Egy minden igényt kielégítõ, biztonságos kerékpárút-hálózat 5 milliárd forintba kerülne Budapesten. Az összeg nagynak tûnik, de ha tudjuk, hogy csupán a fõvárosi utak karbantartására évi 100 milliárdot költenek, máris elenyészõ. Mindehhez hozzátartozik, hogy az utóbbi két évben mindössze 10 kilométer kerékpárút épült, amit az önkormányzat pénztelenséggel magyaráz, a rosszindulatúak szerint azonban egyszerûen csak elfogytak a lefesthetõ járdák.
"A polgármesteri hivatal nem akar konfliktust az autósokkal - fogalmaz Kõhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke. - Ahhoz, hogy Budapesten kényelmesen és biztonságosan lehessen kerékpározni, korlátozni kellene a gépkocsiforgalmat, amit a politikusok nem kockáztatnak meg. Az utóbbi három évben már elkülönített pénzalap sincs a város költségvetésében kerékpáros-beruházásokra, elõtte évi 200-250 millió mindig jutott."
Az elmúlt évek rohamos fejlõdése jórészt a járdai kijelölésnek köszönhetõ, a mai 137 kilométer kerékpárút hetvenöt százaléka ily módon "épült". Ez a megoldás sem a gyalogosoknak, sem a kerékpárosoknak nem megfelelõ. A jármûvét nem csak hobbiszinten, napi közlekedésre használók ugyanis akár a 30 km/órás átlagsebességet is képesek lennének tartani, de egy gyalogosokkal bõven meghintett úton ez képtelenség.
"Az utak tervezésénél az adott szituációhoz kell alkalmazkodni, olykor a kerületi önkormányzatokkal is meg kell küzdeni - mondja Tõkés Balázs, a Fõvárosi Önkormányzat közlekedési ügyosztályának kerékpáros-referense. Az új utak építése azért is nehézkes, mert a fõváros közterületein kevés a szabadon felhasználható terület, csak drasztikus átépítésekkel lehet a kerékpárosok kedvére tenni, persze mások kárára. Kompromiszszumként a járdán történõ kijelölés maradt. Az útvonal tervezése sem egyszerû feladat, a helyi önkormányzatok gyakran más szemlélettel közelítik meg a kerékpározást, más szempontokat helyeznek elõtérbe, ezért olykor egészen extrém helyekre kényszerülnek a kerekezõk. Az újpesti rakparton egy kavicsbánya mellett vezet az út, ami hét végén még nem baj, ha nem fúj erõs szél, viszont munkanapokon a por és az apró törmelék nehezíti a közlekedést. Olykor a kerékpárutat parkolókon át vezetik, ahol a fekvõrendõrök és a gépkocsiforgalom okoznak gondot."
Ma Budapesten egy nem reprezentatív felmérés eredményei szerint a lakosság 0,5 százaléka választja mindennapi közlekedéséhez a kerékpárt, a legutóbbi, 1994-es felmérés szerint pedig 1 százalék. A 2001-ben elfogadott városfejlesztési koncepció a kerékpárosok kívánatos arányát 5 százalékban jelöli meg. Habár a jó idõ beköszöntével egyre több biciklis megy ki az utcákra, komplett családok pattannak nyeregbe, a szám még mindig elhanyagolható, ennyi emberre kár költeni. A probléma éppen a biztonságos és gyors közlekedés hiánya. Kõhalmi István szerint rengetegen vannak, akik szeretnének kerékpározni, de a jelenlegi feltételek mellett nem mernek elindulni a városban. És mindaddig, amíg nem növekszik az igény a kerékpáros közlekedésre, idegesítõ probléma marad egy-egy új beruházás vagy felújítás alkalmával, és nem szempont. Tõkés Balázs úgy fogalmazott, a tervezésnél utoljára gondolnak a kerékpárosokra, így már eleve egy rosszabb alkupozícióból kell képviselni érdekeiket. A másik nagy probléma a kivitelezõk trehánysága, ennek legjobb példája a Hungária körúton található "osztott" kerékpárút. A felújítás elõtt az önkormányzatnál sikerült kiharcolni egy szabványos, jó minõségû utat a bringások számára, ám a számításokat áthúzták a kivitelezõk, amikor a villanyoszlopokat a megengedettnél jóval beljebb, éppen a tervezett kerékpárút közepére tették. A hivatalos méretek szerint a kerékpárútnak 1,80 méter szélesnek kell lennie, ez már elvben elég ahhoz, hogy két szembetalálkozó kerékpáros megpakolva is kényelmesen elférjen egymás mellett.
A biztonságról szólva Tõkés Balázs elmondta, mindig ez a legfõbb szempont, mégis az utak kijelölésénél gyakorta kényszerülnek kompromisszumokra. A közlekedõk biztonságát viszont sosem veszélyeztetik. Elmondása szerint, egy-egy már kijelölt út felülvizsgálatát csak akkor végzik el, ha az "extrém balesetveszélyes", jelentsen ez bármit. Mások szerint azonban az extrém balesetveszély a legtöbb úton adott, hiszen egy csoport gyalogosba belerohanni 20-30 km/órás sebességgel vagy egy hirtelen nyíló autó ajtajába csapódni semmiképpen sem szerencsés. Az Andrássy úton az Oktogonig például a kerékpárút a parkoló autók és a járda között fut, így az autó anyósülésérõl kiszállók minduntalan a kerékpárútra nyitják az ajtót.
Kevésbé veszélyes, de mindenképpen zavaró, ha az autósok a kerékpárúton parkolnak. Ilyenkor az aktivisták olykor elõkapják "Soha többé nem parkolok bicikliúton!" feliratú matricájukat, a nagyvárosi terroristák pedig néha még a tükröket is lerugdossák. Erre a problémára és a gyalogosok távol tartására is nagyszerû megoldás lenne az utak fizikai szétválasztása, ami egy-két helyen a fõvárosban már meg is valósult, a jövõben Budapesten már csak kizárólag fizikailag is elválasztott kerékpárutak épülnek.
Persze fizikailag sem lehet mindenhol elválasztani a közlekedõket, a legkritikusabb pontok a keresztezõdéseknél alakulnak ki. Sajnos gyakori eset, hogy az útról bármely irányba lekanyarodó autós nem adja meg az elsõbbséget az egyébként szabályosan a kerékpárúton közlekedõ biciklisnek, ebbõl évente számos haláleset származik, de persze a gyalogosokkal sem könynyebb, akik hajlamosak megfeledkezni arról, hogy szintén egy közlekedési szituáció résztvevõi. "A legjobb, ha láthatatlannak tekinted magad" - fogalmaz egy kerékpáros, aki éppen a legutóbbi kalandját meséli egy taxissal, és természetesen az elsõbbségadás hiányával. Mások szerint, a legjobb felfogás, ami mindenen átsegít, ha "arra gondolsz, hogy az autók az életedre törnek, a gyalogosok pedig intelligencia nélküli sodródó tárgyak".
A jövõre vonatkozó tervekrõl Tõkés Balázs annyit árult el, hogy a jelenlegi koncepció szerint 2015-re 350 kilométernyi kerékpárút áll majd a Budapesten kerekezõk rendelkezésére. A jelenlegi költségvetési viták azonban beárnyékolhatják a jövõrõl alkotott elképzelést, mivel általában mindig a legkisebb érdekérvényesítõ képességû csoporttól "veszik el" a pénzt.
Kiss g Gábor
