Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést
D_MTZ20171104003.jpg

Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést

  • Király Dávid
  • 2018. március 9.

Liberális szemmel – Republikon

A dízelkocsik záros határidőn belüli kitiltása jó, de nem elegendő lépés. Ahhoz, hogy a budapesti közösségi közlekedést többen használják, csökkenteni kell a régióban magasnak számító tarifákat.

Az elmúlt hetekben két, a nagyvárosi közlekedést érintő nagyon fontos hír érkezett Németországból. Az egyik, hogy a német szövetségi bíróság döntése értelmében a jövőben a német városok dönthetnek úgy, hogy kitiltják útjaikról a legszennyezőbb dízelautókat. A másik hír pedig az volt, hogy egy, az Európai Bizottságnak írt levél szerint a német szövetségi kormány fontolgatja a helyi közösségi közlekedés ingyenessé tételét a német nagyvárosokban.

A két hír természetesen összefügg: mindkét tervezett – vagy legalábbis kilátásba helyezett – lépés ugyanazt a célt szolgálja: a nagyvárosok levegőminőségének javítását.

Egyik lépés sem lenne példa nélküli: Athén, Párizs, Madrid és Mexikóváros 2016 decemberében jelentette be, hogy 2025-től kitiltják a dízelüzemű autókat, Róma főpolgármestere pedig idén február végén közölte, hogy az olasz fővárosban 2024-től nem közlekedhetnek a dízeles kocsik. Észtország fővárosában 2013 óta ingyenes a közösségi közlekedés a helyiek számára, és a döntés eredményeként csökkent is a személyautó-forgalom Tallinnban.

Nem kérdés, hogy a levegőminőség javításának eszközeiről Budapesten is gondolkodni kell. Tarlós István főpolgármester szerint – gondos előkészítést követően – legkorábban 8-10 év múlva tilthatják ki Budapest utcáiról a dízelüzemű kocsikat, ami azt jelenti, hogy legjobb esetben 2026-ban már nem közlekednek majd a legszennyezőbb autók, de ha a teljes tiltás csak 2030-ra valósulna meg, a magyar főváros akkor sem maradna le számottevően (a leginkább nyugati) társaihoz képest.

A kulcsszó persze a gondos előkészítés. Az addig hátralévő időben meg kell teremteni a dízelüzemű kocsik kitiltásához szükséges jogszabályi feltételeket, fel kell készíteni a fuvarozásban és személyszállításban érdekelt cégeket (köztük a BKV-t), továbbá arra kell sarkallni a budapestieket, hogy új autó vásárlásakor vegyék figyelembe a közelgő tiltást. Mindez abban az esetben képzelhető el a legkevesebb zökkenővel, ha a tiltásról szóló döntés mielőbb megszületik, de tagadhatatlan, hogy egy ilyen drasztikus lépés mindenképpen érdeksérelemmel jár.

false

 

Fotó: MTI – Mathé Zoltán

Noha Tarlós István ma még csak az MSZP-s Horváth Csaba szidalmazásának lehetőségét látja benne, a főváros vezetésének idővel komolyan fontolóra kell vennie a budapesti közösségi közlekedés térítésmentességét vagy ami reálisabb, a közlekedési tarifák mérséklését. Hiába tűnt furcsának – ha annak tűnt – az ingyenes közösségi közlekedés ötlete 2010-ben, Tallinn példája és a német szövetségi kormány szándéka azt mutatja, hogy a gondolat korántsem a valóságtól elrugaszkodott.

Az Eurostat adatai szerint Budapesten évről évre nő a közösségi közlekedést használók aránya, a fővárosiak 66 százaléka így jár munkába, Európában csak négy város előz meg minket (Bécsben, Zürichben, Párizsban és Prágában). Ugyancsak az Eurostat adatai mutatják, hogy a budapestiek 67 százaléka elégedett a helyi közösségi közlekedéssel, ami jó arány, de érdemes hozzátenni, hogy a Lázár János rémálmaiban szereplő Bécsben ez az arány 95 százalék.

A budapesti közösségi közlekedés ugyanakkor drága. A 444 másfél évvel ezelőtti gyűjtéséből kiderül, hogy Prágában a közösségi közlekedésért az utasok a magyar főváros árainak 40 százalékát fizetik, és egy lakosra vetítve többen is használják azt. Ez nem azt jelenti, hogy Prágában kevesebb pénzből üzemeltetik a rendszert, csak azt, hogy az utasok kisebb részt vállalnak a közösségi közlekedés finanszírozásából.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a rendszer működtetéséhez szükséges összeg nagyobb részét az állam és az önkormányzat biztosítja. Tehát ha a közösségi közlekedést az utasok számára olcsóbbá, hovatovább ingyenessé akarjuk tenni, az azt jelenti, hogy az államnak és az önkormányzatnak nagyobb szerepet kellene vállalnia a finanszírozásból. Ehhez képest a központi költségvetésből idén 3 milliárd forinttal kevesebb jut a főváros közösségi közlekedésére, azaz nálunk a folyamat éppen ellentétes.

Mi, budapestiek szívesen hangoztatjuk, hogy a főváros közösségi közlekedési hálózata világszínvonalú, de ha őszinték akarunk lenni, az elmúlt években nem tettünk meg mindent annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Még a 4-es metróval is szerény a budapesti metróhálózat hossza, szinte nincs is olyan metróvonalunk, amit ne kellene meghosszabbítani, hogy egy új vonal építését ne is említsük.

Jól látszik, hogy komolyabb közösségi közlekedési fejlesztések Budapesten csak uniós forrásokból valósulhatnak meg, az olyan karbantartó felújítások, mint a 3-as metró rekonstrukciója pedig csak akkor, ha azok már végképp halaszthatatlanná válnak. Fejlesztési elképzeléseink még akadnak ugyan, arra azonban semmilyen forgatókönyvünk nincs, mi lesz, ha az uniós források a nem túl távoli jövőben elapadnak majd.

Naivitás abban bízni, hogy a Fidesz-kormány szakít majd Budapest-ellenes politikájával, és hosszú távon gondolkodva úgy önti majd a pénzt a főváros közösségi közlekedésének fejlesztésébe, ahogyan ma a bármiellenes kampányokba vagy a sportprojektekre. Ahhoz, hogy a főváros közösségi közlekedése megfelelő ütemben és jó irányba fejlődjön, az első döntést a nagyon közeli jövőben nekünk, budapestieknek kell meghozni.

Liberális szemmel – A Republikon blogja a magyarnarancs.hu-n.

Liberális szemmel – Republikon

Számok. Politika. Elemzés. Feminizmus. Mozgalmak. Liberalizmus.

Figyelmébe ajánljuk

Minden nap egy forradalom

A történelem nem ismétli magát, hanem rímel. Paul Thomas Anderson egy szinte anakronisztikusan posztmodern filmet rendezett; bár felismerjük őrült jelenünket, láz­álomszerűen mosódik össze a hatvanas évek baloldali radikalizmusa a nyolcvanas évek erjedt reaganizmusával és a kortárs trumpista fasisztoid giccsel.

Japán teaköltemény

A 19. század derekán, miután a Perry-expedíció négy, amerikai lobogókkal díszített „fekete hajója” megérkezett Japánba, a szigetország kénytelen volt feladni több évszázados elszigeteltségét, és ezzel együtt a kultúrája is nagyot változott.

Maximál minimál

A nyolcvannyolc éves Philip Glass életműve változatos: írt operákat, szimfóniákat, kísérleti darabokat, izgalmas kollaborációkban vett részt más műfajok képviselőivel, és népszerű filmzenéi (Kundun; Az órák; Egy botrány részletei) révén szélesebb körben is ismerik a nevét. Hipnotikus minimalista zenéje tömegeket ért el, ami ritkaság kortárs zeneszerzők esetében.

Egy józan hang

Romsics Ignác saját kétkötetes önéletírása (Hetven év. Egotörténelem 1951–2021, Helikon Kiadó) után most egy új – és az előszó állítása szerint utolsó – vaskos kötetében ismét kedves témája, a historiográfia felé fordult, és megírta az egykori sztártörténész, 1956-os elítélt, végül MTA-elnök Kosáry Domokos egész 20. századon átívelő élettörténetét.

Aktuális értékén

Apám, a 100 évvel ezelőtt született Liska Tibor közgazdász konzisztens vízióval bírt arról, hogyan lehetne a társadalmat önszabályozó módon működtetni. Ez a koncepció általános elveken alapszik – ezen elvekből én próbáltam konkrét játékszabályokat, modelleket farigcsálni, amelyek alapján kísérletek folytak és folynak. Mik ezek az elvek, és mi a modell két pillére?

Támogatott biznisz

Hogyan lehet minimális befektetéssel, nulla kockázattal virágzó üzletet csinálni és közben elkölteni 1,3 milliárd forintot? A válasz: jó időben jó ötletekkel be kell szállni egy hagyomány­őrző egyesületbe. És nyilván némi hátszél sem árt.

Csak a nácikat ne!

Egy Magyarországon alig létező mozgalommal harcol újabban Orbán Viktor, miközben a rasszista erőszak nem éri el az ingerküszöbét. A nemzeti terrorlista csak első ránézésre vicces: igen könnyű rákerülni.

Ha berobban a szesz

Vegyész szakértő vizsgálja a nyomokat a Csongrád-Csanád megyei Apátfalva porrá égett kocsmájánál, ahol az utóbbi években a vendégkör ötöde általában fizetésnapon rendezte a számlát. Az eset után sokan ajánlkoztak, hogy segítenek az újjáépítésben. A tulajdonos és családja hezitál, megvan rá az okuk.