A közlekedési csipkártya a legtöbb nyugat-európai nagyvárosban a 90-es évek második felétől vált általánossá. Az utasoknak kényelmes, a bliccelést pedig nehezíti. Előnye, hogy segítségével adatok nyerhetők az utasforgalomról, ami fontos a menetrendek és a járatkihasználtság optimalizálásánál. Lehetővé teszi a teljesítmény-arányos viteldíjak bevezetését és különféle pénzügyi elszámolások pontosítását is. Például nem saccra kellene megállapítani, hogy mennyi árkiegészítéssel tartozik az állam a 65 év felettiek utazásai után, és azt az évi közel hatmilliárdot is könnyebb volna adminisztrálni, amit a társadalombiztosítás fizet ki évente térítésként a járó betegek helyközi közlekedésére. Pontos forgalmi adatokra azon uniós jogszabályok miatt is szükség lenne, melyek 2008-tól előírják a vonali bevételek és a vonali gazdaságosság kimutatását. Mivel még egyetlen közlekedési szolgáltatónak sincs teljes egészében kiépült kártya- és jegykezelő rendszere, mindezen adatokat nehéz lesz határidőre pontosítani: a legtovább az Alba Volán jutott, de elindult a fejlesztés a Borsod és a Kunság Volánnál is.
Ha elterjedne
e módszer, a jövőben egyazon feltölthető plasztikdarabbal utaznánk a MÁV, a Volán és a BKV járatain. Azokban az országokban, ahol a helyi vagy regionális közlekedési szolgáltatók külön kezdtek ilyesfajta fejlesztésekbe, az összehangolás lehetetlenné vált, vagy rendkívül megdrágult. Dániában és Hollandiában már eleve egységes követelményrendszert próbáltak kiépíteni, másutt pedig egy-egy jelentősebb piaci szereplő megoldása vált elterjedtté, továbbá a legnagyobbak épp ezekben az években kezdtek kooperálni, hogy gépeik olvasni tudják egymás kártyáit. Magyarország implementálhatta volna a már bevált közlekedési kártyaplatformok (a brit ITSO, a francia Calypso, a német VDV Kernapplikation) valamelyikét, de a hazai közlekedési díjszabások sajátosságai miatt inkább egy nemzeti keretrendszer kidolgozása mellett döntöttek. 2003 májusában a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM), az Informatikai és Hírközlési Minisztérium (IHM), a Miniszterelnöki Hivatal (MeH) és az országos hatáskörű közlekedési szolgáltatók (MÁV, BKV, Volán társaságok) szándéknyilatkozatot írtak alá egy egységes közlekedési kártyarendszer megvalósítására. A szisztéma leírását a közbeszerzési pályázaton nyertes Transman Kft. dolgozta ki, amely meghatározta az utazási jogosultságok és kedvezmények leképezésére alkalmas azonosítórendszert, a közlekedési hálózat és az utazási viszonylatok topológiáját, valamint kijelölte a működéshez minimálisan szükséges kártya- és eszközképességeket. Az így elkészült követelménykatalógust nevezték el Elektrának: a BKV és az említett Volán társaságok is ezt vették figyelembe a korábbi tenderkiírásoknál, és a beszállítók is tudhatták, hogy minek kell megfelelniük. A cél az Elektra Hungaria-közösség létrehozása volt, a szolgáltatók önszerveződésével.
Az Elektra-specifikáció ezzel azonban messze nem zárult le. Nem dolgozták ki például a működési és üzleti szabályokat, amelyek a biztonsági kulcsok kezelésétől kezdve az utazási tranzakciók adminisztrációjáig és a szolgáltatók közötti pénzügyi elszámolásig a háttérrendszer működési protokolljait is rögzítik. Így nem vált világossá, milyen új szervezeti egységekre van szükség, és hogy az egyes feladatokat hogyan végezzék vagy osszák meg maguk között az Elektra-közösség tagjai. A BKSZ Budapesti Közlekedésszervező Kht. e kérdések megválaszolására kiírt egy közbeszerzési eljárást, de a tender eredménytelenül zárult; mindkét pályázót kizárták. Azóta nem mozdult semmi, úgy tűnt, hogy a GKM hezitál és az alapokat vizsgálja. Koncepcióváltásra utalt, hogy a tervezés körül éveken át bábáskodó műszaki és közigazgatási szakemberek háttérbe szorultak vagy nyugdíjba mentek. A Narancs megkereste a területért illetékes Kovács László miniszteri megbízottat, aki az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetéséért is felel, de ő egyelőre nem kívánt nyilatkozni. Egy nemrégi zártkörű szakmai bemutatón azonban kiderült, hogy a GKM az Elektrát a jelenlegi műszaki tartalommal ad acta helyezné, és helyette egy teljesen más elven, eltérő formátummal és adatstruktúrával működő elképzelést preferálna. Azaz egy már széles körben egyeztetett, működő rendszert írnának felül egy gyakorlatban még nem tesztelt, kidolgozás alatt álló szisztémával. Az új rendszer nem a díj-termékkatalógust képezné le, nem is csupán közlekedési bérletként funkcionálna, hanem olyan
elektronikus pénztárcaként,
amelyről kisebb kifizetések (az utazási díj mellett számos más szolgáltatásé is) megoldhatók lennének. Esetleg személyi azonosítóként is szolgálhatna különböző ügyek intézésénél. Mindehhez azonban részben más berendezések és főként új generációs, modern kártyák kellenének.
Annak, hogy a közlekedési kártyára más funkciókat is rápakolnának, nyilvánvaló üzleti okai vannak, melyek részben a rendszer felállításának finanszírozásával is összefüggnek. Az EMV-szabvány (Eurocard/Mastercard/Visa) létrehozásával a bankok egyre inkább érdekeltté válnak a mágneskártyákat helyettesítő, egyelőre még jóval drágább, de sokkal biztonságosabb csipkártyák elterjesztésében. A Visa és a Mastercard már évek óta tervezi érintésmentes kártyák kiadását (a Visa nemrég piacra is dobott egy ilyen kártyacsaládot), de a duál interfészes (érintéses és érintesmentes portot is tartalmazó) verzióval ma már összeegyeztethetők a közlekedési és a bankkártyaigények. A bankok ugyanakkor szerepet játszhatnak a közlekedési rendszer működtetésében is: például a termináljaik (ATM, POS) elfogadóhelyként a kártyák feltöltésénél, folyószámla-kezelő rendszerük pedig az adatnyilvántartásban és a pénzügyi elszámolásban vethető be. Az Elektra közlekedési kártya - több kártyaszakértő véleményével szemben - jelenlegi műszaki paramétereivel is működhetne kis összegű fizetésekre alkalmas e-pénztárcaként. Így viszont nem a pénzintézet szerződne az elfogadóhelyekkel, hanem a közszolgáltatók közössége. Banki háttérre persze szükség lenne, de csak a pénzügyi elszámolásnál.
A pénzintézeteken kívül az államigazgatás érdeklődését is felkeltette a közlekedési kártya annexiója. Az okok részben közösek: a közlekedés az a terület, amely messze a legmagasabb tranzakciószámot produkálja a közszolgáltatások piacán, ennyi "ügyfél-szolgáltató" találkozás sehol máshol nincs. A kormányzati íróasztalokon nem egy e-kártyás tanulmány hever. A Miniszterelnöki Hivatal Elektronikus Kormányzati Központjában (MeH EKK) az állampolgári kártyán dolgoznak, amit a nemrég kijött európai szabványnak megfelelően szeretnének kifejleszteni. Az egészségbiztosító (OEP) a tajkártyákat akarja 2008-ig lecserélni, és a nyugdíjbiztosítóval közös kártya kiadását tervezi, amely európai egészségügyi kártyaként is működhetne. Az egészből az állampolgári és az OEP-kártya kombinációja is kisülhet, ami így kulcskártyaként fungálna. Az Elektrát ugyanakkor speciálisan a közösségi közlekedésre fejlesztették ki: képes együttműködni más funkciójú kártyákkal is, de úgy, hogy azok helyet biztosítsanak az Elektra-alkalmazásnak. (Ilyen lett volna a diákkártya, ám mivel az nem "érintésmentes" kártya, a közlekedésben nem lehet használni.) A fordított metódus - a közlekedésre telepítenek más alkalmazásokat - inkább csak arra jó, hogy az utazás területére behozzák a drágább kártyákat. Az Elektra annak idején egyedi utazásokra papír alapú, a személyhez kötött, területi vagy időszakos érvényességű utazási jogosultságokra plasztikkártyát javasolt; 95 százalékban ez a két típus terjedt el világszerte. A drágább, az 1 Kbyte-os plasztik Hongkongból 50 dollárcentért behozható, az eggyel jobb, bankkártyaként is használható, közel ötször akkora tárhelyű már két-három dollárba, míg a legmagasabb biztonsági követelményeknek megfelelő mikroprocesszoros kártya, amelyet az OEP- vagy az állampolgári kártya igényelne, legalább négy-öt dollárba kerül. A legolcsóbbat a közlekedési szolgáltatók vagy az utazók is könnyebben kifizetnék, a közepesen drágák megvásárlása banki finanszírozással megoldható (a hitelintézetek cserébe biztos tranzakciós díjbevételt és nagyszámú elfogadóhelyet nyernének), míg a MeH EKK felügyelete alatt tervezett kártyákra lenne uniós forrás. A szakértők technológiai okokból egyértelműen a drágább, modernebb, biztonságosabb megoldást favorizálják. Az általunk megkérdezett közlekedésmérnökök közül többen viszont úgy vélték, hogy tömeges használatnál a robusztus megoldások sokkal megbízhatóbbak, és semmiképp sem próbálnának úttörők lenni ezen a területen. A mikroprocesszoros kártyát indokló alkalmazások ráerőltetését a közlekedési kártyára pedig egyszerűen abszurdnak nevezték, miután valószínűleg senki nem hadonászna szívesen egy olyan kártyával a metrón, melyen az összes személyi adata rajta van az adószámtól a vércsoportig. Mellesleg jelenleg kétszázezer Elektra-kompatibilis kártya van forgalomban: ha az elveket újraírják, ezeknek annyi, mielőtt a teljes rendszer kiépült volna, és eltelt volna a négy-öt évre taksált megtérülési idő.
Az eredeti Elektra-koncepcióhoz képest még egy jelentős eltérés körvonalazódik: a közösség úgy épült volna fel, hogy a helyi közlekedési vállalatok először megcsinálják saját projektjüket az egységes specifikáció betartásával, és csak utána kapcsolódnak az adatcserét biztosító országos rendszerre. A GKM, ahogy azt Kovács László az Intelligens Kártya Fórum egyik korábbi rendezvényén elmondta, a folyamatot megfordítaná: először az egyes vállalatok projektjeit összekapcsoló, eddig hiányzó üzleti modellt építené ki a központi infrastruktúra megteremtésével. Ennek (üzletileg) leglényegesebb eleme az országos elszámolóközpont létrehozása, amely feladatokat vonna el a szolgáltatóktól, szolgáltatási díj fejében. Így például ez a központ kezelné a kedvezmények árkiegészítés-elszámolását is; ennek nagysága azonban korántsem független az állam érdekeitől. A tranzakciók becsatornázása egyébként
az aranytojást tojó tyúk
esete: ha csak pár forintos díjról van szó minden egyes tranzakció után, már az is hatalmas bevétel a központnak, legyen az bank (a Magyar Fejlesztési Bank vagy bármelyik kereskedelmi bank),vagy a szerverhátteret birtokló állami, privát vagy vegyes tulajdonú cég. Ráadásul nem is kellene tenni szinte semmit ezért a pénzért, hiszen az elsődleges gyűjtést maguk a szolgáltatók végeznék. A tranzakciós díjjal nyilvánvalóan csökkenne a közlekedési szolgáltatók bevétele - de ha e központ a részvételükkel jönne létre, az elszámolásban igénybe vett banki vagy más infrastrukturális háttér költségét az egyéb tevékenységből (például az Elektrával szerződött szolgáltatók tranzakciós díjából) mérsékelni lehetne. Mivel mindkét kérdés - ti. a kártyatípus és az elszámolóközpont - érzékenyen érinti a szolgáltatók gazdálkodását, nagy kérdés, hogy a legnagyobbak (a BKV és a MÁV) miként reagálnak ezekre.
A legmagasabb tranzakciószámot és a személyszállításban a legnagyobb árbevételt a BKV realizálja, a MÁV csak a személyszállításra kapott állami támogatásban előzi meg. A főváros közlekedési társasága napi négymillió fölötti fel- és leszállást bonyolít - az tehát, hogy milyen kártyát bocsát ki, mintául szolgálhat a többi szereplőnek. Ha a BKV Elektra-projektje sikeres lett volna, 2005 decembere óta már csipkártyával lehetne utazni a kisföldalattin és jövőre az összes járaton. A közlekedési társaság még Aba Botond vezérigazgató irányítása alatt, 2004 végén írt ki kétfordulós közbeszerzési eljárást elektronikus jegy- és beléptetőrendszer kiépítésére, amelyet a BKV tavaly, a feltételek menet közbeni többszöri módosítását követően, két ajánlat beérkezése mellett, formai okokra hivatkozva eredménytelennek nyilvánított. Közben, 2007 elején változott a társaság menedzsmentje. Nemcsak a vezérigazgatót és számos helyettesét cserélték le, hanem Koós András projektigazgató is nyugdíjba vonult, helyére a korábban a K&H Banknál és a SuperShop Kft.-nél dolgozó, a kártyaüzletben tapasztalatokat szerző Nemcsics Róbert került, aki új megvalósítási modellen dolgozik. Bár döntés még nincs, valószínű, hogy a beruházás lebonyolítását a BKV nem ppp-konstrukcióban hajtja végre. A korábbi ajánlattételi kiírás olyan rendszerintegrátort keresett, amely finanszírozta, három szakaszban megépítette és a futamidő (12 év) idején rendelkezésre állási díj fejében működtette volna az infrastruktúrát, amikor is a tulajdonosi jogok átszállnak a megrendelőre. Ez a BOT-nak (Build, Operate and Transfer) nevezett, adóbérléshez hasonló technika lényegében az árbevételből kárpótolta volna a beruházót. A 2005-ös értéken 15 milliárd forintra taksált infrastruktúra és a rendszer működtetése összesen 50-60 milliárd forintba került volna a BKV-nak. E szám hallatán viszont a főváros besokallt, és az új BKV-vezetés is túl drágának találta (lásd erről Elhalasztott döntés című keretes írásunkat). Így hát a BKV maga lenne a projektgazda, hagyományos banki finanszírozással fedezné a kiépítés költségét, és legfeljebb az egyes részfeladatokhoz keresne alvállalkozókat. Az is lényeges különbség, hogy egyelőre csak a könnyebben zárttá tehető metró-, majd HÉV-vonalakon (utóbbiak fő csomópontjain) vezetnék be a rendszert, és később is csak azokra a frekventált vonalakra terjesztenék ki, ahol a befektetés igazolhatóan megtérül. Várhatóan csak a vonalak 70-80 százalékára szerelnek kártyaleolvasót, és ahol ez nem éri meg, ott ellenőrök látnák el e feladatot. A tarifarendszerhez csak akkor nyúlnának hozzá, ha már megvannak az első, utasforgalmat és utazási szokásokat mérő adatok. A BKV a közlekedési kártyától és a fizikai korlátoktól azt várja, hogy a becsült harmincról tíz százalék körülire szorítsa le a bliccelés arányát, amely szerinte évente hatmilliárd forintnyi kárt okoz. A preferált kártyaképességről megtudtuk, hogy nyitottnak kell lennie az elektronikus pénztárca alkalmazására és a legmodernebb mobil-díjfizetési környezetre (NFC - amely érintés nélküli fizetést tenne lehetővé a díjkedvezmény nélküli jegyekhez, ha az arra alkalmas mobiltelefont a leolvasóhoz közelítik). Ezenkívül nyitva hagyják az együttműködés lehetőségét más kártyákkal is, de mivel a rendszernek a 4-es metró elkészülte előtt, tehát már 2009-ben működnie kell, nem tudnak a végtelenségig várni. A BKV várhatóan az év végén írja ki az új közbeszerzési pályázatot - attól majd okosabbak leszünk.
Elhalasztott döntés
A BKV első nyílt pályázati kiírására hatan jelentkeztek, közülük végül négy céggel kezdte meg a társaság a meghívásos ajánlattételi szakaszt. A T-Systems a francia Thalesszel, az EDS Magyarország a svájci Ascommal, a francia Sagem magyar leányvállalata a spanyol Indrával, a MÁV Informatika pedig az amerikai Cubickal, illetve IBM-mel alkotott konzorciumban indult. A feltételeket menet közben többször átírták: bár ketten (a T-Systems és az EDS) végül ajánlatot tettek, ők sem fogadták el, hogy a rendszer tulajdonjoga már a futamidő kezdetén a BKV-t illesse meg. "Ez akkor sem megy, ha valaki autót lízingel" - tudtuk meg az eljárást közelről ismerő egyik forrásunktól. A főváros, a BKV tulajdonosa végül megtorpedózta az üzletet, mert túl magasnak találta az árat. Az egyik név nélkül nyilatkozó pályázó szerint az ajánlati árak reálisak voltak, ha az infrastruktúra inflációval korrigált értékéhez hozzávesszük a beruházás banki finanszírozását, a mintegy háromszáz értékesítési munkatárs (akiket kiszerveztek volna) bérköltségét, valamint a rendszer folyamatos karbantartását. A nyereségén kívül egy nagy rendszerintegrátornak emellett azt is be kellett kalkulálnia az árba, hogy az általa kínált megoldást valakinek hozzá kell igazítania a sajátosan magyar közlekedési viszonyokhoz, és ehhez szüksége van hazai alvállalkozókra. A tőkeerős, külföldi fővállalkozó előnye, hogy pénzügyi és műszaki garanciát vállal - ha a BKV a költségek lefaragása reményében maga vinné a projektet, az egyfelől érthető, másrészt viszont szakmai tapasztalatok hiányában kockázatosnak is ítélhető. Mivel a nagy cégek több tízmilliót is elkölthettek az Elektra-tender előkészítésére, aligha örülnének, ha végül a BKV nem alkalmazna rendszerintegrátort.
Mennyibe' vannak?
Egy kártyarendszer kiépítésénél a forgalomban is látható berendezéseken kívül (feltöltőegységek, leolvasók, beengedőkapuk, ellenőröknél lévő készülékek stb.) meg kell teremteni a teljes működtető hátteret is. De menjünk sorba: az értékesítés sokféle csatornán futhat, de feltöltőegységeket minden állomásra vagy a járműre kellene telepíteni. A legegyszerűbb fedélzeti automata nettó listás ára 1,5-2 millió forint, a komolyabb, bankjegy- és bankkártya-elfogadó automatéké 4-7 millió körül van. Az elfogadó terminálból is többféle létezik: áruk 120 és 400 ezer forint között mozog. Ezekből egy állomásra annyit kell telepíteni, hogy a használatuk ne akadályozza jelentősen az utasáramlást. Míg a bérletesek vagy az ingyen utazók ma csak simán áthaladnak a kapuk mellett, a jövőben minden jogosultságot regisztrálna a rendszer. Ha a BKV mind a körülbelül 14 ezer jegyelfogadó készülékét át akarná alakítani e-kártyásra, csak a leolvasók belekerülnének 3,5 milliárdba, és akkor még nem szerelték fel őket a 3-4 ezer darabos járműparkra és az állomásokra.
Mivel a BKV első lépésben a metróval foglalkozna, nézzük az itteni költségeket! A feltöltőautomatákon kívül szükség van ellenőrző kapukra, amik attól függően, hogy háromszögforgósak vagy beengedősek, 1,7 és 4 millió forint között járnak. A peronok zárttá tétele, az ellenőrzés kiépítése be- és kilépésnél a kábelezéssel és a rendszereszközökkel együtt állomásonként több százmillióba is kerülhet. Ezenkívül kellenek olyan elővételi gépek, melyek egyben perszonalizáló állomásként is működnek (az elővételi pénztárban ki lehessen váltani a kártyát, és azt ellássák a személyre szabott azonosítási kulcsokkal). Szükség van (3-4 leolvasónként) fedélzeti és központi számítógépekre, adatkommunikációs hálózatokra és rengeteg szoftverre (back office, clearing, accounting, fekete- és tiltólista), amelyekkel a rendszer háttértudása működtethető. Ezek összértéke meghaladhatja az egymilliárd forintot.
