunk megkérdezett közbeszerzési szakértő szerint épp a valódi versenyeztetés hiánya volt a legnagyobb gond a tenderrel, noha a törvényeknek teljesen megfelelt a pályáztatás. Az történt ugyanis, hogy az első eljárást eredménytelennek nyilvánították – az egyedüliként jelentkező konzorcium a mérnökárhoz képest túl magasat adott meg –, ám a második kiírásra már nyert a konzorcium egy az elsőnél alacsonyabb ajánlattal. A hazai törvények ugyanakkor eredménytelen eljárás esetén lehetővé teszik azonos tartalommal kiírni ugyanazt a pályázatot, és hirdetmény nélkül meghívni az ajánlattételben érintett céget, cégeket – ez esetben csak a KR 2010 Konzorciumot. Szakértőnk szerint az, hogy a kiíró nem módosított a feltételeken, hanem az egyetlen ajánlattevővel tárgyalt tovább más eljárásban, sértheti az uniós szabályozást. Három éve az origo.hu számolt be egy olyan esetről, amelyben szintén a Közgép és az Éduvizig volt a főszereplő. Csakhogy akkor még a Közgép pozitív elbírálást kapott, miután a tenderbeli versenytársait sorra zárták ki. Vagy azért, mert nem rendelkeztek a szükséges referenciákkal – miközben a Közgéphez képest alacsonyabb árat ajánlottak –, vagy azért, mert az egyik cég éppenséggel túl alacsony, nem kellően megalapozott árat adott be. Egy másfél milliárdos ajánlatot minősítettek ilyennek, míg végül a Közgéppel felálló konzorcium kétmilliárdért húzhatta be ezt a megbízást. |
| Szamárpadon a törpékkel A Közgéppel és szerb partnerével együtt jelenleg 20 cég található a hazai közbeszerzésekből kizártak listáján. Ide a hamis adatszolgáltatás miatt kerülnek cégek. Ezenkívül van még az eltiltottak listája – ebben a kategóriában nem egységes az időtartam. Idekerülhet például olyan, aki nem teljesítette a vállalt munkát. A Simicska-érdekeltség Heti Válasz online felületén egy cikk amúgy a múlt héten, a Közgép kizárása apropóján egyből a Strabag eltiltásának hiányát vetette fel, mondván, a „Fidesz még 2012-ben is Strabag-koalíciónak nevezte – éppen a Közgép védelmében (!) – a hazai baloldalt, de az Orbán-kormány sem szánta rá magát arra, hogy kizárja a nagy külföldi cégeket az út- és vasútépítésekből. Pedig lehetősége éppen lett volna rá, hiszen a GVH 2010 nyarán, tehát már a Fidesz-időkben újra agyonbüntette kartellezésért a Strabag és környéke áfészt.” Az itt felsorolt cégeken átfutva egyértelmű, hogy nem a Közgéppel egy súlycsoportban lévő társaságokról beszélünk. Akad itt gyomaendrődi sütőipari cég, amelyet élelmiszer-beszerzési eljáráson kaptak hamis adatszolgáltatáson, vagy olyan szegedi cég, amely építőmesteri munkákra kiírt tenderen bukott el. A főleg kereskedelmi, illetve szolgáltatási, valamint kisebb építési, tervezőmunkát végző vállalkozások közül mára több megszűnt, vagy kényszertörlés, felszámolás alatt áll. Jellemzően pár tízmilliós árbevételű, javarészt vidéki – nemritkán családi – vállalkozásokról beszélünk, azt pedig jól érzékelteti az origo.hu összesítése, hogy saját mezőnyétől mennyire eltérő társaságba keveredett a Közgép: eszerint a többi cég együttes 2014-es árbevétele sem éri el a Simicska-cég árbevételének tíz százalékát. |
