Többéves késlekedést követően, hosszadalmas szakmai és politikai viták kereszttüzében a hétvégén megkezdődik az M3-as metró felújítása, amely Budapest legnagyobb jelentőségű, de legalábbis a legnagyobb költségigényű beruházása; az M4-es metró építése óta a legnagyobb közlekedési projekt a fővárosban. Tekintettel arra, hogy az észak–déli metróvonal Magyarország legforgalmasabb vasútvonala, a felújítás alapvetően határozza meg Budapest közösségi közlekedését a következő legalább három évben.
Azonban már most kijelenthető, hogy Budapest közlekedésfejlesztésének szempontjából a most kezdődő felújítás nem lesz történelmi jelentőségű.
A kormány Budapest-ellenes politikája és a Tarlós-féle városvezetés erőtlensége
miatt a rekonstrukció műszaki tartalma addig-addig csökkent, mígnem a projekt gyakorlatilag elveszítette fejlesztésjellegét: innováció helyett valójában csak karbantartásról lehet beszélni. Budapest és annak vezetése ezzel a fővárosi közösségi közlekedés fejlesztésének egy óriási lehetőségét szalasztja el.
Először is azért, mert a most kezdődő rekonstrukció lehetőséget teremtett volna a vonal régóta ígért, ám mindeddig meg nem valósult káposztásmegyeri meghosszabbítására. Bár a BKK 2015-ben még lefolytatott egy tervpályázatot a vonal felszíni megállóinak áttervezésére és az elképzelések között még nem meglévő megállók tervei is szerepeltek, a vonalhosszabbítás azonban annak szükségessége ellenére komolyabban sosem vetődött fel.
Ugyanígy a metró ferihegyi meghosszabbítása sem, pedig nyilvánvaló, hogy a metró jobb közlekedési kapcsolatot teremtene a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és Budapest belvárosa között, mint a kormány által favorizált gyorsvasút. Annak, hogy az M3-as metró bármely irányú meghosszabbítása
még azelőtt lekerült a napirendről, hogy érdemben felvetődhetett volna,
vélhetően az az oka, hogy Budapest vezetése mindvégig tisztában volt azzal, hogy a kormány által biztosított pénzügyi mozgástér a metró rendes felújítására sem lesz elég, nemhogy a meghosszabbítására.
Óriási lehetőséget szalaszt el a város azért is, mert a felújítás nem jár olyan korszerűsítéssel, amely a metrót használó napi félmillió ember utazását tenné gyorsabbá vagy kényelmesebbé. A 80-as években beszerzett és már akkor is elavultnak számító vonatvezérlés puszta felújítása milliárdos nagyságrendű, a teljes beruházás költségeihez képest nem feltűnően nagy megtakarítást tesz csak lehetővé, miközben annak cseréjével több perccel csökkenthető lenne a több mint 17 kilométer hosszú, 20 megállós vonal menetideje. A spórolás miatt a jövőben az egyébként sok sebből vérző felújított orosz metrószerelvények kevés előnye sem használható ki.
Harmadszor: a vonal teljes akadálymentesítésének elhagyásával az M3-as metró sokak számára a következő évtizedekben is használhatatlan marad. Nemcsak olyan mélyépítésű megállókban (Ferenciek tere, Kálvin tér) marad el a liftek beépítése, ahol ez valóban drága, de felszín alatti állomásokon is (Dózsa György út, Pöttyös utca), ahol mindössze két szintet kellene felvonóval összekötni. A városvezetés még a későbbi akadálymentesítés lehetőségét sem hagyta meg, pedig egy rekonstrukció során az esélyegyenlőség megteremtése
nem elsősorban pénzügyi, hanem civilizációs kérdés.
| ||
A fenti projektelemek elhagyásával a kormány és a városvezetés aligha tudja majd fejlesztésként eladni a felújítást az Európai Uniónál, hiszen Brüsszel karbantartást nem vagy sokkal kisebb intenzitással támogat, mint fejlesztést. Nehéz elképzelni, hogy a kormány és a főváros nincs ezzel tisztában, így valószínűsíthető, hogy az uniós pályázat elbukását rég elkönyvelték már; valószínűleg az sem véletlen, hogy a pályázat beadását sem siették el.
A főváros vezetése tehát ahelyett, hogy mindent megtett volna a metróvonal teljes értékű felújításáért, korszerűsítéséért és lehetőség szerint meghosszabbításáért, inkább megfordult a lovon: nem a szükséges műszaki tartalomhoz rendelte hozzá a költségeket, hanem a rendelkezésre álló költségekhez faragta le a beruházás tartalmát. Ennek eredményeképpen azonban az a szomorú helyzet állt elő, hogy 3-4 évnyi munka és – a metrószerelvények felújításával együtt – mintegy 200 milliárd forint elköltése után a budapestiek az 1970-es, 80-as évek technológiáját képviselő metróvonalat kapnak majd vissza, és ami ennél rosszabb: használhatnak majd évtizedekig.
