A Fővárosi Főügyészséghez fordult tavaly szeptemberben Bajor Zoltán VI. kerületi SZDSZ-es önkormányzati képviselő az ország legnagyobb parkolási szövetsége, a Fővárosi Önkormányzatok Parkolási Társasága és az üzemeltetést végző Centrum Parkolási Kft. közti szerződés miatt. Bajor szerint a társulás működése jogellenes, és a bevételek nagy része "nem a kerületeknél jelentkezik". A főügyészség a vonatkozó iratokat nemrég felülvizsgálatra megküldte a közigazgatási hivatalhoz, értesüléseink szerint azért, mert a szerződést több pontban is törvénytelennek találta. Többen úgy tartják: a fizetőparkolás jelenlegi formája más okok miatt is aggályos.Bár felmérések szerint a budapesti autósok körülbelül 30 százaléka használja járművét naponta, a város fogalmát így is megterhelő sok száz ezer autó - és a motorizációs szintet jelentősen alulmúló úthálózat - miatt a szakértők egyöntetű állásfoglalása szerint szükséges a fizetőparkolás. A vita arról folyik, hogyan és mekkora területen működtessék a fizetőrendszert.
Budapest 40 ezer fizető-parkolóhelye után
három parkolási társulás
szedi a pénzt: kettő közülük fővárosi érdekeltségű, a harmadikat, az ország legnagyobb parkolási rendszerét a hét fővárosi kerülettel szerződésben álló magánvállalkozás, a Centrum Parkolási Kft. üzemelteti. A városháza és az V. kerület szerelméből 1996-ban született Fővárosi Közterületi Parkolási Társulás (FKPT) önálló költségvetési szervként közalkalmazottakat foglalkoztat, költségvetése felett a főváros és a kerület őrködik. A városháza a VI., VII., VIII., IX. és XIII. kerületek bevonásával e társulási modellt szerette volna egységes parkolási rendszerré hizlalni, de 1997-ben a már előrehaladott tárgyalások az V. kerület makacssága miatt zátonyra futottak. Az V. kerületi önkormányzat ugyanis, szemben a fővárossal, alapítóként mindenáron külön jogokért kardoskodott, mire a többi kerület is kihátrált a készülő megállapodásból. A városháza által kezdeményezett második társuláshoz a főváros mellé csak a IX. és XIII. kerület csatlakozott, így 1999 végén létrejött az FKPT-hoz hasonlóan működő Budapesti Önkormányzati Parkolási Kft. (BÖP). A VI., VII., VIII. kerület nem akart osztozni a fővárossal az üzleten, ezért 2000 tavaszán saját parkolási társulást hoztak létre Fővárosi Önkormányzatok Parkolási Társasága (FÖPT) néven.
A három önkormányzat a pályáztatás és az üzemeltető cég kiválasztásának a jogát átruházta a frissen alakult parkolási társulásra - az üzemeltetési szerződést is a társulás vezetői (három alpolgármester) kötötték meg. A pályázat nyertese a Centrum Parkolási Kft. lett, mely erre a feladatra külön céget alapított Centrum Parkoló Rendszer Kft. néven.
Bajor Zoltán többek között
azért fordult a főügyészséghez,
mert szerinte az FÖPT és a Centrum Kft. közötti kontraktus csak látszólag 10 évre szóló üzemeltetési szerződés, valójában koncessziós szerződés - ám a törvény szerint ilyet csak önkormányzati testület írhat alá. Zettner-Kovács Krisztián, a VI. kerület fideszes alpolgármestere, a szerződés egyik aláírója szerint azonban szó sincs koncessziós szerződésről: a társulás kizárólagos üzemeltetési jogra kötött szerződést. Hogy kinek van igaza, egyelőre nem tudni, az viszont meglepő, hogy az első - még aznap visszavont - tervezet a "Koncessziós szerződés" nevet viselte, és a később aláírt dokumentum lényegében annyit változott, hogy a koncesszió szót mindenhol üzemeltetési, a koncesszort pedig az üzemeltető szóra cserélték ki.
A főügyészség azonban már magának az FÖPT megalakulásának törvényszerűségét is vitatja, mert a kerületek a társulási szerződésben az üzemeltetés és a pénzügyi elszámolás ellenőrzésére feltüntetett kft.-t nem jegyeztették be. Az átirat az üzemeltetési szerződés érvényességét is megkérdőjelezi, mivel az önkormányzat nevében csak jogi személyiségű társulás írhatott volna alá kötelezettségvállalással járó, vagyoni jogokról is rendelkező szerződést. Az FÖPT társulási szerződésében viszont nem jogi személyiségű társulásként határozza meg magát. A főügyészség azt is aggályosnak találta, hogy a parkolóautomatákat szállító Siemens Rt., amely az üzemeltetési szerződésben a Centrum Kft. bevételeiért kezességet vállalt, 2001 márciusában 10 százalékos tulajdonrészt szerzett a Centrum Parkoló Rendszer Kft.-ben (lásd keretes írásunkat), és így utólag üzemeltetési joghoz jutott. A főügyészség álláspontja szerint az érintett önkormányzatok éves szinten mintegy 500 millió forint bevételtől estek el a szerződés miatt.
Ha a Közigazgatási Hivatal helyt ad a főügyészség észrevételeinek, a szerződés érvénytelenítését bíróság előtt lehet kezdeményezni, s ez boríthatja a 2001 őszén az FÖPT-hez csatlakozó négy bel-budai (I., II., XI., XII.) kerülettel kötött centrumos szerződést is. Ha ez történne, kérdés, mi lesz azzal az eddig beszedett több mint egymilliárd forinttal, amihez a társulás szabálytalan szerződés útján jutott hozzá.
A VI. kerület fideszes alpolgármestere szerint a szerződés aláírásakor megfelelő körültekintéssel jártak el, így biztos abban, hogy a Közigazgatási Hivatal nem fog kivetnivalót találni a szerződésben és a működésben. Úgy véli, képviselőtársa beadványa politikai indokból kezdeményezett támadás, ami szerinte abból is látszik, hogy erre Bajor másfél évvel a szerződés aláírása után reagált. "Sokan kísérlik meg mostanában, hogy Grál-lovagként lépjenek fel ebben a hálás témában" - tette hozzá.
Ha a kerületek - ahogy az alpolgármester jósolja - 2010-ig e konstrukcióba ragadnak, úgy jelentős parkolási bevételektől esnek el, mert a bevétel üzemeltetőnél maradó hányada sokszorosa lehet az önkormányzathoz befutó összegnek. Bár a Centrum a kerületeknek háromféle díjcsomagot is kidolgozott - eltérő garantált bevétellel, illetve forgalom utáni százalékkal -, a VI. kerülettel kapcsolatban ismertté vált adatok szerint még a számukra ígért 55 millió forint helyett is végül csak 40 millió maradt az önkormányzati kasszában. Zettner-Kovács szerint a Centrum Parkolási Kft. a működés első 12 hónapját követően (2000. július és 2001. július közötti időszakban) a 200 millió Ft-os parkolási bevételéből 57 millió Ft-ot juttatott ugyan a kerületnek, de ebből minden bizonnyal kifelejtette, hogy a kerület által biztosított intézményi kedvezményeket az önkormányzatnak kell állnia. Továbbá: ha a kihasználtság 25 százalék alatt marad, és az összes parkolóhely negyven százalékánál több az ingyenes lakossági engedély, a Centrumot kompenzáció illeti. Így történt, hogy 2001-ben a kerületben keletkezett, közel 200 millió Ft parkolási bevételből a Centrumnál maradt 160 millió Ft, és 40 millió Ft bevétel landolt a VI. kerületnél. Összehasonlításképpen: ugyancsak 40 millió Ft parkolási bevételhez jutott 2001-ben a fővárosi BÖP-höz tartozó IX. kerület is, amely viszont 40 százalékkal kevesebb parkolóhellyel rendelkezik, magasabb lízingdíjat fizet rövidebb futamidőre a parkolóórákért, és a bevételen a fővárossal is osztozott. A városházával közösködni egyébként nem tűnik hátrányosnak, mert az megosztja a vele közös társaságokkal a kezelésében lévő főútvonalak automatáinak hasznát is, amitől a Centrummal szerződő kerületek elesnek.
Azt, hogy a négy jobboldali vezetésű bel-budai kerület a bevételi eredmények ismeretében 2001 őszén miért az FÖPT-hez szegődött inkább, a kerületek úgy magyarázták: az FÖPT parkolóórái korszerűbbek, a szerződés rugalmasabb, az FÖPT aktívabban toborzott Budán, és rendszere számukra átláthatóbb. Persze mindhárom társulás a maga rendszerének átláthatósága mellett érvel.
A fővárosi társulások, az FKPT és a BÖP gazdálkodásába könnyebb belelátni, hiszen adataikat évről évre nyilvánosságra hozzák, költségvetésüket a kerületek, a főváros is jóváhagyják, míg
a Centrum könyveibe szinte lehetetlen
betekinteni, hiszen a társaság nem adott be a Cégbírósághoz éves mérleget. Igaz, az FÖPT-nél a parkolóórák bevételeit monitorjaikon napról napra követhetik az önkormányzatok.
A három különböző budapesti parkolási társulás létének az autósok számára leginkább érzékelhető - a fővárosi parkolási rendelet értelmében pedig jogsértő - következménye az, hogy nem lehet egyféle parkolási kártyával mind a tíz kerületben parkírozni, ami éppoly abszurd, mintha a BKV-bérletet csak a város egyik felében lehetne használni. A Centrum Kft. korábban felajánlotta: elkészíti és kibocsátja az egységes kártyákat, ettől azonban a többi társulás ódzkodott, hiszen ebben az esetben az ebből származó haszon is a Centrumé lett volna; a megvásárolt kártyából származó bevétel más kerületekben keletkezett részét csak a kártya érvényességének lejárta után (3 hónap) fizetné ki a cég, így jelentős kamatnyereséget könyvelhetne el. Az üzlet volumenét jellemzi, hogy a bevételek egynegyed része minden társulásnál bérletből származik. (A megoldásra - az üzemeltetőktől független kártyakibocsátó központ létrehozására - nem tudni, mennyit kell várni, bár a főváros idén tavasszal átdolgozandó rendelete állítólag rendezni próbálja a kérdést.)
Hiába mondta ki az Alkotmánybíróság 1996-ban - és erősítette meg tavaly -, hogy a közterületi parkolás nem alkotmányos jog, ebbe sokan nem törődtek bele. A kerékbilincset célszerszámmal fél perc alatt lerendező belvárosi vállalkozók polgári engedetlensége még nem rázta volna meg a társulásokat, de a büntetőcédulákat a kukába hajító tömegek aktivitása 2002-re
kétmilliárd forint
feletti kinnlevőséget
termelt a három cégnek. A legnagyobb összeggel, 1,5 milliárd forinttal az FKPT-nek tartoznak, az FÖPT-nek félmilliárddal, a BÖP-nek cirka negyedmilliárd forinttal lógnak a bliccelők. A Belügyminisztérium (BM) hosszas jogértelmezési vita után törvényesnek ítélte azt a megoldást, hogy a cégek a rendszám alapján az autó alváz- és motorszámát kikérjék, a három adatot egy adatkezelő cégnek átadják, amely ennek segítségével a büntetés kipostázásához szükséges személyes adatokat megszerzi. A társulások a kétlépcsős adatszerzés beindulása óta több tízezer fizetési felszólítást küldtek ki. A Magyar Autóklub szerint ez az adatszerzési mód törvénytelen, így február elején folytatódik az a próbaper, amit a klub a BM Adatfeldolgozó Hivatala, a Centrum Parkolási Kft. és az adatkezelésre szakosodott Euroinford Kft. ellen indított.
Egy szakértő szerint ügyelni kellene arra, hogy olyan körzeteket ne vonjanak be a fizetőparkoló-rendszerbe, ahol a közelben nincs olyan intézmény, amelynek a látogatottsága ezt indokolná; ellenkező esetben joggal gondolják az emberek, hogy a helyi önkormányzat csupán többletjövedelemhez akar jutni. A belső területek
forgalomcsökkenése
ellen hat viszont,
hogy a vállalkozók a költségeket át tudják hárítani saját vagy foglalkoztatójuk vállalkozására, és kiadásuk egy részét közpénzből visszatérítésként megkapják.
"A fizetőparkolási rendszer kiterjesztése így is sok, a gépkocsiját munkájában nélkülözni nem tudó vállalkozót ellehetetlenít" - véli Wieszt János, a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) közgazdasági osztály vezetője. A parkolás a működési költségeket megdrágítja, amit a vállalkozás végső soron a megrendelőre hárít, vagy kénytelen áthelyezni, esetleg beszüntetni működését. Wieszt szerint a jelenlegi parkolási rend épp ezért nem csupán forgalomszabályozási kérdés, hanem befolyásolja az érintett terület kereskedelmét és szolgáltatóiparát is. A BKIK szeretné elérni a kerületi önkormányzatoknál, hogy vállalkozásonként legalább egy autó ingyenesen parkolhasson, és hozzá lehessen jutni további kedvezményes parkolási engedélyekhez is. Javaslatukat, amely a gépjárműadó csökkentését szorgalmazta a parkolási költséggel megegyező mértékben, a Pénzügyminisztérium elutasította. A jelenlegi rendszer egyik legirracionálisabb pontja a BKIK szerint az, hogy a parkolási időt kétóránként hoszszabbítani kell, és a parkolójegy nem felel meg a számlaadási követelményeknek: a költségelszámolás szempontjából az a legegyszerűbb, ha a vállalkozó rögtön éves szabadkártyát próbál vásárolni.
Egy neve elhallgatását kérő közlekedési szakértő szerint a parkolódíj elsősorban "az állóforgalom szervezését" oldja meg, és csak közvetve hat a gépjárművek forgalmára. Utóbbit az úthasználati díj bevezetésével közvetlenül lehetne szabályozni: bizonyos órákban a védeni kívánt területen az autósoknak fizetni kellene az áthajtásért. Lehetne választani: az adott időben vagy elkerüli azt az útvonalat, vagy fizet érte. Szingapúrban, illetve néhány skandináv városban már tesztelték, hogy technikailag elképzelhető-e fennakadás nélkül ellenőrizni az úthasználati díjat fizetőket elektronikus úton. Egy nemzetközi, több várost átfogó hatástanulmányban Budapest belvárosát is vizsgálták. A jövő ezé a módszeré, de a szakértő szerint a rendszer olyan ellentételezést is igényel - például az üzemanyag adótartamának csökkentését -, amihez egyelőre egyetlen országban sincs meg a politikai akarat.
Bogár Zsolt
Linder Bálint
A cég
A Centrum Parkoló Rendszer Kft. (CPR) egyszemélyes gazdasági társaság, melyet parkolásgazdálkodási rendszer üzemeltetésére hoztak létre meghatározott időtartamra - tíz évre - 2000 márciusában. A kft. ügyvezetője Benedek Bálint. A cégbejegyzési kérelemben nem természetes tagként a Centrum Parkoló Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.-t (CP) jelölik meg, amely a CPR alapítása idején 80-20 százalékban Simmel János és Vass István tulajdonában volt. A CP egyébként a Petrolex-Top Garázs Kft. jogutódja, amelynek vezetője, Kupper András (a fővárosi közgyűlés egészségügyi és sportbizottság fideszes elnökének azonos nevű nagybátyja) a CP-ben is felbukkan 2001 februárjában: saját néven 25 százalékos üzletrészt szerez a cégben, de a cégiratok szerint a Body Guard Kft. szintén 25 százalékos részesedése mögött is ő áll. 2001 márciusában a CPR-ben 10 százalékos üzletrészhez jutott a Siemens Rt. (A nemzetközi óriás parkolóautomatákat is forgalmaz.) A módosított társasági szerződés értelmében az adózott eredményből a CP 99,99 százalékban, a Siemens Rt. pedig 0,01 százalékban részesedik.
A CP társasági szerződését időközben többször is módosították: a jelenlegi állapot szerint Simmel (21 százalék) és Kupper (25), valamint dr. Rácz Fodor Jenő (4) - ő 2001 júliusáig a CPR felügyelőbizottságában is jelen volt - üzletrésze mellett a Wirral Kft. (25 százalék - képviselő: Simmel) és a Body Guard Kft. (25 százalék - képviselő: Kupper) volt a tulajdonos. Az adózott eredmény kilencvenöt százalékán a két utóbbi cég osztozik 65-30 százalék arányban.
Bécsben a helyzet
A bécsi belvárosban alig harminc parkolóautomata működik, helyette az első, a második, a kilencedik és a huszadik kerületbe érkezők megsarcolására trafikokban, benzinkutaknál, bankokban stb. kapható parkolójegyrendszert találtak ki. Az autós a minimálisan ötös csomagban kínált bilétát a parkolás kezdetének megjelölése után a szélvédő mögé rakja. A maximális várakozási idő a legtöbb helyen úgysem haladhatja meg a másfél órát, ezért a választékban is csak félórás (piros), órás (kék) és másfél órás (zöld) jegy van. Aki csak tíz percre ugrik be valahova, annak is ki kell tennie egy ingyenesen beszerezhető ibolyakék cédulát. Az euró bevezetését követően a parkolás némileg olcsóbbá vált: fél órára 0,4 eurót kell számolni (50 megszűnt groschen árengedmény). A helyiek éves vagy kétéves parkolási kártyát is vásárolhatnak (95,80 illetve 105,40 euró), igaz a második kocsira már a duplájáért. A körzetben állandó lakcímmel bejelentettek mentességet kapnak, személyenként maximum egyet; ez vonatkozik azokra is, akik céges autójukat privát is használják. Nem helyben lakó vállalkozók mentességéhez szigorú feltételeknek kell megfelelni: megkérdezik, napközben kell-e szállításról gondoskodnia, mely napokon és időben kívánja túllépni a megengedett parkolási időt, illetve a munkavégzés kezdetekor vagy végén járnak-e még tömegközlekedési eszközök. Kis társaságoknál kíváncsiak a cég méretére, arra, hogy folytat-e napközbeni áruszállítást, van-e saját parkolója stb. Az osztrák autóklub mindenesetre nem hiszi, hogy ahol korábban kevés parkolóhely volt, ott a rendszer bevezetését követően megváltozna a helyzet. "Csak az derült ki, hogy továbbra is szükség van olcsó parkolóhelyekre."
P+R
A parkolásból befolyó pénzt az önkormányzatok - törvényi szabályozás híján - arra költik, amire akarják: csak rajtuk múlik, hogy a jövedelmet parkolás- és közlekedésfejlesztésre vagy inkább egy bronz lovas szoborra költik-e. A főváros 1993-ban határozatban kötelezte magát arra, hogy a bevételeket parkolásfejlesztésre fordítja - például már százmilliós nagyságrendben tett félre P+R-re (azaz jelentős tömegközlekedési csomópontoknál létesítendő óriásparkolókra).
A nyugati országokban a P+R használatáért semmit vagy legfeljebb minimális átalányt kell fizetni, illetve a parkolójegybe beépítik a metró-, busz-, villamosjegy árát, és a sofőr egész napra biztonságban tudja kocsiját. (Budapesten ez utóbbi egyelőre megoldatlan; az elképzelések szerint a főváros a továbbiakban csak őrzött P+R-eket épít.) E konstrukcióban kedvező az utazási idő-költség arány. Mivel nálunk metró vagy elővárosi vasút - a HÉV kivételével - nem érinti az agglomerációt, a P+R sikere mérsékelt, noha a BKV az 1989 óta tartó, összesen húszszázalékos utasszámcsökkenés után az elmúlt két évben már egy-két százalékos forgalomnövekedést mutatott ki.
Az önkormányzatok sem költenek eleget a parkolók minőségének javítására, több helyen meg is szüntettek P+R-t (Örs vezér tere, Déli pályaudvar), mivel az önkormányzatnak jobban megérte a telek másfajta hasznosítása, holott építéséhez (még sima aszfaltplaccok kijelöléséhez is) a fővárosnak súlyos százmilliókért meg kell vásárolnia a területet. Parkolóépítés évek óta szerepel a főváros mindenkori közlekedési koncepciójában, ám a terv hagyományosan nélkülözi a költségvetési forintokat. A város belső gyűrűjében parkolóházakra lenne szükség - mint például Bécsben, ahol nyolcvannál is több van. Ilyenek korábban egyáltalán nem épültek, az elmúlt évtizedben is csak presztízsépítkezések (bevásárlóközpontok, hotelek) részeként.
