Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést

A dízelkocsik záros határidőn belüli kitiltása jó, de nem elegendő lépés. Ahhoz, hogy a budapesti közösségi közlekedést többen használják, csökkenteni kell a régióban magasnak számító tarifákat.

Az elmúlt hetekben két, a nagyvárosi közlekedést érintő nagyon fontos hír érkezett Németországból. Az egyik, hogy a német szövetségi bíróság döntése értelmében a jövőben a német városok dönthetnek úgy, hogy kitiltják útjaikról a legszennyezőbb dízelautókat. A másik hír pedig az volt, hogy egy, az Európai Bizottságnak írt levél szerint a német szövetségi kormány fontolgatja a helyi közösségi közlekedés ingyenessé tételét a német nagyvárosokban.

A két hír természetesen összefügg: mindkét tervezett – vagy legalábbis kilátásba helyezett – lépés ugyanazt a célt szolgálja: a nagyvárosok levegőminőségének javítását.

Egyik lépés sem lenne példa nélküli: Athén, Párizs, Madrid és Mexikóváros 2016 decemberében jelentette be, hogy 2025-től kitiltják a dízelüzemű autókat, Róma főpolgármestere pedig idén február végén közölte, hogy az olasz fővárosban 2024-től nem közlekedhetnek a dízeles kocsik. Észtország fővárosában 2013 óta ingyenes a közösségi közlekedés a helyiek számára, és a döntés eredményeként csökkent is a személyautó-forgalom Tallinnban.

Nem kérdés, hogy a levegőminőség javításának eszközeiről Budapesten is gondolkodni kell. Tarlós István főpolgármester szerint – gondos előkészítést követően – legkorábban 8-10 év múlva tilthatják ki Budapest utcáiról a dízelüzemű kocsikat, ami azt jelenti, hogy legjobb esetben 2026-ban már nem közlekednek majd a legszennyezőbb autók, de ha a teljes tiltás csak 2030-ra valósulna meg, a magyar főváros akkor sem maradna le számottevően (a leginkább nyugati) társaihoz képest.

A kulcsszó persze a gondos előkészítés. Az addig hátralévő időben meg kell teremteni a dízelüzemű kocsik kitiltásához szükséges jogszabályi feltételeket, fel kell készíteni a fuvarozásban és személyszállításban érdekelt cégeket (köztük a BKV-t), továbbá arra kell sarkallni a budapestieket, hogy új autó vásárlásakor vegyék figyelembe a közelgő tiltást. Mindez abban az esetben képzelhető el a legkevesebb zökkenővel, ha a tiltásról szóló döntés mielőbb megszületik, de tagadhatatlan, hogy egy ilyen drasztikus lépés mindenképpen érdeksérelemmel jár.

Fotó: MTI – Mathé Zoltán

Noha Tarlós István ma még csak az MSZP-s Horváth Csaba szidalmazásának lehetőségét látja benne, a főváros vezetésének idővel komolyan fontolóra kell vennie a budapesti közösségi közlekedés térítésmentességét vagy ami reálisabb, a közlekedési tarifák mérséklését. Hiába tűnt furcsának – ha annak tűnt – az ingyenes közösségi közlekedés ötlete 2010-ben, Tallinn példája és a német szövetségi kormány szándéka azt mutatja, hogy a gondolat korántsem a valóságtól elrugaszkodott.

Az Eurostat adatai szerint Budapesten évről évre nő a közösségi közlekedést használók aránya, a fővárosiak 66 százaléka így jár munkába, Európában csak négy város előz meg minket (Bécsben, Zürichben, Párizsban és Prágában). Ugyancsak az Eurostat adatai mutatják, hogy a budapestiek 67 százaléka elégedett a helyi közösségi közlekedéssel, ami jó arány, de érdemes hozzátenni, hogy a Lázár János rémálmaiban szereplő Bécsben ez az arány 95 százalék.

A budapesti közösségi közlekedés ugyanakkor drága. A 444 másfél évvel ezelőtti gyűjtéséből kiderül, hogy Prágában a közösségi közlekedésért az utasok a magyar főváros árainak 40 százalékát fizetik, és egy lakosra vetítve többen is használják azt. Ez nem azt jelenti, hogy Prágában kevesebb pénzből üzemeltetik a rendszert, csak azt, hogy az utasok kisebb részt vállalnak a közösségi közlekedés finanszírozásából.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a rendszer működtetéséhez szükséges összeg nagyobb részét az állam és az önkormányzat biztosítja. Tehát ha a közösségi közlekedést az utasok számára olcsóbbá, hovatovább ingyenessé akarjuk tenni, az azt jelenti, hogy az államnak és az önkormányzatnak nagyobb szerepet kellene vállalnia a finanszírozásból. Ehhez képest a központi költségvetésből idén 3 milliárd forinttal kevesebb jut a főváros közösségi közlekedésére, azaz nálunk a folyamat éppen ellentétes.

Mi, budapestiek szívesen hangoztatjuk, hogy a főváros közösségi közlekedési hálózata világszínvonalú, de ha őszinték akarunk lenni, az elmúlt években nem tettünk meg mindent annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Még a 4-es metróval is szerény a budapesti metróhálózat hossza, szinte nincs is olyan metróvonalunk, amit ne kellene meghosszabbítani, hogy egy új vonal építését ne is említsük.

Jól látszik, hogy komolyabb közösségi közlekedési fejlesztések Budapesten csak uniós forrásokból valósulhatnak meg, az olyan karbantartó felújítások, mint a 3-as metró rekonstrukciója pedig csak akkor, ha azok már végképp halaszthatatlanná válnak. Fejlesztési elképzeléseink még akadnak ugyan, arra azonban semmilyen forgatókönyvünk nincs, mi lesz, ha az uniós források a nem túl távoli jövőben elapadnak majd.

Naivitás abban bízni, hogy a Fidesz-kormány szakít majd Budapest-ellenes politikájával, és hosszú távon gondolkodva úgy önti majd a pénzt a főváros közösségi közlekedésének fejlesztésébe, ahogyan ma a bármiellenes kampányokba vagy a sportprojektekre. Ahhoz, hogy a főváros közösségi közlekedése megfelelő ütemben és jó irányba fejlődjön, az első döntést a nagyon közeli jövőben nekünk, budapestieknek kell meghozni.

Liberális szemmel – A Republikon blogja a magyarnarancs.hu-n.