„Talán három korombeli fiatal kollégával találkoztam a vasúton eltöltött éveim alatt, de azok is vasútbolondok voltak, akik gyerekkori álmukat valósították meg, vagy már a szüleik is vasutasok voltak – meséli névtelenséget kérő forrásunk. – Fiatalok nem nagyon vannak, eleve inkább idősebbek kerülnek be a rendszerbe, akik jobb híján kötnek ki itt. Én is véletlenül keveredtem ide, ugyanis érettségi után nem vettek fel egyik általam megjelölt szakra sem, a munkaügyi hivatalban pedig láttam, hogy kocsirendezőt keresnek, jól hangzott, gondoltam, megpróbálom” – emlékezik vissza a huszonéves fiú, aki az évek során volt kocsirendező, táblakezelő, forgalmi szolgálattevő és külsős forgalmi szolgálattevő is. Pár év után azonban elege lett, közben emelt szinten újraérettségizett, és beadta a jelentkezését az ELTE-re.
Nem jönnek
Az ezerfős létszámhiány majd’ mindegyik munkaterületet sújtja. Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének (VSZ) elnöke szerint ezt lassan az utasok is megérzik, ugyanis egyre kevesebb a felsővezeték-szerelő, a biztonságiberendezés-kezelő, a műszerész, a tolatásvezető és a forgalmi szolgálattevő – ez pedig fennakadásokhoz vezethet, hiszen például ha meghibásodik egy felsővezeték, akkor azt hosszabb idő alatt tudják csak megjavítani. A MÁV néhány éve belekezdett a fiatal munkaerő toborzásába, tavaly egész nyáron azt harsogták a vonatok hangszórói, hogy frissen érettségizett diákokat keresnek mindenféle munkakörbe. „Úgy tudom, ennek nem sok haszna volt” – legyint a VSZ elnöke, aki úgy látja, hogy a vasutasszakma presztízsvesztése két fő okra vezethető vissza. „Az egyik az, hogy 2000 környékén átalakították a szakmunkásképzést, melynek következtében számos vasútforgalmi szakközépiskolát szüntettek meg, anélkül, hogy ezt szakmailag indokolták volna. Régen vasútijármű-szerelő iskolák is voltak kiváló tanműhelyekkel, ahol speciális tudást szerezhettek a fiatalok.
A másik fő probléma pedig, hogy a munka törvénykönyvének 2012-es változtatása miatt a vasutasok olyan juttatásoktól estek el, amelyek korábban vonzóvá tették ezt a szakmát. Megszűnt például a korkedvezményes nyugdíj, illetve nyolc órára emelték a kötelező munkaórák számát, amelybe már nem számított bele a húszperces napi munkaszünet. Ezeket a változtatásokat főleg az egészségre ártalmas munkakörök dolgozói szenvedték el, akiknek többet kell teljesíteniük, s cserébe semmiféle kompenzációt nem kaptak. Ezek a munkavállalók éves szinten másfél hónappal többet dolgoznak változatlan alapbérrel” – magyarázza a szakszervezeti elnök.
A munkakörülményekkel is gondok vannak. Az országban még vannak olyan szolgálati helyek, ahol nincsen vécé, csak „pottyantós” illemhely, de a munkaruházattal sincs minden rendben. „Nekem másfél év után lett teljes a ruhatáram, ugyanis a raktárban azt mondták, hogy nem tudnak mindenből adni, viszont civil öltözékben nem lehet dolgozni, úgyhogy az éppen szolgálaton kívüli kollégáktól kértem kölcsön inget, kalapot, cipőt, ami éppen hiányzott” – meséli egykori vasutas forrásunk, aki gyakran 12 órákat dolgozott, de volt olyan kollégája, aki napi 16 órát is lehúzott. „Rengeteg a túlóra, ami azt jelenti, hogy az év vége előtt már jó pár hónappal kimerült sokunk éves túlórakerete. A kollégák nagyon leterheltek, közben pedig sok munkakör nem kevés stresszel, egy hibás döntésből vagy figyelmetlenségből okozott baleset pedig komoly következményekkel jár” – folytatja a fiatal férfi, aki több olyan esetről tud, amikor valaki azért hagyta ott a vasúti munkát, mert az túl nagy felelősséggel járt, és inkább a kevésbé stresszes bolti árufeltöltést vagy a gyári futószalagot választotta.
| ||
Azonban nem csak a nagy felelősség és a rossz munkakörülmények nem állnak arányban az anyagi megbecsüléssel. A szakember-elvándorlás oka a folyamatos belső vizsgakötelezettség is: kétévente ugyanis a közlekedéssel kapcsolatos munkakörökben forgalmi vizsgát kell tenni, ami sokaknak nehézséget okoz. „Meglátásunk szerint nem minden munkavállalónak kellene forgalmi vizsgát tennie, vannak olyan munkakörök, ahol csak a munkavezető számára lenne ez indokolt” – mondja a VSZ elnöke, aki szerint nem életszerű kétévente vizsgáztatni például a felsővezeték-szerelőket, akiknek a műszaki hibára kell csak koncentrálniuk; bőven elegendő, ha a csoportot irányító kolléga tisztában van a forgalmi tudnivalókkal. A MÁV egyébként a hiányos vasúti képzés miatt saját oktatási rendszert dolgozott ki annak érdekében, hogy a vasúti előélettel nem rendelkező munkavállalók is megfelelő képzésben részesüljenek. A Baross Gábor Oktatási Központ pedig a munkaviszonnyal rendelkező MÁV-dolgozóknak tart térítésmentesen tanfolyamokat. A kétévente esedékes vizsgákon túl akkor is számot kell adni a frissített ismeretekről, ha változnak a szabályok. „Van, hogy évente kell vizsgáznunk, a forgalmi vizsga pedig nagyon nehéz, én kapásból kétszer megbuktam, az időközi vizsgákon pedig sokszor olyat is kérdeztek, ami nem tartozott a munkakörömhöz” – mondja egyik forrásunk. A forgalmi vizsga nehézségét a magas bukási arány is jól mutatja, a VSZ elnöke emlékszik olyan alkalomra, amikor hatvan vizsgázóból csak öt ment át. „Miután először megbuktam, fizetett szabadságra küldtek a következő pótvizsgámig, a második bukásom után pedig már fizetés nélkülire. Engem megfelelően motiváltak ezek a körülmények, és végül sikeresen vizsgáztam, de megértem, ha valaki azt mondja, hogy inkább elmegy árufeltöltőnek egy boltba, ahol már versenyképesebb fizetéseket adnak” – mondja az egykori forgalmi szolgálattevő.
Jelenleg a pályamunkások, a váltókezelők és a gépkísérők keresik a legkevesebbet a MÁV-nál 161 ezer forintos alapbérrel. Az átlagbér bruttó 250-270 ezer forint körül van, de még ez is nyolc százalékkal kevesebb, mint a nemzetgazdasági átlag. A vasútnál amúgy nem mindenki elégedetlen: noha pár éve arról cikkeztek a sajtóban, hogy rövid időn belül nem lesz, aki vezesse a vonatokat, Kiss László, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke lapunknak elmondta, hogy e munkaterületen nincs létszámhiány, sőt azon vannak, hogy lassabb ütemben képezzék ki az új mozdonyvezetőket. „Ez speciális szakma, és azt szeretnénk, ha az, aki egyszer ebbe beletanult, egyből biztos állást kapna, és lehetősége lenne a nyugdíjazásig ezt csinálni” – mondja Kiss. A mozdonyvezetők egyébként túlórákkal és pótlékokkal együtt havonta nagyjából nettó 200 ezer forintot tudnak hazavinni, ami a MÁV-on belül jó fizetésnek számít.
A kormány elé letett bérfejlesztési stratégia alapján a MÁV három év alatt összesen 30 százalékos béremelést vinne véghez a nem vezető beosztású munkavállalók körében. 2017-ben átlagosan 13, 2018-ban 12, 2019-ben 5 százalékot emelnének. A Vasutasok Szakszervezetének elnöke ezt „bizalomgerjesztő első lépésnek” nevezte, de szerinte félő, hogy ennyi is kevés lesz, ugyanis a vasúti dolgozóknak nemcsak béremelésre, hanem komplett életpályamodellre lenne szükségük. Nem beszélve arról, hogy három év múlva a megemelt bérek sem biztos, hogy versenyképesek lesznek.
„Sínen a jövőd”
A MÁV vezetősége nem osztja a Vasutasok Szakszervezetének véleményét, miszerint bizonyos munkakörökben el kellene tekinteni a rendszeres vizsgáztatástól, azonban azt elismeri, hogy a jelenlegi, lexikális tudásra épülő számonkérés sokak számára nehezen megugorható feladat, és hogy „a vizsgán ellenőrzött tudás használatára később nem teljeskörűen van szükség a mindennapi munkavégzés során”. Néhány éve ezért a tételsoron alapuló szóbeli vizsgát könnyebb, tesztalapú írásbeli vizsgára cserélték, sőt a MÁV tájékoztatása szerint 2016 szeptemberétől „e-learninghez hasonló” tananyagokat fejlesztettek ki, és kezdeményezték a hatósági vizsgák eddigi követelményrendszerének teljes felülvizsgálatát. „Az utóbbi időben valóban érezhető pozitív változás, sokkal könnyebb a vizsgákra felkészülni, amit különböző segédanyagokkal, CD-vel és próbafeladatokkal segítenek” – értékeli a közelmúlt ilyen jellegű változásait egykori vasutas megszólalónk.
Mivel a létszámhiány egyre fenyegetőbb, a MÁV-csoport néhány éve észbe kapott, és azon kezdett dolgozni, hogy az országban egyre több helyen legyen vasutasképzés. Az elmúlt években 15 szakgimnáziummal és szakközépiskolával kezdtek közös együttműködést, amelyek kilenc különböző szakmára kiterjedő képzéseket indítottak 2016 őszén. A MÁV vezetősége 2016 óta sok mindennel próbálkozik, a honlapon „tiéd a pálya”, illetve „sínen a jövőd” szlogenekkel próbálják megszólítani a fiatalokat, sőt, tavaly ösztöndíjprogramot is hirdettek a leginkább keresett szakmák (vasútforgalmi szolgálattevő, közlekedésautomatikai műszerész, vasútépítő és -fenntartó technikus, járműszerelő, hegesztő, épület- és szerkezetlakatos) körében. Jelenleg összesen 52 fő részesül havi 20-30 ezer forintos ösztöndíjban, de a vasúttársaság a diplomás munkaerő pótlására is próbál odafigyelni, például 2015 óta duális képzés folyik a Dunaújvárosi Egyetemen, és több felsőoktatási intézménnyel is együttműködési megállapodást kötöttek. Kérdés azonban, hogy ezek a próbálkozások lesznek-e annyira eredményesek, hogy folyamatosan pótolják az egyre növekvő létszámhiányt.
