Megkezdődött a Nógrádi-baleset tárgyalása: A rohanás ára

szerző
Somos András
publikálva
2001/18. (05. 03.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Az egyik tanú azt vallotta, hogy a baleset után, amikor segédkezett a sérültek mentésében, látta "a sofőrt és egy ősz hajú szakállast" kimászni az Audiból, és hallotta, amint egymással beszélnek. A bíró megkérdezte: felismeri-e a tárgyalóteremben lévők között azt, akit akkor látott. A középkorú villanyszerelő, aki a végzetes pillanatban becslése szerint mintegy 15-20 méterre volt az ütközés helyszínétől, gondosan átvizsgálta a termet, majd szabódva azt mondta: nem, most nem rémlik. Amikor a bíró közölte, hogy az autóvezető éppen mögötte ül, kicsit balra, akkor a férfi rámeredt a tétovázva kiegyenesedő vádlottra, és kiszaladt száján: "Úgy emlékszem, a szakállasnál az az ember tíz-tizenöt évvel fiatalabb volt."

Az egyik tanú azt vallotta, hogy a baleset után, amikor segédkezett a sérültek mentésében, látta "a sofőrt és egy ősz hajú szakállast" kimászni az Audiból, és hallotta, amint egymással beszélnek. A bíró megkérdezte: felismeri-e a tárgyalóteremben lévők között azt, akit akkor látott. A középkorú villanyszerelő, aki a végzetes pillanatban becslése szerint mintegy 15-20 méterre volt az ütközés helyszínétől, gondosan átvizsgálta a termet, majd szabódva azt mondta: nem, most nem rémlik. Amikor a bíró közölte, hogy az autóvezető éppen mögötte ül, kicsit balra, akkor a férfi rámeredt a tétovázva kiegyenesedő vádlottra, és kiszaladt száján: "Úgy emlékszem, a szakállasnál az az ember tíz-tizenöt évvel fiatalabb volt."

Az "ősz hajú szakállas", vagyis Nógrádi László egy évvel fiatalabb egykori sofőrjénél. Tehát vagy a tanú idézte fel rosszul az átélteket, vagy a vádlott öregedett egy generációnyit a baleset óta eltelt fél évben. A tárgyalásokon tapasztaltak alapján úgy látjuk, mindkettő igaz lehet.

A vádlott

elmondta: október végén a miniszter és felesége kétnapos hivatalos útján az éjszakát Balatonföldváron töltötték. Reggel a megbeszélt fél kilenc helyett háromnegyedkor hagyták el szállásukat. Nógrádi László - L. F. vádlott állítása szerint - azt mondta: elég szoros az idő, ahol lehet, használják a megkülönböztető jelzést. L. F. bekapcsolta a fényjelzést, "ahol lakott terület volt, ott néhol a szirénát is". Balatonboglár végéhez közeledve két-három kocsiból álló konvojt értek utol, itt "biztonságos előzést" hajtott végre. Ordacsehinél kihúzódott balra, és fényszóróval, irányjelzővel átlépte a felezővonalat. Úgy érzékelte, a Trabant egyenletes sebességgel halad: "Sem lassulását, sem a vonalhoz húzódását, sem fékezését nem tapasztaltam." A borús idő ellenére jó látási viszonyok voltak, az aszfalt is száraz, szembejövő kocsit nem észlelt. A sofőr megkezdte a Trabant előzését, ám amikor már nagyon közel került hozzá, "akkor érthetetlen módon áttért a másik sávba" (ti. a Trabant - S. A.).

Az autók az árokban landoltak. A sofőr első gondolata az volt: "Jaj, istenem, mi van az utasokkal?!"

A bíró kérdésére a vádlott azt felelete: 1965 óta rendelkezik A, B, C és E kategóriás jogosítvánnyal, a buszvezetőit csak később szerezte meg. Másfél-kétmillió kilométert balesetmentesen közlekedett, még csak szabálysértési eljárás sem volt ellene.

Tarr József, a kaposvári városi bíróság elnöke (a tárgyalás vezető bírája) azt tudakolta, milyen körülmények miatt kellett sietniük Hahótra.

Kiderült: a sofőr a megbeszélt időpontban lent várta a kocsinál a minisztert és feleségét. Nem kérdezte - amin nem lehet csodálkozni -, hogy miért is indulnak negyedóra csúszással.

A vádlott a balesetet megelőző nap úgy becsülte: a 110-150 kilométeres távra - Nagykanizsán is át kellett haladniuk - elég másfél óra (tízre kellett ott lenniük). Arra a keresztkérdésre: szóba került-e, hogy megkülönböztető jelzést kell használniuk, azt felelte: ez általában természetes volt, "ha csúszás következett be, utasítást adott a miniszter a használatára". Amikor például a már említett kocsisorhoz ért, akkor bekapcsolta. Nem voltunk nagy késésben - felelt a bíró ezt firtató kérdésére. (Földvárról az Ordacsehi leágazásig 25 perc alatt jutottak el, megtéve ezalatt huszonöt kilométert. A hátralévő mintegy 90 kilométerre ötven percük volt, ami szakértői számítás szerint 108 km/órás átlagsebességet feltételez. Ám autóutat nem érintettek volna, ahol megengedett a százas haladás, ráadásul Nagykanizsát mindenképp érinteniük kellett, egyéb településeket nem is említve.) A sofőr abban bízott, hogy mivel Fonyód után kevesebb a lakott terület, ott majd megnyomhatja.

A végzet felé haladó szolgálati autó kétszer-háromszor előzött Bogláron. Egy tanú, aki szembejött a kocsival, azt mondta:

alig bírta elkerülni

a frontális ütközést, még a szegélyre is felszaladt az autója.

A Boglár vége tábla környékén, ahonnan az ordacsehi leágazás mintegy 2,5 km, a konvojt az Audi megelőzte, és a vezető emlékei szerint ekkor ért az "előzni tilos"-táblához. Ekkor tűnt fel a távolban a Trabant, mintegy 200 méternyire az autó előtt. Legalábbis L. F. így emlékszik. (Az "előzni tilos"-táblától a már összeroncsolódott Trabant 204 méterre volt, úgy, hogy 15-20 méterrel előrébb ütközött. A sofőr erre az ellentmondásra úgy reagált, hogy ezek a távok részéről becslések, amit nincs okunk kétségbe vonni.) A Trabant szerinte - nem a saját autójához képest, hanem egyébként - "komótosan haladt". Korábbi vallomásában úgy emlékezett, hogy a Trabant vezetője a kanyarban kb. 60-70 km/órával ment; a szakértői vélemény megállapítása szerint 21-23 km/órával. L. F. fenntartotta, hogy nem volt ideje reagálni a hirtelen balra kanyarodó autóra, fékezett, de mielőtt a fékhatás bekövetkezett volna, már megtörtént a baj.

A sofőr látta az "előzni tilos"-táblát, de hát a megkülönböztető jelzés feljogosította a szabályok áthágására. A KRESZ szerint, ha a megkülönböztető jelzéssel haladó autó sofőrje fény- és hangjelzést egyszerre ad, akkor figyelmen kívül hagyhatja a közúti jelzéseket és az átlagvezetőre vonatkozó előírásokat - feltéve, ha meggyőződött arról, hogy magatartása a közlekedés biztonságát, a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti, illetve arról, hogy a közlekedés többi résztvevője az akadálytalan továbbhaladást lehetővé tette.

Épp e törvényhelyre hivatkozik a vádirat, midőn a sofőr felelősségének a megállapíthatóságát részletezi. A bíró megkérdezte a vádlottat: miképp tett eleget a fenti kötelezettségeknek. "Meggyőződtem az előttem, mögöttem lévő forgalomról. Senkit nem láttam, megfelelő oldaltávolságra kihúzódtam. Folyamatosan figyeltem az előttem lévő járművet, amiből semmilyen jelzés nem érkezett, hogy irányt fog változtatni" - válaszolta L. F. A Trabant nem indexelt, és nem húzódott le jobbra - állítja a sofőr.

A szakértői vélemény szerint

viszont a helyzetjelző lámpa mellett - amelyet a sofőr is látott égni, és nem keverhette össze a féklámpával ("az följebb van a Trabantnál"), a bal első irányjelző is működésbe lépett. A hátsó index annyira összetört, hogy nem lehetett megállapítani, üzemképes volt-e a baleset előtt. A bíró figyelme kiterjedt arra is, hogy vajon az utastérben elvonhatta-e valami a vezető figyelmét? Nógrádi László többször telefonált, majd jegyzetelt, és a táskáját nyitotta-csukogatta - állította L. F. Mielőtt a karambol bekövetkezett, be volt-e kapcsolva a sziréna? - kérdezte a bíró. A válasz egyértelmű igen volt. Vagyis a balesetet közvetlenül megelőzően nem kérte-e a miniszter, hogy a szirénát kapcsolja ki? - érdeklődött a bíró. Erre is nem volt a felelet. (A tárgyaláson a miniszter külföldi útja miatt, felesége egyéb elfoglaltságra hivatkozva levélben mentette ki magát.)

A vádirat szerint, ha a sofőr az előírt maximum 80-as sebességgel halad óránként, akkor a Trabant kanyarodásakor a két jármű között 55-59 méteren belüli, azaz 54-56 méter lett volna a féktávolság intenzív fékezés mellett. Ha az elhunyt sértett a kanyarodás megkezdése előtt 1-1,5 másodperccel korábban meggyőződik arról, hogy nem akarja-e valaki előzni (a tiltó tábla, a záróvonal és a sebességkorlátozás mellett - S. A.), akkor elkerülhette volna az ütközést, mert 78-98 méter távolságban vette volna észre az autót - szól az ügyészi érvelés. A vádirat úgy fogalmaz: ha a sértett nem 12-13 méterrel előbb kezd el balra bekanyarodni, hanem "szabályosan, nagy ívben", az ütközés elmarad, mert az állami autó kihaladt volna az ütközési zónából.

Szőgyényi József, az áldozatok ügyvédje e ponton vitatja az ügyészség álláspontját. Szerinte kizárt, hogy képviseltje levágta a kanyart, mert ha a leírt íven fordul, át kellett volna szelnie a füves szegélyt, és nekiütközött volna az autókat a patakba borulástól védő kőkorlátnak. Egyébként pedig szerinte indokolt volna a Trabantot még egyszer megvizsgálni abból a szempontból, hogy a váltója vajon hármasban vagy kettesben volt-e; ez alapján ugyanis a vezető kanyarodási ívét biztosabban meg lehet állapítani.

Más vélekedések szerint a Trabant vezetője amiatt bizonyosan elmarasztalható lenne, mert nem győződött meg arról, nem előzi-e őt valaki a tiltó táblák ellenére is. Ez az érvelés a KRESZ-ből levezethető: az általános kötelezettség (kanyarodás előtt nézzünk magunk mögé) alól nincs kivétel a törvény szerint, a záróvonal vagy az "előzni tilos"-tábla hatálya alatt sem. A Narancs stábja egyébként a 7-es út ordacsehi leágazásánál olyan kanyarodási szokásokat tapasztalt az autósok részéről, amelyek alátámaszthatják azt a feltételezést, hogy egy helyi, rutinos vezető (márpedig az áldozat, Cs. A. naponta arra járt autójával) nem is gondol arra, hogy ne kis ívben forduljon; e nyomvonal láthatóan "ki van járva".

A tanúmeghallgatások

több érdekes részletre rávilágítottak. Azok, akik szemben elhaladtak a miniszteri autó mellett, nem hallották a sziréna hangját. Amit magyarázhat az is, hogy lakott területen belül néhol nem is volt az bekapcsolva. Ám az a KIA személyautóval közlekedő férfi, aki utolsóként haladt el a még száguldó Audi mellett, és a baleset helyszínétől 6-700 méterre lehetett, azt állította: "Holtbiztos vagyok benne, hogy semmiféle szirénát nem hallottam. Nem szólt a rádióm sem. Felkiáltottam a mellettem ülő hölgynek: ismét egy száguldozó miniszter sziréna nélkül." E tanú egyébként két-két és fél méterre haladt el az A6-os mellett. Mivel a vádlott is fenntartotta vallomását (szólt a sziréna), szembesítés következett. Ez eredménytelen volt, mindkét személy álláspontja változatlan maradt.

A szakértői vélemény erről így ír: az Audi motorterébe szerelt megkülönböztető hangjelzés hangnyomásszintje az előírásokhoz képest nem volt megfelelő. Ha az lett volna, a Trabantban ülők legalább 6 másodperccel korábban észlelhették volna a nagy sebességgel érkező kocsit. Így azonban a szerencsétlenül járt fiatalok 0,9-2,3 mp-cel a baleset előtt hallhatták csak meg a szirénát. Az akusztikus szakértő azt erősítette meg, hogy ez igenis óriási különbség, hiszen a trabantos feltehetően egy másodperc alatt határozott a kanyarodásról. További másfél másodpercet vehetett igénybe, hogy - már a záróvonal utáni útszakaszon - áttért a bal oldali sávba. Emlékezzünk: a 140-nel száguldó Audi e pillanatban mintegy hatvan méterre volt. De hallatszott-e?

A szirénahangra vonatkozó tanúvallomások a legellentmondásosabbak. A már említett villanyszerelő úgy vélte: a csattanás előtt 2 másodperccel hallotta a szirénát. Társa azt mondta, volt az öt másodperc is. A helyszíntől legtávolabb lévő harmadik iparos nem hallott az ütközés előtt szirénahangot. (A szembesítés ez esetben is eredménytelen volt.) Érdekesség, hogy a villanyszerelő közvetlenül a történtek után nyilatkozott a 168 "rának, és akkor még azt állította, nem hallotta előzőleg a szirénát. E kijelentését a bíró kérdésére azzal magyarázta, hogy az újságíró nem azt írta le, amit mondott, egyébként is rossz a véleménye a sajtóról. A Trabantot követő autó vezetője határozottan állította: amikor őt előzte az A6-os, nem szirénázott.

De van más furcsaság is: a nyomozást végző

rendőrök felelősségét veti föl

az a tény, hogy a menetlevél - melyben elvileg rögzíteni kell a megkülönböztető jelzés használatát, okait és tartamát - szőrén-szálán eltűnt. Ez akkor derült ki, amikor a bíró azt tudakolta, hogy ki is volt az a személy, aki a közlekedési minisztériumból a baleset helyszínére érkezett. A sofőr azt mondta: az exminiszter másik gépkocsivezetője volt, ám azt nem tudta, kit hozott még magával. Arról mindenesetre helyszíni felvétel árulkodik, hogy a kesztyűtartóban lévő térképet a másik sofőr a kezében tartja; és mivel a többi dokumentum is ott volt, vélhetően ezek sorsáról is többet tudnak a minisztériumban.

Érdekes jogi kérdést kellett eldöntenie a bíróságnak akkor, amikor a vádlott ügyvédje észrevételezte, hogy Szőgyényi József - a két fiatal áldozat, vagyis a sértettek jogi képviselője - nem vehet részt az eljárásban. Amikor a büntetőeljárásban a törvény sértettről beszél, akkor csak az ő számára teszi lehetővé, hogy az indítványok előterjesztésének, a kérdésfeltevés és észrevételek megtételének jogával éljen. A Legfelsőbb Bíróság egy 1999-es eseti döntése alapján, amelyet az iratbetekintési jog kapcsán hozott, úgy foglalt állást, hogy sem az elhunyt sértett özvegyére, sem hozzátartozójára, sem jogi képviselőjére "nem terjeszthető ki a jogokkal való élés lehetősége". A bíróság ezek alapján elfogadta a védőügyvéd érvelését. Szőgyényi persze maradhatott a teremben. A teljességhez hozzátartozik, hogy a bíró a döntés ellen megnyitotta a fellebbezés lehetőségét, és egyébként is messzemenően figyelembe vette az általa korlátozott Szőgyényi szempontjait.

Szőgyényi azt mondta a szünetben, nem sérültek a sértetti érdekek, hiszen az ügyész munkáját így is segíteni tudja. Ráadásul a minisztérium ellen indítandó kártérítési perek szempontjából hasznos információkat szerezhetett meg, hiszen azokban a perekben ugyanígy lehet az a legfőbb kérdés, hogy mennyiben felelős a balesetért a Trabant vezetője. Ha a három hét múlva tartandó tárgyaláson - melyre Nógrádi Lászlót és feleségét is megidézi a bíró - ítélet születne, és az a Trabant vezetőjének felelősségét is megállapítaná, a kártérítési perek elindításának nem lenne semmi esélye.

Az áldozatok családjai korábbi információk szerint mintegy tízmillió forintos nem vagyoni kár címén remélnének kártérítést a közlekedési tárca ellen megindítandó perben. A minisztérium úgy véli, hogy nem fizet az elhunytak családjának, mert osztott a felelősség a balesetért.

A Büntető törvénykönyv a halálos közlekedési baleset okozásának vétségére egytől öt évig terjedő szabadságvesztés kiszabását rendeli.

Somos András

szerző
Somos András
publikálva
2001/18. (05. 03.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

best of Narancs

Narancs vélemény

Kis-Magyarország

Kultúra