Budapesti kerékpárutak: Tour de Franzstadt

  • Kiss g Gábor
  • 2004. június 17.

Sport

Egyes szakemberek hajlamosak egy város fejlettségét a megépített kerékpárutak hosszával, illetve a biciklivel közlekedõk arányával mérni. Budapest egyik viszonylatban sem dicsekedhet elõkelõ helyezéssel.

Egy minden igényt kielégítõ, biztonságos kerékpárút-hálózat 5 milliárd forintba kerülne Budapesten. Az összeg nagynak tûnik, de ha tudjuk, hogy csupán a fõvárosi utak karbantartására évi 100 milliárdot költenek, máris elenyészõ. Mindehhez hozzátartozik, hogy az utóbbi két évben mindössze 10 kilométer kerékpárút épült, amit az önkormányzat pénztelenséggel magyaráz, a rosszindulatúak szerint azonban egyszerûen csak elfogytak a lefesthetõ járdák.

"A polgármesteri hivatal nem akar konfliktust az autósokkal - fogalmaz Kõhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke. - Ahhoz, hogy Budapesten kényelmesen és biztonságosan lehessen kerékpározni, korlátozni kellene a gépkocsiforgalmat, amit a politikusok nem kockáztatnak meg. Az utóbbi három évben már elkülönített pénzalap sincs a város költségvetésében kerékpáros-beruházásokra, elõtte évi 200-250 millió mindig jutott."

Az elmúlt évek rohamos fejlõdése jórészt a járdai kijelölésnek köszönhetõ, a mai 137 kilométer kerékpárút hetvenöt százaléka ily módon "épült". Ez a megoldás sem a gyalogosoknak, sem a kerékpárosoknak nem megfelelõ. A jármûvét nem csak hobbiszinten, napi közlekedésre használók ugyanis akár a 30 km/órás átlagsebességet is képesek lennének tartani, de egy gyalogosokkal bõven meghintett úton ez képtelenség.

"Az utak tervezésénél az adott szituációhoz kell alkalmazkodni, olykor a kerületi önkormányzatokkal is meg kell küzdeni - mondja Tõkés Balázs, a Fõvárosi Önkormányzat közlekedési ügyosztályának kerékpáros-referense. Az új utak építése azért is nehézkes, mert a fõváros közterületein kevés a szabadon felhasználható terület, csak drasztikus átépítésekkel lehet a kerékpárosok kedvére tenni, persze mások kárára. Kompromiszszumként a járdán történõ kijelölés maradt. Az útvonal tervezése sem egyszerû feladat, a helyi önkormányzatok gyakran más szemlélettel közelítik meg a kerékpározást, más szempontokat helyeznek elõtérbe, ezért olykor egészen extrém helyekre kényszerülnek a kerekezõk. Az újpesti rakparton egy kavicsbánya mellett vezet az út, ami hét végén még nem baj, ha nem fúj erõs szél, viszont munkanapokon a por és az apró törmelék nehezíti a közlekedést. Olykor a kerékpárutat parkolókon át vezetik, ahol a fekvõrendõrök és a gépkocsiforgalom okoznak gondot."

Ma Budapesten egy nem reprezentatív felmérés eredményei szerint a lakosság 0,5 százaléka választja mindennapi közlekedéséhez a kerékpárt, a legutóbbi, 1994-es felmérés szerint pedig 1 százalék. A 2001-ben elfogadott városfejlesztési koncepció a kerékpárosok kívánatos arányát 5 százalékban jelöli meg. Habár a jó idõ beköszöntével egyre több biciklis megy ki az utcákra, komplett családok pattannak nyeregbe, a szám még mindig elhanyagolható, ennyi emberre kár költeni. A probléma éppen a biztonságos és gyors közlekedés hiánya. Kõhalmi István szerint rengetegen vannak, akik szeretnének kerékpározni, de a jelenlegi feltételek mellett nem mernek elindulni a városban. És mindaddig, amíg nem növekszik az igény a kerékpáros közlekedésre, idegesítõ probléma marad egy-egy új beruházás vagy felújítás alkalmával, és nem szempont. Tõkés Balázs úgy fogalmazott, a tervezésnél utoljára gondolnak a kerékpárosokra, így már eleve egy rosszabb alkupozícióból kell képviselni érdekeiket. A másik nagy probléma a kivitelezõk trehánysága, ennek legjobb példája a Hungária körúton található "osztott" kerékpárút. A felújítás elõtt az önkormányzatnál sikerült kiharcolni egy szabványos, jó minõségû utat a bringások számára, ám a számításokat áthúzták a kivitelezõk, amikor a villanyoszlopokat a megengedettnél jóval beljebb, éppen a tervezett kerékpárút közepére tették. A hivatalos méretek szerint a kerékpárútnak 1,80 méter szélesnek kell lennie, ez már elvben elég ahhoz, hogy két szembetalálkozó kerékpáros megpakolva is kényelmesen elférjen egymás mellett.

A biztonságról szólva Tõkés Balázs elmondta, mindig ez a legfõbb szempont, mégis az utak kijelölésénél gyakorta kényszerülnek kompromisszumokra. A közlekedõk biztonságát viszont sosem veszélyeztetik. Elmondása szerint, egy-egy már kijelölt út felülvizsgálatát csak akkor végzik el, ha az "extrém balesetveszélyes", jelentsen ez bármit. Mások szerint azonban az extrém balesetveszély a legtöbb úton adott, hiszen egy csoport gyalogosba belerohanni 20-30 km/órás sebességgel vagy egy hirtelen nyíló autó ajtajába csapódni semmiképpen sem szerencsés. Az Andrássy úton az Oktogonig például a kerékpárút a parkoló autók és a járda között fut, így az autó anyósülésérõl kiszállók minduntalan a kerékpárútra nyitják az ajtót.

Kevésbé veszélyes, de mindenképpen zavaró, ha az autósok a kerékpárúton parkolnak. Ilyenkor az aktivisták olykor elõkapják "Soha többé nem parkolok bicikliúton!" feliratú matricájukat, a nagyvárosi terroristák pedig néha még a tükröket is lerugdossák. Erre a problémára és a gyalogosok távol tartására is nagyszerû megoldás lenne az utak fizikai szétválasztása, ami egy-két helyen a fõvárosban már meg is valósult, a jövõben Budapesten már csak kizárólag fizikailag is elválasztott kerékpárutak épülnek.

Persze fizikailag sem lehet mindenhol elválasztani a közlekedõket, a legkritikusabb pontok a keresztezõdéseknél alakulnak ki. Sajnos gyakori eset, hogy az útról bármely irányba lekanyarodó autós nem adja meg az elsõbbséget az egyébként szabályosan a kerékpárúton közlekedõ biciklisnek, ebbõl évente számos haláleset származik, de persze a gyalogosokkal sem könynyebb, akik hajlamosak megfeledkezni arról, hogy szintén egy közlekedési szituáció résztvevõi. "A legjobb, ha láthatatlannak tekinted magad" - fogalmaz egy kerékpáros, aki éppen a legutóbbi kalandját meséli egy taxissal, és természetesen az elsõbbségadás hiányával. Mások szerint, a legjobb felfogás, ami mindenen átsegít, ha "arra gondolsz, hogy az autók az életedre törnek, a gyalogosok pedig intelligencia nélküli sodródó tárgyak".

A jövõre vonatkozó tervekrõl Tõkés Balázs annyit árult el, hogy a jelenlegi koncepció szerint 2015-re 350 kilométernyi kerékpárút áll majd a Budapesten kerekezõk rendelkezésére. A jelenlegi költségvetési viták azonban beárnyékolhatják a jövõrõl alkotott elképzelést, mivel általában mindig a legkisebb érdekérvényesítõ képességû csoporttól "veszik el" a pénzt.

Kiss g Gábor

Figyelmébe ajánljuk

A saját határain túl

Justin Vernon egyszemélyes vállalkozásaként indult a Bon Iver, miután a zenész 2006-ban három hónapot töltött teljesen egyedül egy faházban, a világtól elzárva, egy nyugat-wisconsini faluban.

Az űr az úr

Az 1969-ben indult Hawkwind mindig a mainstream csatornák radarja alatt maradt, pedig hatása évtizedek óta megkérdőjelezhetetlen.

Pincebogarak lázadása

  • - turcsányi -

Jussi Adler-Olsen immár tíz kötetnél járó Q-ügyosztályi ciklusa a skandináv krimik népmesei vonulatába tartozik. Nem a skandináv krimik feltétlen sajátja az ilyesmi, minden szak­ágnak, műfajnak és alműfajnak van népmesei tagozata, amelyben az alsó kutyák egy csoportozata tengernyi szívás után a végére csak odasóz egy nagyot a hatalomnak, az efeletti boldogságtól remélvén boldogtalansága jobbra fordulását – hiába.

Luxusszivacsok

A Molnár Ani Galéria 2024-ben megnyitott új kiállítótere elsősorban hazai, fiatal, női alkotókra fókuszál, Benczúr viszont már a kilencvenes évek közepétől jelen van a művészeti szcénában, sőt már 1997-ben szerepelt a 2. Manifestán, illetve 1999-ben (más művészekkel) együtt a Velencei Biennálé magyar pavilonjában.

Égen, földön, vízen

Mesék a mesében: mitikus hősök, mágikus világ, megszemélyesített természet, a szó szoros értelmében varázslatos nyelv. A világ végén, tajtékos vizeken és ég alatt, regei időben mozognak a hősök, egy falu lakói.

Visszaszámlálás

A Ne csak nézd! című pályázatot a Free­szfe, az Örkény Színház, a Trafó és a Jurányi közösen hirdették meg abból a célból, hogy független alkotóknak adjanak lehetőséget új előadások létrehozására, a Freeszfére járó hallgatóknak pedig a megmutatkozásra. Tematikus megkötés nem volt, csak annyiban, hogy a társulatoknak társadalmilag fontos témákat kellett feldolgozniuk. A nyertesek közül a KV Társulat pályamunkáját az Örkény Színház fogadta be.

Mészáros Lőrinc egy történet

A Mészáros Lőrinc című történetnek az lenne a funkciója, hogy bizonyítsa, létezik frissen, ön­erejéből felemelkedett nemzeti tőkésosztály vagy legalább réteg, de ha még az sem, pár markáns nemzeti nagytőkés. Valamint bizonyítani, hogy Orbán Viktor nem foglalkozik pénzügyekkel.

A gólem

Kicsit sok oka van Karoł Nawrocki győzelmének a lengyel elnökválasztás június 1-jei, második fordulójában ahhoz, hogy meg lehessen igazán érteni, mi történt itt. Kezdjük mindjárt azzal a tulajdonképpen technikai jellegűvel, hogy az ellenfele, Rafał Trzaskowski eléggé elfuserált, se íze, se bűze kampányt vitt.

„Mint a pókháló”

Diplomáját – az SZFE szétverése miatt – az Emergency Exit program keretein belül Ludwigsburgban kapta meg. Legutóbbi rendezése, a Katona József Színházban nemrég bemutatott 2031 a kultúra helyzetével és a hatalmi visszaélések természetével foglalkozik. Ehhez kapcsolódva toxikus maszkulinitásról, a #metoo hatásairól és az empátiadeficites helyzetekről beszélgettünk vele.

Nem a pénz számít

Mérföldkőhöz érkezett az Európai Unió az orosz energiahordozókhoz fűződő viszonya tekintetében: május elején az Európai Bizottság bejelentette, hogy legkésőbb 2027 végéig minden uniós tagállamnak le kell válnia az orosz olajról, földgázról és nukleáris fűtőanyagról. Ha ez megvalósul, az energiaellátás megszűnik politikai fegyverként működni az oroszok kezében. A kérdés az, hogy Magyar­ország és Szlovákia hajlandó lesz-e ebben együttműködni – az elmúlt években tanúsított magatartásuk ugyanis ennek éppen az ellenkezőjét sugallja.

„A kínai tudás”

Az európai autóipart most épp Trump vámjai fenyegetik, de a romlása nem ma kezdődött. Hanem mikor? A kínaiak miatt kong a lélekharang? Vagy az Európai Unió zöld szemüveges bürokratái a tettesek? Netán a vásárlók a hibásak, különösen az európaiak, akik nem akarnak drága pénzért benzingőzt szívni az ablakuk alatt? A globális autópiac gyakorlati szakemberét kérdeztük.