Lesz-e verseny az autópálya-építésben?: Miniszter a leállósávban

publikálva
2002/31. (08. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

Az Orbán-kormány autópálya-építési "mechanizmusát" egysíkúnak tartó új gazdaságpolitikai vezetés sajátos dilemma elé került. Kívánalmai az alábbiak voltak: gyorsan építeni, jó autópályát építeni, a Vegyépszer kizárólagos szerepe nélkül építeni, plusz versenyeztetni - és ez túl sok szempont ahhoz, hogy ideális döntés szülessen. Nem is született.

Atöbbfordulós közbeszerzési eljárásban a Fidesz-kormányzat által felpumpált (1998 előtt autópálya-építéssel soha nem foglalkozó) Vegyépszer mindenkinél olcsóbb ajánlatot tett volna, hiszen a forgótőkéje jóval nagyobb, mint a konkurenseinek, amelyek négy évig hiába vártak bármilyen megrendelésre. Ha a szaktárca meghívásos versenyt ír ki, akkor a szocialista Keller László és a fideszes (ex-MDF-es) Manninger Jenő lendül támadásba. Ha pedig minden rendben ment volna, akkor nem Magyarországon, 2002-ben lennénk.

Verseny a jövőből

A Medgyessy-kormány hivatalba lépése után az új gazdasági és közlekedési miniszter, Csillag István a minisztériumi sifonérban érdekes dokumentumokra bukkant: a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. négy új pályázatra kért és kapott ajánlatot a Vegyépszertől és ebből kettőre szerződést kötött május 29-én, tehát már az új kormány beiktatása után. Kiderült azonban, hogy az előírt határidőre nem nyújtottak be bankgaranciát, így e szerződéseket az NA új vezetése semmisnek nyilváníthatta - merthogy a miniszter nyomban hivatalba lépése után leváltotta a Nemzeti Autópálya Rt. vezetőjét, és Bodnár Zoltán jogászt, a CIB Bank korábbi vezérigazgató-helyettesét nevezte ki a cég élére.

A pálya tehát megnyílt: a kérdés csak az volt, hogyan lépkedjen rajta tovább a mozgásba lendült miniszteriális gépezet. Mivel a négy útszakasz engedélyezését és tervdokumentációját az előző kormány már előkészítette, a kivitelező lecserélésével akár azonnal indulhatott volna a munka az M3-as autópálya Polgár és Görbeháza közötti, az M7-es Becsehely és Letenye, illetve Balatonszárszó és Ordacsehi közti, valamint az M70-es Letenye és Tornyiszentmiklós közötti szakaszain.

Csillag István rendet és valódi versenyhelyzetet akart teremteni az addigi "udvari szállító" Vegyépszer és a többi cég között. Ehhez - úgy tűnt - minden adott: a tervek, az autópálya-építés dokumentumai "hozott anyagból" rendelkezésre álltak, a Vegyépszernek nem volt érvényes szerződése az építkezésre; még idén augusztusban elkezdődhetett volna a gyors versenyeztetést követő kivitelezés, amit jövőre a burkolatépítés követhetett volna.

Ennek érdekében Csillag az általa kinevezett Bodnár révén egy meghívásos eljárás keretében pályázat benyújtására kérte föl azt a négy céget, amely Magyarországon már rendelkezett teljes körű autópálya-építési referenciákkal. E metódus - amellett, hogy a versenyt lett volna hivatott szolgálni - kimondva-kimondatlanul a Vegyépszer ellen irányult, mert a cég ugyan két éve építi folyamatosan a sztrádákat, befejezni azonban egyetlen projektjét sem fejezte még be. A pályázatot a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) július közepén írta ki, értesüléseink szerint anélkül, hogy arról a kormány tudomással bírt volna. A GKM ekkor nem hozta nyilvánosságra a Vegyépszer bent lévő ajánlatát, nehogy a konkurens cégek csak egy kicsivel jobb ajánlattal vigyék el az üzletet. Lapunk információi szerint korábban az is felmerült, hogy gyorsított eljárással szintén meghívásos - úgynevezett tárgyalásos - közbeszerzési eljárást bonyolítanak le, amelynek eredményeként szintén elkezdődhettek volna idén augusztusban a munkálatok. E módszer egyébként akkor alkalmazható, ha egy adott ágazatban Magyarországon ötnél kevesebb cég működik. Márpedig jelenleg csak négy cég - a Betonút, a Hídépítő, a Strabag és az Egút - rendelkezik megfelelő referenciával; vagyis ez a fajta eljárás szabad utat kaphatott volna. Legalábbis elvileg. Mert a költségvetési törvény egyik módosítása értelmében a 250 millió forintnál nagyobb állami beruházásoknál kötelezővé tette a kétfordulós, előminősítéses procedúrákat. Újabb törvénymódosításra már nem volt lehetőség, a meghívásos eljárás pedig már megindult a Nemzeti Autópálya Rt.-nél.

Száguldás a simlibe

A meghívásos pályázat tényének nyilvánosságra kerülése után Csillagot nemcsak a Fidesz kívánta kardélre hányni, de az MSZP is kötözködni kezdett. Miután a miniszter egy nyilatkozatában elismerte: nem "formális" közbeszerzésről van szó, hiába bizonygatta, hogy a tárca szigorúbb feltételeket szabott, mint a "mitikus" közbeszerzés esetében szabhatott volna. (A feltételek valóban szigorúak voltak: a pályázat résztvevőinek feltétlenül maguk mellé kellett venniük konzorciális társnak egy magyar középvállalkozást, továbbá az összes alvállalkozójukat meg kellett nevezniük; az alvállalkozók további alvállalkozókat csak speciális munkára vehettek volna igénybe az NA Rt. jóváhagyásával.) Keller László, a Miniszterelnöki Hivatal közpénzekért felelős politikai államtitkára hevesen lőni kezdett Csillagra, és épp a "közbeszerzést" kérte rajta számon: és az is figyelemre méltó, hogy Csillag visszavonulását Gál J. Zoltán kormányszóvivő és a kitűnően értesült Népszabadság jelentette be, egy nappal azelőtt, hogy az érintettnek alkalma nyílott volna erre.

Csillag mindenesetre egy látványos akció keretében a múlt hét elején még felbontotta a pályázatokat, és büszkén jelenthette, hogy az állam 29 milliárdot fogott a bolton: ennyivel volt (lett volna) alacsonyabb a négy nyertes cég ajánlata a Vegyépszer erdeti ajánlatánál. Ha Csillag a meghívásos tenderrel azt akarta bebizonyítani, hogy létezik a Vegyépszer eddigi árainál olcsóbb megoldás is, és azt, hogy a korábbi szerződések összege magában foglalt egy olyan részt is, amely nem feltétlenül volt indokolt, úgy sikerrel járt. Rá pár napra, csütörtökön viszont már arról tartott sajtótájékoztatót, hogy a meghívásos pályázat eredménytelen, és a tárca mégis közbeszerzést ír ki a négy útszakaszra. Csillag István - utólag visszatekintve - a Magyar Narancsnak nyilatkozva elmondta: rosszul mérte fel a közhangulatot, amikor úgy hitte, a meghívásos eljárás megfelelő módszer az építkezés lebonyolítására. Ha az emberek a korrupció és simliskedés megakadályozását a közbeszerzési eljárásban látják, ám legyen közbeszerzés.

Járvány a sztrádán

A közbeszerzés érdekes helyzetet teremthet: a jóllakott Vegyépszer ugyanis a kormányváltás óta jelentősen "alulkínálja" a megbízásokra kiéhezett konkurenseit, így egy nyílt eljárás után az anyagi erőforrásokkal bőven ellátott egykori "udvari szállító" immár versenyhelyzetben is esélyes lehet; ezt bizonyítja egy nemrég lebonyolított tatabányai tender is. A Vegyépszer annál is könnyebb helyzetben lehet, mert - mivel a pályáztató NA Rt. az eredményhirdetéskor nyilvánosságra hozta az ajánlatokat - ismeri vetélytársai számait. A cégek persze nem örültek annak, hogy a meghívásos eljárás nyomán nyilvánosságra kerültek árajánlataik, s hogy a Vegyépszer immár mindenkiről tudja, körülbelül "hol a határ". Igaz ugyan, hogy a Vegyépszer korábbi ajánlatai szintén nyilvánosságra kerültek, ám azok nem versenyhelyzetben kialkudott árak voltak; következtetéseket azokból csak a politikusok vonhattak le.

A négy útszakaszra beadott árajánlatok egyébként érdekesen alakultak: éppen úgy, hogy a négy szereplő mindegyike egy konkrét szakaszon volt a legjobb. Holtverseny nem alakult ki, és olyan cég sem akadt, amelyik mondjuk két esetben jobb lett volna a többinél; így aztán egyetlen cég sem maradt hoppon. Annak a valószínűsége, hogy a véletlen mind a négy cégre rámosolyogjon, matematikailag természetesen nem teljesen lehetetlen, de feltétlenül érdekes következtetésekre ad okot. Például arra, hogy a négy cég értékelte ugyan a GKM gesztusát, és a Vegyépszerénél lényegesen alacsonyabb árajánlatot tett: de arra már nem vitte őket rá a lélek, hogy egymással is versenyezzenek. (Mivel a pályázat elbírálásánál objektív pontrendszert alkalmaznak, mindegyik cég megteheti, hogy három tuti bukó és egy nyerő pályázatot adjon be - különösen, ha mind a négy vállalat tudja, ki melyik szakaszt szeretné nagyon elvinni.) Csillag István e felvetésünket nem kommentálta, de megjegyezte: "Lehet persze furcsállani, de egy ilyen szűk piacon eddig sem volt meglepő, hogy az egyik konzorciumban a Hídépítő volt a vezető, a társ pedig a Strabag, a másikban meg éppen fordítva." Appelshoffer József, a Strabag Hungária ügyvezetője a Napi Gazdaságnak adott nyilatkozatában megkérdőjelezte, hogy a meghívásos tender lefújása után kialakult helyzet megfelelne a versenytörvénynek. Az ügyvezető szerint az, hogy nyilvánosságra kerültek ajánlataik, a későbbiekben ronthatja a cég, illetve a velük társuló több kis- és középvállalkozás versenypozícióját. Az sem szerencsés szerinte, hogy a meghíváson részt vevők minden ajánlatát nyilvánosságra hozta az NA, ám a Vegyépszernek csak az összesített és nem a részletes ajánlata vált ismertté.

A Strabaggal két útszakaszon is nyerőnek tűnő pályázatot beadó, de végül a megbízásokról - akárcsak az Orbán-kormány idején - lecsúszó Hídépítő Rt. vezérigazgatója, Apáthy Endre a Magyar Narancsnak elmondta: szerinte nem ütközik a versenytörvénybe, hogy lefújták a meghívásos pályázatot, és mégis nyilvánosságra kerültek az adataik. Ugyanakkor éppen amiatt sajnálkozott a cégvezető, hogy Magyarországon olyan a jogi helyzet, hogy minden kormánynak kiszolgáltatottak a vállalatok. Most például hiába tenne jogi lépéseket a Hídépítő, nem fordulhat bírósághoz a GKM döntéseivel szemben, mert erre nincs törvényben garantált lehetőségük. Apáthy hozzátette azt is, hogy ha előre tudják, hogy csak összehasonlítgatásra van szüksége a minisztériumnak, és nem komoly árajánlatokra, akkor megtiltották volna az adataik közzétételét. Arra a felvetésre, hogy a négy cég a négy pályázaton együttműködött volna, Apáthy elmondta: ők teljesen nyíltan fogtak össze a Strabaggal: az egyik pályázaton ők, vagyis a Hídépítő voltak az irányító pozícióban, a másikban pedig a Strabag. Ennek egyébként technikai okai voltak: az egyik pályázaton ugyanis összesen negyven hidat kell megépíteni, s erre természetesen a Hídépítő vállalkozott volna.

H

Magyarországon tehát egyelőre csak közbeszerzéssel épülhet autópálya - de hogy mikor, azt senki sem tudja. A közbeszerzési eljárás az említett négy útszakaszra idén őszre hozhat eredményt, a tényleges kivitelezés jövő tavasszal kezdődhet. Nem elképzelhetetlen, hogy az ajánlatok nyilvánossága még lejjebb viszi majd az árakat: és ha kis szerencsénk van, a különbség talán még a féléves késés elmaradt hasznát is fedezni fogja.

Pataky-Tauszig Miklós

Mennyi épülhet?

Csillag Istvántól megkérdeztük: mi lesz a továbbiakban? Nem tartja-e például soknak a Magyarországon lévő négy-öt céget, amely fővállalkozóként építene autópályát? A miniszter szerint megmaradhatnak ezek a vállalkozások, ám nyilvánvaló: az ország gazdasági teljesítőképessége nem teszi lehetővé mindegyikük teljes kapacitásának a kihasználását. Úgy véli: egy ilyen kevés szereplős piacot a legnehezebb koordinálni, hiszen sokszor átláthatatlan a kapcsolat a cégek között. (E szempontból az abszolút monopolhelyzet akár kedvezőnek is tekinthető; igaz, annak a szituációnak meg egészen más hátrányai vannak.) A következő négy évben annyi a megépítendő autópálya, amenynyi az összes érintett céget életben tartja - fejtegette Csillag. Autópályát persze nem a cégek kedvéért építenek, és nem is csak sztrádákra kell költeni a pénzt. A miniszter megjegyezte: az európai uniós infrastrukturális támogatásoknak is valószínűleg csak a felét tudjuk erre fordítani, a másik felét a vasútra kell szánni, elsősorban a pályarekonstrukcióra.Csillag szerint a nyugati országok közül Dániában, Hollandiában 50-60 kilométernyi autópálya készülhet el jó esetben egy év alatt; e mennyiséget csak a német újraegyesítés utáni ex-NDK-s területeken múlták felül: a szövetségi kormány akkoriban évi 160 kilométert is építtetett, de az átlag ott is évi száz kilométer körül alakul.

Magyarországon az eddigi tapasztalatok szerint átlagosan évi 30-35 kilométer autópálya vagy elkerülő gyorsforgalmi út létesülhet. Ezt azonban nagy ingadozással valósítják meg a beruházók: a Fidesz-kormány idején két évig például semmi sem történt. A hasonló "teljesítmény" megismétlődését elkerülendő a gazdasági tárcánál most háromféle megoldást készítenek elő. Az egyik az EU-támogatással építendő projekteké, ahol a költségek 50-70 százalékát uniós segítségből teremtenék elő; így viszont csak 2003-2004 körül épülhetne - mintegy 45 milliárd forintból - valamivel több mint harminc kilométer. (Egy kilométer költségei 1,2-1,3 milliárd forint körül állnak jelenleg.) A 45 milliárdból a magyar önrész 15-25 milliárd forint körül alakulna.

Ennél gyorsabb az igen kedvező feltételekkel - 30 évre, 6-8 éves türelmi időre - folyósított EIB-hitellel történő építkezés. (A türelmi idő alatt csak kamatot kell fizetni.) Az Európai Unió beruházási bankjától felvett kölcsönből ugyancsak valamivel több mint harminc kilométer valósulhatna meg. A kölcsön összege a tervek és a készülő költségvetés szerint a 30-40 milliárd forintot is elérhetné, azaz a magyar önrész itt is 10-20 milliárd körül mozogna (a saját forrás itt 30-50 százalék).

A harmadik, leggyorsabb építési mód a magyar állami költségvetési finanszírozás - erre azonban, figyelemmel az előző csomagok pénzigényére is, igen kevés lehetőség nyílik. Csillag szerint az e célra fordítható összegek az 50-60 milliárd forintot nemigen léphetik túl, ami negyven kilométernyi pályának felel meg. E lehetőségek együttes kiaknázásával érhető el az a több száz kilométernyi új pályaszakasz, amely a miniszter szerint a sztrádaépítések során biztosíthatja a magyar, sőt a magyarországi magyar cégek továbbélését.

publikálva
2002/31. (08. 01.)
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Legfrissebb Narancs

„Nem kérünk bocsánatot”
Interjú „Tibi atyával”
Interjú Palkovics Lászlóval
Mi lesz az MTA-intézetekkel?
Évadnyitó melléklet
Jordán Adél, Carly Wijs, Pintér Béla színháza
Tartalomjegyzék Legfrissebb Narancs

best of Narancs

Narancs vélemény

Kis-Magyarország

Kultúra