Perek és vizsgálatok sora vet árnyékot a ferihegyi repteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Rt. privatizációjára, miköz-ben a költségvetésnek égetően szüksége lenne a már előre borítékolt csúcsbevételre. Az év üzleti tranzakcióján több száz milliárd forint a tét, valamint az eladás szerteágazó jogi következményei.
"Mi egyet tehetünk: abszolút tiszta privatizációt csinálunk" - nyilatkozta lapunknak egy bő hónappal ezelőtt Mészáros Tamás, az ÁPV Rt. elnöke. Akkor már túl voltunk a Fővárosi Bíróság jogerős ítéletén, amely megsemmisítette a BA részvényeire kiírt első - nyil-vános, kétfordulós - pályázatot, mert a privatizőr elmulasztott konzultálni a reptéri dolgozókkal a magánosításról, noha ez törvényi kötelezettsége lett volna (lásd: "Kockázat nélkül nincs győzelem", Magyar Narancs, 2005. október 20.). Az interjú megjelenése előtti napon dőlt el: a kormány a gyors eladás érdekében zártkörű, egyfordulós pályázat mellett kötelezte el magát, melyre a lefújt tender első körét túlélő öt céget hívták meg. Múlt hét pénteken a BA Rt. üzemi tanácsa (üt)
ismét közbeavatkozott
Ezúttal a Legfőbb Ügyészségtől kért intézkedést, hogy állapítsa meg: a BA Rt. részvényei nem tartoznak a privatizációs törvény (pt) hatálya alá, így az ÁPV Rt. nem is értékesítheti őket. A pt ugyanis pontosan meghatározza, hogy milyen eredetű vagyonelemekre vonatkozik, és a BA Rt. ezek közül egyiknek sem feleltethető meg. Azaz az így kötött privatizációs szerződés érvénytelen. Álláspontjukat a szakszervezetek már szeptember végén tudatták Vági Mártonnal, az ÁPV Rt. vezérigazgatójával, de úgy tűnik, a foglalkoztatási és a bérfejlesztési garanciák érdekében foly-tatott tárgyalások késleltették a beadványt, így csak a november 14-i pályázati határidő lejárta után fordultak az ügyészséghez.
A privatizációs eljárás a megkérdezett jogi szakértők szerint más okból is támadhatónak bizonyulhat. A kormány a BA Rt. részvényeit a vagyonkezelői jog határozott időre szóló értékesítésével együtt árulja. Az utóbbi tipikusan az állami vagyoni jogok átengedését jelenti, így azt nem a pt, hanem a koncessziós törvény szellemében kellene megtenni. De ha a pt-t vesszük alapul, zártkörű pályázatra akkor is csak kivételesen kerülhetne sor: és a költségvetés helyzete nem tekinthető ilyen indoknak. Az első körben kiesett négy befektető méltánytalannak találhatná az eljárást. Különösen, ha az új pályázat miatt elölről kezdődött a licit, és a meghívott versenyzők nem ígérték túl a korábban megajánlott árat. Az európai kartellszabályokkal ellentétes, és sérti a versenyeztetés tisztaságát, hogy az érvénytelenített tender első körének továbbjutói még az új pályázat kiírása előtt betekinthettek a BA Rt. cégdokumentumaiba, és részletes adatszolgáltatást kaptak.
Az ÁPV Rt. elnöke a már idézett interjúban utalt arra, hogy "a privatizáció során többéves rendezetlenséget kellett (volna) rendezetté tenni", és hogy a probléma gyökere az Orbán-kormány idejére nyúlik vissza, amikor a reptér-költségvetési szerv (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, LRI) átalakult gazdasági társasággá (BA Rt.). Az átalakulás kulcsa a légügyi törvény megváltoztatása nyomán kiadott 2001. december 20-i miniszteri rendelet volt, melyben Fónagy János akkori szakminiszter megszüntette az LRI-t, feladatait pedig megosztotta. A légi irányítást és a légiforgalmi szolgálatok ellátását a központi költségvetési szervként megalapított HungaroControl kapta. Ferihegy üzemeltetésével és fejlesztésével a 2001 szeptemberében létrehozott, százszázalékos állami tulajdonban lévő BA Rt.-t bízták meg. A "nem" szavazat nélkül, nagy többséggel elfogadott légügyi törvény módosítása megtiltotta a reptér üzemeltetésének átengedését harmadik személynek, ami - mint pár nappal később egyértelművé vált - a reptér terminálte-rületeinek "visszaállamosítását" célozta.
A mostani privatizáció értékeléséhez nem árt felidézni a reptér történetének fontosabb mozzanatait. (A témát az Élet és Irodalom 2005. október 29. és november 11. száma dolgozta föl.) Ferihegy terminálberuházásait az állam kül-földi tőke bevonásával valósította meg. Már a 2/A terminál is osztrák tőkéből épült 1985-ben. A bővítésre, illetve a 2/B terminál felépítésére koncessziós keretek között kerestek beruházótársat. A kiválasztás előminősítési eljárással kezdődött 1992-ben, és a kétfordulós pályázat végül egy amerikai konzorcium és egy kanadai cég között dőlt el, az utóbbi javára. Az Airterminal Development Corpo-rationnel (ADC) az LRI 1995 már-ciusában kötött szerződést. A be-ruházás megvalósítására és a terminálok későbbi üzemeltetésére az ADC egymilliós törzstőkével létrehozta a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft.-t, melyben a kormány felhatalmazásával az LRI 1997. február 18-án 66 százalékos üzletrészt szerzett. A projekt finanszírozása, illetve a fejlesztéssel kapcsolatos adósságszolgálat teljesítése érdekében az ADC 16,765 millió dollár értékben törzstőkeemelést hajtott végre - anélkül, hogy befolyása a projektcégben megváltozott volna. (Azaz az állam nevében is tőkét emelt.) Ennek ellentételezésére, illetve a terminálok hasznosításának szabályozására az LRI és a FUF között határozott időre (minimum 12 évre) szóló haszonbérleti szerződés köttetett. A lényege az volt, hogy a Kincstári Vagyonigazgatóság (KVI) a reptér korlátozott vagyonkezelői jogát az LRI-n keresztül a FUF Kft.-be vitte be. A jog a terminálbevételek beszedésére és azzal való gazdálkodásra korlátozódott, amiért a FUF Kft. koncessziós díj fizetését vállalta. A díjba beleszámított a magántőkéből megvalósított repülőtéri beruházások értéke, a terminálterületek kifizetett bérleti díja és a FUF Kft.-ben lévő állami tulajdonra eső osztalék mennyisége. A szerződést a megszületését követően több kritika érte, mondván, hogy rossz üzlet a magyarok számára, mert a befektető kevés saját tőkével aránytalanul nagy nyereséglehetőséghez jutott. Ennek ellentmondott az Ernst & Young nemzetközi könyvvizsgáló tanulmánya, mely a szerződést mindkét fél számára kiegyensúlyozottan előnyösnek ítélte, és a 15,4 százalékban maximált megtérülési rátát sem nevezte kirívónak. Az államnak a legnagyobb kockázatot az jelentette, hogy készfizetési garanciát vállalt arra a 103 millió dolláros hitelre, melyet a FUF Kft. az OTP Bank vezette magyar-kanadai bankkonzorciumtól vett fel. A cég eredményes gazdálkodása miatt az adósságszolgál-tatás azonban sosem volt veszélyben. Az üzemeltetés közös tapasztalatai alapján a felek így is élhettek volna a szerződés tárgyalásos úton történő módosításával, mivel a légi forgalmat az üzleti tervben meglehetősen alultervezték. De nem ez történt. A BA Rt. az említett szakminisztériumi rendelet következményeként a FUF Kft.-vel kötött szerződéseket nem fogadta el magára nézve kötelezőnek, és
2002. január elsejétől
megszűntnek tekintette. A "kanadaiakat de jure kitették" Ferihegyről, valójában mint problémás felet elrejtették a Reptéri Oktatási Központban, hogy ne legyenek a befektetők szeme előtt. Pedig a Horn-kormány Kanadával és az ADC off-shore cégét bejegyző Ciprussal is befektetésvédelmi szerződést kötött a megállapodás körülbástyázására. A bankok ezek után "lejárttá" nyilvánították a hitelt, a még meglévő adósság visszafizetésére pedig azonos összegű hitelt adtak a BA Rt.-nek - az eredeti adós, a FUF Kft., illetve a kanadai beruházók megkérdezése nélkül! Az OTP Bank vezette konzorcium pedig a mai napig nem tud jogcímet megjelölni a BA Rt. általi megfizetés befogadására.
A 2001-es miniszteri rendelet nyomán hozott lépések a FUF Kft.-t megbénították, de az államosítási kísérlettől függetlenül a FUF-üzletrészre szóló vagyonkezelési szerződés nem vált semmissé. Nem járt le a futamidő, a FUF sem szűnt meg jogutód nélkül, nem indokolta semmi a rendkívüli felmondást, és a jogosult (KVI) sem vonta vissza a vagyonkezelői jogot. Ellenkezőleg: egyedül a FUF Kft. rendelkezik érvényes vagyonkezelési szerződéssel, a BA Rt.-nek nincs támadha-tatlan szerződése. Mindez pedig nemcsak a kiebrudalt FUF Kft.-nek, illetve kisebbségi tulajdonosának, a kanadai ADC Kft.-nek a magyar állammal szembeni kártérítési igényeit alapozza meg, hanem kihat mindarra, ami a későbbi állapot legalizálására szolgál, valamint a vagyonkezelési jog újbóli értékesítését illeti.
Mészáros Tamás a Narancsnak adott interjújában utalt arra, hogy a kártérítési perekben az állam jótáll, így az eljárást a benyújtott keresetek nem akasztják meg. Az ÁPV Rt.-nek az volt a feladata, hogy a kincstárral kötendő vagyonkezelési szerződést "tökéletessé" tegye, "beleértve a vagyonleltárt, illetve a vagyonértékelést". Ha a kanadai fél olyan pert indít, ami nem kártérítést kér a bíróságtól, hanem az eredeti állapot helyreállítását, az be-láthatatlan következményekkel jár a befektetőre, hiszen a FUF ismét haszonbérlővé válhat.
A vagyonátadás ugyanis a Fónagy-féle rendelet nyomán elmaradt: egyszerűen elfelejtkeztek rendelkezni a FUF Kft.-ben lévő üzletrész jogutódlásáról. Csak egy évvel később, 2002. december végén született meg a KVI és a BA Rt. közötti vagyonkezelési szerződés, melynek érvényességét erősen aláássa, hogy nincs benne: pontosan milyen vagyonra, milyen ellenér-téken és mennyi időre köttetett, ugyanakkor rendelkezik a vagyonkezelési jog átruházásának lehetőségéről, ami felvillantja e jog újbóli eladását. A dokumentum leszögezi: a reptér ingatlan, ám a vagyonkezelői jog ingatlan-nyilvántartásba történő bejegyzése, ami az ingatlan kezelésbe vételének feltétele, még mostanra sem történt meg maradéktalanul. 2003 áprilisában a KVI és a BA Rt. közös nyilatkozattal módosította a meglévő kontraktust, melyben már megállapították a vagyonkezelési jog ellenértékét, ami fillérre pontosan megegyezett a FUF Kft.-től különös körülmények között átvállalt és kifizetett bank-hitel összegével (24,991 milliárd forint). Az így definiált vagyonkezelési díjat tíz évre előre teljesítettnek tekintették, és éves bontásban tervezték bevezetni a könyvekbe. Az új vagyonkezelési szerződés úgy néz ki, mintha a vagyonkezelői jogot a FUF Kft. után sikerült volna még egyszer eladni. A BA Rt. 10 és 30 milliárd Ft közötti éves nyereségéhez viszonyítva a 2,5 milliárdos vagyonkezelői díj meglehetősen értékaránytalan, viszont arra alkalmas, hogy csökkentse az adózás előtti árbevételt.
A FUF Kft. ellehetetlenítéséből létrejött helyzetet a Medgyessy-, majd a Gyurcsány-kormány sem reparálta: a jelenlegi vagyonkeze-lési szerződés foltozgatásával erre nincs is mód. A fő probléma az, hogy a BA Rt. a jogutódlással csak annyi jogot és kötelezettséget szerezhetett, amennyivel a jogelőd is rendelkezett. Mivel a jogokat az LRI meghatározott időszakra eladta a FUF Kft.-nek, azt a BA Rt. (vagy ha a privatizációt nézzük: bárki más) csak a FUF-tól szerezheti meg szerződés útján. Vagyis a szálak elvarrásához a vagyonjogi helyzetet tárgyalásos úton kellene rendezni a FUF-fel. A cég kártalanítása - ami miatt már több per is folyamatban van (lásd Mennyi kereset! című keretes írásunkat) - csak egy dolog. További kockázatot rejthet, ha peren kívüli megegyezés hiányában a választott bíróság az eredeti állapot helyreállítása mellett dönt. Ebben az esetben nemcsak a FUF Kft.-t kell kártalanítani az elmaradt bevételeiért, hanem a privatizációs pályázat nyertesét is. Ami a gyakorlatban azt jelentheti, hogy minél nagyobb a privatizációs bevétel, annál magasabb kártérítést kell fizetni. Ha a FUF működési joga helyreáll, a BA Rt. összes szerződése megkérdőjeleződhet. A reptéri beruházásokhoz (legyen az gyorsvasút vagy ferihegyi városközpont) pedig a FUF engedélyére lesz szükség.
Míg az első pályázati kiírás értelmében a nyertes lemondott volna a megállapodás felülvizsgálati lehetőségéről, illetve legfeljebb egyeurós kártérítést követelhetett volna, a kormány az új tenderben vállalta a jogi kockázatokat. Ha a BA Rt. vagyonkezelői jogát az eszközei vagy részvényei kisajátításával korlátoznák (lásd: államosítás), vagy a FUF Kft. által indított perekben visszaállítanák az eredeti állapotot, a vevőnek visszajárna a vételár - megtoldva a megtérülési ráta alapján kiszámított nyereséggel.
A zártkörű tenderre az érvénytelenített privatizációs eljárás első körének továbbjutói - két német, egy brit, egy dán és egy ausztrál pályázó - kaptak meghívást. Az utóbbi kettő, a Copenhagen Airports és a Macquire kiszállt, a frankfurti repteret üzemeltető Fraport AG, az athéni és a düsseldorfi légikikötőt működtető Hochtief Airport vezette konzorcium, valamint a Heathrow-t üzemeltető British Airport Authority (BAA) viszont tett ajánlatot. A Manager Magazin októberi információja szerint az első, érvényét vesztett tenderen a szakmai és a pénzügyi rész összesítésében a BAA került az első helyre, a Hochtiefet és Fraportot megelőzve. A legmagasabb egyszeri tranzakciós díjat azonban a Hochtief ajánlotta: 390 milliárd forintot.
A jelentős készpénztermelő képességű BA Rt. piaci értéke a cég kereskedelmi adatainak és a privatizációs csomag tartalmának nyilvánosságra hozatalával gyorsan megugrott. Míg kora tavasszal 50-60 milliárdos bevétellel kalkuláltak, ma már a Hochtief ajánlatát is meghaladó,
500 milliárd feletti bevétel
sem elképzelhetetlen. A rekordár rendben lévő is lehetne, ha csak a haszonbérlet hetvenöt évre szóló futamidejét vagy az utasforgalom várható növekedését néznénk. De ahogyan emelkedik az ár, úgy fogyatkozik a vagyon. A Heti Válasz értesülése szerint nyáron kiszervezték a BA Rt.-ből a földi kiszolgálási üzletágat bonyolító, idén várhatóan 5,5 milliárdos forgalmat eredményező Budapest Airport Handling Kft.-t. Lapunk úgy tudja, hasonló dolgok történnek a reptéri fegyveres biztonsági őrséget irányító Biztonsági Igazgatósággal, mely a repülésvédelmi feladatok ellátása címén jelenleg minden utas után kap egy eurót. Az állam emellett nem hagy bent készpénzt a cégben: úgy tudjuk, kilencmilliárd forintot von ki a BA Rt.-ből az eladás előtt.
A vagyonkezelői jog értékesítéséből befolyó összeg a KVI-nél landolna, és a költségvetés helyzetét enyhítené. A cég részvényeinek (75 százalék mínusz egy szavazat) az ellenértéke kerülne az állami vagyonkezelőhöz - mint privatizációs bevétel.
A pályázatok tartalmáról már korábban is nagyon kevés információ szivárgott ki. A reptér privatizációját közelről ismerő forrásunk szerint akadt néhány "apróság", ami a BAA-nak kedvezett: például az angolszász világban elterjedt számviteli típus szerint kellett kiszámítani az üzleti eredményt és az utasforgalmat a szakmai befektetői státus igazolására. A hírek szerint a BAA jól fekszik a kormány közeli körökben is. Ugyanakkor a konzorcium magyar tagja, a Wallis Rt. élére nemrég kinevezték Gansperger Gyulát, aki az Orbán-kormány idején a BA Rt.-t vezette - akkor, amikor a FUF Kft. jogelvonását bonyolították. Az ÉS szerint rajta keresztül megnyílt az út az ellenzéki párt puhítására is. Azt is a BAA vezére kottyantotta el egy lapinterjúban, hogy hajlandók lennének akár 500 milliárdot is fizetni a reptérért. Az esélyekről valamennyit elárul, hogy az elsőre 390 milliárdot ajánló Hochtief épp brit felvásárlás alatt áll - nagyjából az anyavállalat értéke annyi, mint amit a németek a BA Rt.-ért ajánlottak. A csúcsajánlatot valamilyen exkluzív opciónak kell ellensúlyoznia. A vevők egyrészt a Malévtól szeretnék megkapni a reptéri üzemanyag-ellátást biztosító RÜK Kft.-t, amit a BA Rt. vásárolna meg - némi nehézséget okoz, hogy hétmilliárdba kerülne. Ennél is nagyobb durranás lehet az a kötelezettségvállalás, miszerint az állam nem ad ki másnak Budapest és környékére (több verzió szerint: ötven, maximum száztíz km sugarú körben) nemzetközi repülőtér-üzemeltetési engedélyt. Opcióként ezenfelül szóba került egy exkluzív kargó logisztikai engedély kibocsátása is. Mivel ez újra csak az állami monopólium átengedését jelentené - ezt is koncessziós keretek között kellene végrehajtani. Viszont igazolná, hogy Ferihegy "minden pénzt megér".
A FUF Kft. kanadai tulajdonosa, az ADC Kft. 2003 májusában fordult a Világbank mellett működő washingtoni választott bírósághoz jogorvoslatért, mert az érvényes vagyonkezelési szerződést felrúgva a magyar fél visszaállamosította a repteret. Keresetének főbb sarokszámait az LRI-nek nyújtott - tőkeemelésre fordított - kölcsön törlesztésének hátralévő része, az üzemeltetésből származó elmaradt nyereség, a háromszázalékos menedzseri díj és az elmaradt osztalék teszik ki. Az ÉS az állam által okozott kárt 20-40 milliárd forint közötti összegre becsülte. Október végén a FUF Kft. Magyarországon is elindított egy pert, melyben egyebek mellett a már kifizetett bérleti díjat követeli vissza. A per 8,5 milliárd forintról szól. November elején újabb, immár 125 milliárdos kereset beadására készült a FUF Kft., miután egy APEH-vizsgálat megállapította, hogy a cég mérlegében vagyonértékű jogként változatlanul szerepel a 2-es terminál üzemeltetése. A cég értelemszerűen nem volt hajlandó kivezetni a könyveléséből, miután fizetett érte a terminálberuházás révén létrejött eszközökkel, és a BA Rt. sem vásárolta meg tőle a jogot. Az OTP Bank vezette konzorcium közreműködésével a FUF Kft.-től a megkérdezése nélkül átvállalt és kifizetett tőke plusz kamatai után a BA Rt.-nek kellett volna megfizetni az áfát - ennek elkerülésére kötötte meg a KVI-vel a vagyonkezelői szerződés módosításáról szóló megállapodást, melyben az összeget a vagyonkezelési díj előre teljesítésének tekintették. Egy augusztusi, a Legfőbb Ügyészséghez érkező állampolgári beadvány többek között ennek a módosításnak a hátterére kérdezett rá - színlelt szerződéskötéssel meggyanúsítva a két felet. Egy forrásunk szerint a FUF nem kényszerült volna bele ebbe a perbe, ha "nem küldték volna rá az APEH-et" a privatizáció lezárásáig. Így viszont lehet, hogy visszaüt a bumeráng: a logika szerint az adóhivatalnak most a BA Rt.-nél kellene vizsgálódni. Ha a FUF-nak ugyanis érvényes vagyonkezelői szerződése van, a BA Rt.-nél gyanítható némi mérlegkozmetikázás.
