Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést
D_MTZ20171104003.jpg

Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést

  • Király Dávid
  • 2018. március 9.

Liberális szemmel – Republikon

A dízelkocsik záros határidőn belüli kitiltása jó, de nem elegendő lépés. Ahhoz, hogy a budapesti közösségi közlekedést többen használják, csökkenteni kell a régióban magasnak számító tarifákat.

Az elmúlt hetekben két, a nagyvárosi közlekedést érintő nagyon fontos hír érkezett Németországból. Az egyik, hogy a német szövetségi bíróság döntése értelmében a jövőben a német városok dönthetnek úgy, hogy kitiltják útjaikról a legszennyezőbb dízelautókat. A másik hír pedig az volt, hogy egy, az Európai Bizottságnak írt levél szerint a német szövetségi kormány fontolgatja a helyi közösségi közlekedés ingyenessé tételét a német nagyvárosokban.

A két hír természetesen összefügg: mindkét tervezett – vagy legalábbis kilátásba helyezett – lépés ugyanazt a célt szolgálja: a nagyvárosok levegőminőségének javítását.

Egyik lépés sem lenne példa nélküli: Athén, Párizs, Madrid és Mexikóváros 2016 decemberében jelentette be, hogy 2025-től kitiltják a dízelüzemű autókat, Róma főpolgármestere pedig idén február végén közölte, hogy az olasz fővárosban 2024-től nem közlekedhetnek a dízeles kocsik. Észtország fővárosában 2013 óta ingyenes a közösségi közlekedés a helyiek számára, és a döntés eredményeként csökkent is a személyautó-forgalom Tallinnban.

Nem kérdés, hogy a levegőminőség javításának eszközeiről Budapesten is gondolkodni kell. Tarlós István főpolgármester szerint – gondos előkészítést követően – legkorábban 8-10 év múlva tilthatják ki Budapest utcáiról a dízelüzemű kocsikat, ami azt jelenti, hogy legjobb esetben 2026-ban már nem közlekednek majd a legszennyezőbb autók, de ha a teljes tiltás csak 2030-ra valósulna meg, a magyar főváros akkor sem maradna le számottevően (a leginkább nyugati) társaihoz képest.

A kulcsszó persze a gondos előkészítés. Az addig hátralévő időben meg kell teremteni a dízelüzemű kocsik kitiltásához szükséges jogszabályi feltételeket, fel kell készíteni a fuvarozásban és személyszállításban érdekelt cégeket (köztük a BKV-t), továbbá arra kell sarkallni a budapestieket, hogy új autó vásárlásakor vegyék figyelembe a közelgő tiltást. Mindez abban az esetben képzelhető el a legkevesebb zökkenővel, ha a tiltásról szóló döntés mielőbb megszületik, de tagadhatatlan, hogy egy ilyen drasztikus lépés mindenképpen érdeksérelemmel jár.

false

 

Fotó: MTI – Mathé Zoltán

Noha Tarlós István ma még csak az MSZP-s Horváth Csaba szidalmazásának lehetőségét látja benne, a főváros vezetésének idővel komolyan fontolóra kell vennie a budapesti közösségi közlekedés térítésmentességét vagy ami reálisabb, a közlekedési tarifák mérséklését. Hiába tűnt furcsának – ha annak tűnt – az ingyenes közösségi közlekedés ötlete 2010-ben, Tallinn példája és a német szövetségi kormány szándéka azt mutatja, hogy a gondolat korántsem a valóságtól elrugaszkodott.

Az Eurostat adatai szerint Budapesten évről évre nő a közösségi közlekedést használók aránya, a fővárosiak 66 százaléka így jár munkába, Európában csak négy város előz meg minket (Bécsben, Zürichben, Párizsban és Prágában). Ugyancsak az Eurostat adatai mutatják, hogy a budapestiek 67 százaléka elégedett a helyi közösségi közlekedéssel, ami jó arány, de érdemes hozzátenni, hogy a Lázár János rémálmaiban szereplő Bécsben ez az arány 95 százalék.

A budapesti közösségi közlekedés ugyanakkor drága. A 444 másfél évvel ezelőtti gyűjtéséből kiderül, hogy Prágában a közösségi közlekedésért az utasok a magyar főváros árainak 40 százalékát fizetik, és egy lakosra vetítve többen is használják azt. Ez nem azt jelenti, hogy Prágában kevesebb pénzből üzemeltetik a rendszert, csak azt, hogy az utasok kisebb részt vállalnak a közösségi közlekedés finanszírozásából.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a rendszer működtetéséhez szükséges összeg nagyobb részét az állam és az önkormányzat biztosítja. Tehát ha a közösségi közlekedést az utasok számára olcsóbbá, hovatovább ingyenessé akarjuk tenni, az azt jelenti, hogy az államnak és az önkormányzatnak nagyobb szerepet kellene vállalnia a finanszírozásból. Ehhez képest a központi költségvetésből idén 3 milliárd forinttal kevesebb jut a főváros közösségi közlekedésére, azaz nálunk a folyamat éppen ellentétes.

Mi, budapestiek szívesen hangoztatjuk, hogy a főváros közösségi közlekedési hálózata világszínvonalú, de ha őszinték akarunk lenni, az elmúlt években nem tettünk meg mindent annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Még a 4-es metróval is szerény a budapesti metróhálózat hossza, szinte nincs is olyan metróvonalunk, amit ne kellene meghosszabbítani, hogy egy új vonal építését ne is említsük.

Jól látszik, hogy komolyabb közösségi közlekedési fejlesztések Budapesten csak uniós forrásokból valósulhatnak meg, az olyan karbantartó felújítások, mint a 3-as metró rekonstrukciója pedig csak akkor, ha azok már végképp halaszthatatlanná válnak. Fejlesztési elképzeléseink még akadnak ugyan, arra azonban semmilyen forgatókönyvünk nincs, mi lesz, ha az uniós források a nem túl távoli jövőben elapadnak majd.

Naivitás abban bízni, hogy a Fidesz-kormány szakít majd Budapest-ellenes politikájával, és hosszú távon gondolkodva úgy önti majd a pénzt a főváros közösségi közlekedésének fejlesztésébe, ahogyan ma a bármiellenes kampányokba vagy a sportprojektekre. Ahhoz, hogy a főváros közösségi közlekedése megfelelő ütemben és jó irányba fejlődjön, az első döntést a nagyon közeli jövőben nekünk, budapestieknek kell meghozni.

Liberális szemmel – A Republikon blogja a magyarnarancs.hu-n.

Liberális szemmel – Republikon

Számok. Politika. Elemzés. Feminizmus. Mozgalmak. Liberalizmus.

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.

„A kínai tudás”

Az európai autóipart most épp Trump vámjai fenyegetik, de a romlása nem ma kezdődött. Hanem mikor? A kínaiak miatt kong a lélekharang? Vagy az Európai Unió zöld szemüveges bürokratái a tettesek? Netán a vásárlók a hibásak, különösen az európaiak, akik nem akarnak drága pénzért benzingőzt szívni az ablakuk alatt? A globális autópiac gyakorlati szakemberét kérdeztük.