"Nem tudom, hogy kell egy ilyenről beszélni? Olyan számaink vannak, hogy csak a hídépítő stábban harminc mérnök dolgozott. Csupa fiatal. Szép munka volt, mondja mindenki. Érdekes, mert ez egy ferdekábeles híd, amilyen még nem épült Magyarországon, de a folyami híd önmagában is érdekes. Van ugyan egy terv, amit meg kell csinálni, de van egy folyó is. Olyat én még nem láttam, hogy egy folyónak jó lenne a vízállása. Hol alacsony, hol magas, de a Dunáé három éven keresztül soha nem volt jó. 2006-ban fölkészülten nekiestünk: csináljuk, nyomjuk. Április elején megjött az a százéves gyakoriságú árvíz, ami előtte két évvel volt utoljára. Két hónapig rá sem bírtunk menni. De túléltük, sőt be is hoztuk. 2006. január óta egészen tegnapig ezt a hidat építettem, ebben éltem. Matyi bácsi is, Kisbán Sanyi is." Aki beszél: Windisch László létesítményvezető (Hídépítő Zrt.), akikről beszél: Hunyadi Mátyás főtervező és Kisbán Sándor létesítményi főmérnök (Céh Zrt.). Egyiküknek sem ez az első hídja, Hunyadi Mátyás már az új Erzsébet híd megépítésénél is ott volt (és ez nem a "Reneszánsz év" poénja!), Windischt 1978 óta tudja a Hídépítő (akkor még Vállalat) az emberei között. Kisbán a ferdekábeles hidakból doktorált akkor, amikor nálunk még szó sem volt ilyen típusú híd építéséről.
Legyezőszerű, vaskos
A hidak evolúciójában több technológiai innovációra is szükség volt, mire a ferdekábeles hidak korszaka (nagyjából a nyolcvanas évek végén) beköszönthetett - vezeti fel az építéstörténetet Hunyadi Mátyás. Egyrészt szükség volt a számítógépre, másrészt az "acélipar bizonyos mértékű fejlettségére", hogy "olyan nagyszilárdságú anyagot elő tudjon állítani, mint ami a kábelekben futó pászmákhoz szükséges". A Megyeri híd két pilonját feszítik ki ezek a legyezőszerűen elhelyezett, vaskos fehér kábelek, A betűnként négyszer tizenegy, összesen nyolcvannyolc darab. Az építésnél az előre legyártott acél merevítőelemeket - magukat a híddarabokat - a csepeli gyárból úsztatták fel, és a helyszínen szerelték össze, mielőtt egy úszódaru a helyükre emelte volna őket. Mikor egy-egy darabot beemeltek, a mérlegelv szerint függesztették őket a pilonra: egyet az egyik oldalra, a következőt a másikra. "Normális esetben akkor kezdik a beemelést, amikor már készen van a pilon, de sürgette a kivitelező, hogy haladjunk - meséli Hunyadi. - Kiszámoltuk, hogy mi az a magasság, ameddig el kell készüljön ahhoz, hogy stabil legyen, és elbírja a százhatvan tonnás darabokat. Aztán beemelték a merevítőket, ideiglenesen rögzítették addig, amíg a hegesztés elkészült. Mikor önmagát meg tudta tartani, felfüggesztettük a kábellel." Kisbán szerint ez a módszer - szakmai berkekben szabadszerelésnek hívják - volt a kivitelezés legérdekesebb része. "Általában délután emelték be az új elemet, még sütött a nap. Másnap reggel jöttek a geodéták, és kiszámolták a hőmérséklet-különbségekből adódó egyenetlenségeket, és akkor ütött az igazság órája, hogy jól dolgoztunk-e a beemeléssel. Ha nem, az úszódaru korrigálta, de ötvenegy elemből csak három alkalommal volt rá szükség. Ezeket az adatokat folyamatosan kellett követni, előre becsülni. Mindig a zsebemben volt egy kis papírdarab, hétvégén mentünk ebédelni, ugye, nem én emelgettem itt a darut... Amikor telefonáltak a mérési eredményekkel, már mondtam is, hogy akkor három és fél lapot kell fordítani az anyán a kábel felső rögzítésénél, és jó lesz. Habár nem az első után tisztult le ennyire a probléma."
Nem minden hídszakasz készült azonban szabadszereléssel, ez a híd ugyanis valójában öt híd. Két kis ártéri hídból áll, egy-egy folyami hídból a Duna-főágon, illetve a Szentendrei-Duna-ágon, és egy ötszázhatvan méteres ártéri hídból a Szentendrei-sziget fölött. Csupán a két főági híd acélszerkezetű, a többi mind vasbeton szerkezet, amiknek helyben zsaluzták ki az elemeit. "Ez az úgynevezett kitolásos technika, a hurkatöltő is így működik" - mondja Windisch úgy, hogy értsem is. "Képzeljen el egy huszonkét méteres hidat, ezt zsaluzatban megépítjük. Kitoljuk előre, akkor van egy darab meg egy üres zsalu, építünk még egy másikat, összefeszítjük, megint kitoljuk és így tovább. A végén ötszázhatvan métert tolunk előre." Csakhogy ezt az ötszázhatvan métert egy adott pillanatban - a kitolásos módszer történetében először - vissza is kellett húzni, ha nem akarták, hogy a nagyhíd előbb érjen ki a szigetre, semmint a szigeti csapat elkészülne a magáéval. "Húsz hétig azon gondolkodott a szigeten dolgozó stáb, hogyan lehetne visszahúzni ezt az ötszázhatvan métert. A határon voltunk, de a végén tényleg jó lett. Mindig van egy kis versenyszellem, de muszáj volt kollégáknak maradni... Mind az öt részlegvezetőnek pontosan tudnia kellett, hogy ha a szomszédja nincs készen, akkor ő sem nyer. Egy idő után úgy alakult, hogy az egyik azt mondta, figyelj, ráérünk, átküldök öt embert. És este együtt mentek el sörözni..."
Mint a trolibusz
Mire a két híd találkozott, a pilonok is közel készen voltak. Ezek sem hétköznapi módon épültek: Magyarországon rajtuk próbálták ki először az úgynevezett önkúszó zsalurendszert - a zsalut az éppen elkészült elemre támaszkodva hidraulikával mindig egy szinttel feljebb csúsztatják. Négyméteres szakaszokban kúszott a pilon fölfelé - az egyik szárába került a lift, a másikba csak egy hágcsó -, míg a két szár találkozását, a nagyjából kilencvenméteres magasságot el nem érte (ez már közel a Parlament magassága). De ehhez azt is tudni kellett, milyen magasságtól reszkírozzák az A szárainak a stabilitását. Ötvenöt méteren egy ideiglenes acélhíddal támasztották őket egymáshoz, és úgy mentek tovább a csúcsot kitöltő, a távolból halványzöld foltnak tűnő ficak felé. A folt csupán illúzió: a valóságban egy nyolcemeletes, húsz méter magas épületről van szó, amit utólag szerkesztettek be ebbe a zugba. Utólag, mert ha megépítik a födémeket úgy, mint egy igazi háznál, emeletet emeletre, nincs az a statikus, aki garantálja, hogy megmarad a szélben.
"Nyolcvan méter felett hihetetlen módon lelassult az egész. Az ácsok addig zárt térben dolgoztak, most meg három sor deszka mellett, létrán kellett felmászniuk, fújt a szél. Ott álltunk, hogy nincs semmi, de nyolcvan és száz méter közé utólag tegyük be a födémeket. Addigra egyre több alpinistával dolgoztunk, mert ők nemcsak kapaszkodnak, hanem a másik kezükkel csinálni is tudnak valamit. Nem mondom, hogy úgy szögelnek, mint az ácsok, de az ács meg nem tud szögelni ott fent. Azt találtuk ki, hogy föltettünk egy vezetőkötelet az építendő szint fölé, mindenkinek volt egy beülőhevedere, ha fölért, beakasztotta magát. Egymást nem előzhették, hanem mint a trolibusz, fel voltak kötve az áramszedőre, és semmi áron nem köthették le magukat. Biztonságos volt, baleset nem volt, igaz, mindent kitaláltunk, hogy ne is legyen." Emiatt azonban a tervezettnél sokkal lassabban araszoltak a pilonok felfelé. Az első hét és fél hónapot követelt (a tervek szerint hat hónap lett volna), a második már csak hat és felet.
A nyolc, kirakatban díszelgő emelet tetejére került még három, egészen keskeny szint, immár az ékeket formáló vasbeton csúcsdísz fedésében. Ezt a csúcsdíszt többen Makovecz Imrének vagy legalábbis az organikus építészeti iskolának tett gesztusnak tulajdonítják, holott erről - a tervező, Benczúr László szerint - szó sincsen. 1993-ban, amikor egyszer már majdnem egyenesbe került a híd megépítése (munkacíme akkor "Északi híd" volt), Makoveczet is meghívták egy tervváltozat erejéig, de végül a soktornyos, Középfölde-hangulatú terv helyett Matyi bácsi csupasz mérnöki dizájnja győzte meg a zsűrit. Ekkor dőlt el, hogy a pilonok A betűket formálnak, és nem a szintén elterjedt H-t, amit nem tartottak olyan esztétikusnak. A híd vagy nyolc évvel később nyerte el a jelenlegi arculatát, amikor a környezetvédelmi pereskedés lezárult. Az építészekre relatíve csekély munkát, a pilonok "felöltöztetését" hagyták a mérnökök. Addigra azonban már le kellett mondani arról a dédelgetett tervről, hogy a piloncsúcsba köznapi halandók is feljárhassanak - a nyolcemeletes üvegkalitka meg a tetőterasz látogatása a karbantartók, villanyszerelők és takarítók kiváltsága maradt.
Ritka kivételek azonban adódhatnak. Állunk száz méter magasan, a pilon legtetején, egy vadászlesszerű kosárban, mellettem a fotós kolléga pillog, Kisbán Sanyi bácsi pedig figyeli a hatást. Időközönként enyhén inog velünk a pilon. Ettől eltekintve nem igazán érezzük a magasságot: alig látunk ki a korláton túlra, csak regisztráljuk, hogy minden apró és elmosódott. Reflexszerűen kerülgetjük a kosár alján meggyűlt vizet, mint egy jellegzetes budapesti utcán. "Mit lehet itt látni?" - kérdezi mintegy saját magától Sanyi bácsi, nyilván nem először a sajtóbejárások alatt. "Azt tudom mondani, hogy majdnem mindent. Például az ember nem gondolná, hogy ha a Margit hídon jár, és a pesti oldalról elindulva az első pillérig eljut, azt innen látni. Aztán lehet látni a fóti templomot. Szentendrét. Békásmegyert, Káposztásmegyert. Száz méterrel vagyunk az alépítmény felett, tudják-e, hogy az Erzsébet híd kapuzatánál majdnem háromszor magasabban vagyunk?" Azt sem tudtuk, hogy ha jönne egy Richter-skála szerinti 7,6-os erősségű földrengés, ami nálunk teljesen elképzelhetetlen, ez a híd akkor is talpon maradna. "A hidraulikus támaszok kioldanak, és a híd, mint egy hinta, elkezd mozogni. A hosszirányú mozgása maximum háromszáz milliméter lehet, nagy kár nem keletkezhet belőle." E megnyugtató szavakat emlékezetünkbe vésve ereszkedünk vissza a földszintre, azaz a legalsó födémre, ahonnan kicsit emberibb léptékűvé válik a táj. Messze alattunk autók húznak el, és annyira nem is bánom, hogy hamarosan mi is földet érhetünk.
Rokonok
A kábelhíd legfeljebb nálunk szokatlan jelenség - manapság a világ legtöbb fontos hídja ilyen technikával épül. Valószínűleg nem egyedül az szól mellette, hogy kevesebb anyagot nyel el (hiszen az a kevés cserébe sokba kerül), hanem hogy ezek a hidak szépek - vessük össze mondjuk olyan, betonklocnikkal alátámasztott, jócskán puritánabb gerendahidakkal, mint például a Lágymányosi híd vagy a Megyeri déli párja, az esztétikailag igazán jellegtelen Hárosi híd. A világ legszebb ferdekábeles csodája kétségkívül a dél-franciaországi Millau-t elkerülő viadukt - a maga hét pilonjával, lepkeszárnyakat formáló kábelcsokraival -, ami ráadásul több kategóriában máig világelsőséggel büszkélkedhet (így az övé a legmagasabb pilon és a legmagasabb, még az Eiffel-tornyot is tromfoló tartóoszlop). Hosszban mégsem ez vezet, mert a ferdekábeles hidak hosszát a pilonközök távolságán mérik - ezen a téren a kínai-japán versengés eredményezett kirívó számokat. A kínaiak az idén átadott, 1088 méteres támaszközű, a Jangce torkolatán átívelő Sutong híddal pipálták le a korábbi, egy kilométeres japán világrekordert. Mindez azonban korántsem kizárólag mérnöki teljesítmény. A millau-i építészetét Norman Foster jegyzi, a spanyol Santiago Calatravát pedig egyenesen az infrastrukturális tervei tették világhírűvé; nagyjából hatvan hídterve között zömmel kábeles - jellegzetes, egyetlen ferde pilonra felhúzott - hidak szerepelnek.
A világrekorderekhez és sztárteljesítményekhez képest a mienk átlagos, rövid és alacsony - de nagyon-nagyon szép - híd: a pillérköze mindössze háromszáz méter, a százméteres pilonjával legfeljebb a középmezőnybe sorolhat be, habár hasonló üzemi épületet, mint amilyen a piloncsúcsba ékelt üvegkalitka, másutt még nem építettek. A Megyerinek - önhibáján kívül - egy apró gyengesége azért van: jelenleg úgyszólván nem vezet sehová. Átviszi ugyan az M0-s körgyűrűt Budára, de ott el is engedi - a 10-es és a 11-es út összekapcsolása még évekbe telik. Ennek a szakasznak a befejezése azonban még mindig közelibbnek tűnik, mint Budapest nyolcadik - jelenleg Aquincuminak hívott - hídjának a megépítése, amely közlekedési szempontból a Megyerinél sokkal kardinálisabb szerepet játszana.
