Az idő megy, de csak nem akar fizetőssé válni az ország utolsó ingyenes autópályája. Ennek ugyanis feltétele lenne, hogy végre lezáruljon a Budapestet Balatonaligával összekötő szakasz felújítása, márpedig ez egyelőre várat magára. Az M7-es kivitelezésével megbízott, a határidők miatt meglehetősen gyors tempóra kényszerülő Betonút-Vegyépszer páros életét ráadásul egy egész sor vizsgálattal keseríti az új szaktárca, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Nem minden ok nélkül, vélhetően.Egy júniusi hétvégén néhány zöldfülű az M7-esen próbált a Velencei-tóról a fővárosba vergődni, miután a 70-es úton állt a kocsisor. Ám a pályára képtelenség volt feljutni: a bal (a Balatontól Budapestre tartó) oldal felújítása miatt több felhajtót lezártak, ami jellemző módon csak a helyszínen derült ki azok számára, akik nem estek már korábban ebbe a kelepcébe. Így pillanatok alatt megnőtt a csalódottan és szabálytalanul visszakanyarodók száma, de akadt merész vállalkozó, aki a használható jobb sáv lehajtóján, forgalommal szemben haladva igyekezett hazafelé venni az irányt, több-kevesebb sikerrel. A végleg reményüket vesztők közül pár a már elkészült, de át nem adott bal pályán indult Budapest felé, talán abban bízva, hogy valahol a kivitelezőknek is fel kell hajtaniuk a sztrádára.
Huzavonások
Ez az egyedinek távolról sem nevezhető jelenség nagyjából leírja az M7-esen uralkodó, emberi életet veszélyeztető állapotokat. A forgalmi rend kialakításának részleteit 2001 novemberében egyeztette beruházó és kivitelező a rendőrség illetékeseivel. A megállapodás lényege, hogy a felújított, 11 méter széles jobb oldalon négy sávot alakítanak ki, két 3 és két 2,5 métereset. Utóbbiak meglehetősen szűkösek, ezért a szigorú, 60 km/h-s sebességkorlátozás, amit persze csak elvétve tartanak be az autósok.
Magát a felújítást rengeteg előkészítő munka előzte meg, talán túl sok is. Nem véletlenül: a közlekedésre egyre inkább alkalmatlan betontáblák cseréje mellett a pálya meghosszabbítása is szerepelt a napirenden, márpedig a Balaton melletti, a tóból élő települések számára egyáltalán nem mellékes a nyomvonal, a le- és felhajtók elhelyezkedése.
A nyomvonal kijelölését a térség tagoltsága is nehezítette, jóllehet a helységek egyedi szempontjainak figyelembevétele nagyságrendekkel több energiát emésztett fel. Amikor például a több tucat kezdeti tervből végül sikerült kettőt kiválasztani, az egyik érintett település első embere kifejtette: bár az egyik variáns nem veszélyezteti a falut, ha mégis azt építik meg, kártérítést követelnek, mivel a másikra készülve fektették le a gázvezetéket. Végül két éve a Balaton-parti polgármesterek megállapodtak a sztrádaprojektben a megbízó szerepét betöltő Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-vel az M7-es továbbépítésének felgyorsításáról, majd 2001 elején döntés született a végső nyomvonalról is.
Ezt régészeti ásatások, földterületek kisajátítási eljárásai, engedélybeszerzések követték, miközben kiderült, hogy a nyomvonal mégsem tekinthető kőbe vésettnek: Köröshegynél az erdőfelügyelőség nem adta áldását a kivitelezők által javasolt völgyhídra. A másik változat viszont, amelyben alagút szerepel, az NA szerint túlságosan drága. A megbízó végül egy tizenkét kilométeres hézaggal kérte meg az M7-es környezetvédelmi engedélyét, ami komoly felháborodást váltott ki a kimaradókból. Egyenesen azzal vádolták az NA-t, hogy nem is akar Balatonszárszó és Zamárdi között sztrádát építtetni.
A munkálatok kezdete nem volt zökkenőmentes, a 2001 eleji indulást árviták késleltették. Korabeli, meg nem erősített sajtóhírek szerint 1,5-2 milliárd forinton huzakodott a megbízó, illetve az M3-as új szakaszának építésére akkorra már jogot szerző Vegyépszer Rt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt. duó. A Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) néven fellépő páros végül valamivel kevesebb mint 31 milliárdért vállalta el a munkát (hogy ez sok-e vagy kevés, arról szakmai berkekben is heves és véget nem érő vita folyt, s tart a mai napig), amely az M7-es autópálya Budapest és Balatonaliga közötti jobb pályájának teljes felújítását, a Balatonaliga és Zamárdi közötti jobb oldali pálya megépítését, a Székesfehérvár és Budapest közötti bal oldali pálya harmadik sávjának megépítését, a pályához tartozó alul- és felüljárók felújítását, a pihenőhelyek korszerűsítését, a pályainformatika kiépítését foglalta magában. A felújítás és az építés határidejét 2002. április 30-ban rögzítették, míg a csomópontokkal november 30-ig kell végeznie a konzorciumnak.
Munkás hétköznapok
A tényleges felújítást megelőzte a forgalomelterelés miatt szükséges szalagkorlát elhelyezése (mintegy 60 kilométer hosszúságban), továbbá a három évtizedes út esetleges szerkezeti hibáinak feltárása, a hídalapok és a pálya víztelenítési rendszereinek ellenőrzése. Így végül 2001 áprilisában látott munkához a MAK. Első lépésben az Érd és Balatonaliga közötti jobb pálya átépítése zajlott, s ezt a szakaszt tavaly november 30-án át is adták a forgalomnak.
Ugyanekkor háromsávosra szélesítették a Székesfehérvártól Érdig tartó szakaszt, és Balatonaliga és Zamárdi között megépítették a hiányzó "fél sztrádát". Utóbbit 2002 áprilisában, néhány nappal az előírt határidő előtt adták át. A ceremóniát követő terepszemle több hiányosságot mutatott. A Népszabadság tudósítói szerint "a Balatonra vezető oldalon több helyen hiányzik a szalagkorlát, 12 híd még teljesen fel van állványozva. Az új, most átadott, 21 kilométeres fél pálya utolsó kilométerein a burkolatjelek is hiányoznak, a pálya melletti, kikövezett vizesárok helyén hosszú szakaszokon csak földtúrás látszik. Az újonnan épült felüljárónak pedig se az elejét, se a végét nem találtuk. A Balaton felé, a hatvanadik kilométer után tapasztalataink szerint már ismét >>rázIdőközben a teljesítési határidők is akként módosultak, hogy a bal pálya jelenleg lezárt öt hosszabb szakaszából négyet július 1-jéig adnak át, egynél azonban gondok adódtak az egyik híddal. A hidak környéke szeptember-októberre maradt volna, életben tartva a november 30-i befejezéssel kapcsolatos reményeket. Nem lenne meglepő azonban, ha a határidő kitolódna. Megfigyelők akár a jövő májusi lezárást sem tartják lehetetlennek, tekintettel a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) intervenciójára.
A magyar vizslat
Szalay-Berzeviczy Gábor, a GKM politikai államtitkára cáfolta, hogy lefújták volna a felújítást, mint mondotta: a tárca alapelve, hogy nem lassítják le az építkezést, de a szükséges ellenőrzéseknek meg kell történniük. A GKM nem hozott döntést az M7-es ügyében, így az is elképzelhető, hogy a mihamarabbi befejezés érdekében még nagyobb erőkkel vonulnak ki a kivitelezők.
Persze ezt nagyban meghatározza, hogy milyen eredményekkel járnak az M7-es munkálataival kapcsolatos bírósági ügyek (lásd A tizenegy taláros kérdés című keretes írásunkat) és a tárca által kezdeményezett vizsgálódások, amelyekből több is folyik. Jogi szakértők veszik szemügyre például a sztrádaberuházás szerződéseit, megállapítandó elsősorban azok érvényességét. Szalay szerint a minisztérium élni fog a törvény adta lehetőségekkel, ha valamelyik megállapodásról bebizonyosodik, hogy a benne foglaltak nem állják meg a helyüket.
Ehhez kapcsolódóan pénzügyi vizsgálatot is folytatnak, aminek a meglehetősen bonyolult finanszírozási és kivitelezési hálózat feltérképezése a célja. A Magyar Fejlesztési Bank által az NA tőkeemelésén, bankhiteleken és kötvénykibocsátáson keresztül finanszírozott beruházásnak ugyanis a MAK volt a fővállalkozója, ám magában a kivitelezésben alvállalkozók garmadája vett részt. A sertepertélők között akadt, akit a konzorcium maga jelentett fel korrupció gyanúja miatt (két, kenőpénz átadásával, illetve átvételével gyanúsított személyt őrizetbe is vett a rendőrség), de akadt olyan cég is, amely tavaly februárig az akkori kormányfő családjának tulajdonában volt.
Tart a vizsgálat annak megállapítása érdekében is, hogy szükség van-e közútkezelői intézkedések elrendelésére, és a GKM államtitkára szerint minőségi-technikai ellenőrzésnek is alávetik a felújított sztrádát, mivel komoly aggályok merültek fel az elvégzett munka minőségével kapcsolatban. A vizsgálat jelenlegi fázisában Szalay nem látta elérkezettnek az időt egy nyilatkozatra, mindössze annyit jegyzett meg: reményei szerint a vélt problémák nem válnak valóságosakká, mivel ebben az esetben különösen drágán öltene új köntöst az M7-es.
Házi István
A tizenegy taláros kérdés
A Fővárosi Bíróság (FB) szerint alkotmányossági aggályokat vet fel az a kormányhatározat, amelynek révén az M7-es autópálya felújítására, illetve továbbépítésére közbeszerzési eljárás nélkül választott fővállalkozót az NA Rt. Ezért az FB az Alkotmánybírósághoz fordul, amelytől határozatot vár az ügyben. A korábbi sztrádaberuházásokban részes Strabag Építő Kft. annak megállapítása érdekében kezdeményezett jogi procedúrát, hogy jogszerű volt-e a több tízmilliárdos fejlesztésnél a közbeszerzési eljárás mellőzése. Az ítélet csak az Alkotmánybíróság határozatát követően születhet meg.
