A januárban kinevezett, vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos körül az Andrássy úti államvasúti székházban időről időre megfagy a levegő. Mindenekelőtt azért, mert az állam és a vasút szétválasztása jegyében a korábban tabunak számító MÁV-előjogokat is rendszeresen megkérdőjelezi.
Magyar Narancs: Egészen vad számok keringenek a vasúti csúcsvezetők fizetéséről és járandóságáról. Megmondja, hogy mennyit keres?
Antal Dániel: Megmondanám, ha lenne, de nincs fizetésem. A miniszteri biztosi megbízólevelem alapján nincs közszolgálati jogviszonyom, így közszolgálati illetményt nem kapok. A kijelölt feladataim jelenleg a MÁV Rt.-hez kötnek, így itt kellene munkaszerződést kötnöm, de erre máig nem került sor. Csak megbízásom van, meg egy ígéretem az elnök-vezérigazgató úrtól, Gaál Gyulától arra, hogy megbízói díjat fogok kapni. Majd egyszer.
MN: Hogy lehet így dolgozni?
AD: Nyilvánvaló, hogy e körülmény nehézzé teszi a munkavégzést. Abban biztos vagyok, hogy egy közfeladatot ellátó személlyel ilyesmit egy normális rendszerben nem lehetne megtenni. Négy évig készültem erre a feladatra, és soha nem gondoltam, hogy könnyű lesz, ezért ezzel nem lehet kedvemet szegni.
MN: A Kóka Jánostól januárban kapott megbízása arra szól, hogy felügyelje a piacnyitáshoz szükséges jogszabály-változtatásokat, és találja meg a MÁV Rt.-ben tizenkét éve "bentragadt" állami szabályozási területeket, és azokat szervezze ki egy állami hatóságba. Miért van erre szükség?
AD: A miniszter úr megbízása a mai vasúti struktúra érdemi változását előkészítő feladatra szól. Arra, hogy a vasúti piacnyitással kapcsolatos jogszabályokat meg kell teremteni, illetve hogy hozzam létre az e jogszabályok betartatását végző Magyar Vasúti Hivatalt.
Európában az államvasúti rendszer a XIX. század végére egy jól kiépült, lényegében a katonasághoz hasonlóan fegyelmezett, szükséges kelléke volt a nemzetállamok működésének. Ez a rendszer mintegy 25-30 éve az egész kontinensen válságba került, Kelet- és Nyugat-Európában is hasonló problémák jelentek meg: nagymértékű eladósodottság, nagyon rossz hatékonyságú gazdálkodás, nagymértékű piacvesztés. Kelet-Európában ez a válság a politikai rendszerrel együtt tovább mélyült, nálunk pedig azzal is bonyolódott, hogy az államvasúti rendszer valódi átalakítása a rendszerváltás után sem kezdődött meg. Ezért az alkalmatlan gazdálkodási környezet azzal párosul, hogy az államvasutak alapvető állami feladatokat is ellátnak: szabályokat alkotnak, amelyeket "hatóságként" tartatnak be.
MN: Abban nincs vita, hogy az adósságspirálba került MÁV Rt.-nél nagy a baj. Az összetevőket és a forrásokat, valamint a megoldási lehetőségeket azonban a cég jelenlegi vezetése, a Pénzügyminisztérium, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) és maguk a vasutasok is másként látják. Kinek vagy minek a hibája, hogy az államvasút idáig jutott?
AD: Egy folyamat végeredménye, hogy a MÁV a két-három évenkénti szanálások ellenére csődközeli állapotban van. Úgy látom, alapvetően az a baj, hogy a pártállami időkben kialakított monopolista rendszert tulajdonképpen változtatás nélkül rakták át a kapitalista viszonyok közé. 1993-ban a Magyar Államvasutak mögé egyszerűen odaillesztették a részvénytársaság nevet, és ezzel az e gazdasági formával teljesen összeférhetetlen tevékenységek kerültek a szervezetbe. Ráadásul úgy, hogy már az üzleti titok és a kommunikációs szabályzat védelme, valamint a részvénytársaságok jogos üzleti érdekeit védő bástyák mögé lényegében bármit el lehetett bújtatni.
A jelenlegi MÁV Rt.-ben található alapvetően nonprofit közszolgáltatás, hiszen a tömegközlekedés lebonyolítására a profitorientált forma értelmetlen, ha a bevételek alig 20 százaléka érkezik az utasoktól. Ezzel szemben a vasúti áruszállítás évi 90-100 milliárdos piacán adottak a profitorientált gazdálkodás lehetőségei. Mindezek mögött egy olyan állami kiszolgáló infrastruktúra van, aminek a MÁV elvileg csak a kezelője, hiszen a vasúti pályahálózat és a kapcsolódó állomások és egyéb kiszolgáló létesítmények a kincstár tulajdonában vannak. A területek összeférhetetlensége most azért kap különös jelentőséget, mert az áruszállítási területnek "el kell engedni a kezét", nem juthat további bújtatott támogatáshoz, hiszen a versenytársai magáncégek.
A MÁV három területe jelenleg mintegy 200 milliárdos jegyzett tőke és ennél valamivel nagyobb éves árbevétel mellett - az előző évek rendszeres szanálásait is beleértve - átlagosan évi 160-180 milliárd forint állami támogatást kap. A szervezet válsága szétfeszíti a kereteket, így tarthatatlan, hogy a magyar vasúti rendszer változatlan szerkezetben és szereplőkkel működjön tovább. A Pénzügyminisztérium ennek a finanszírozási oldalával szembesül, a GKM azzal, hogy mindezek ellenére fenn kell tartani a közszolgáltatást, a Gazdasági Versenyhivatal pedig azzal, hogy ilyen körülmények között nehéz fenntartani a tisztességes piaci rendet.
MN: Mi változik a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elindításával?
AD: A jelenlegi magyar törvények szerint a gazdasági és közlekedési miniszter vasúti ügyekben egy személyben felelős a szabályozási környezet megteremtéséért, a jogszabályok végrehajtatásáért, azért, hogy a vasút zökkenőmentesen ellássa a közszolgáltatást. Ugyanakkor tulajdonosi felelőssége is van egy részvénytársasági formába csomagolt cég felett. Ebben a hármas felelősségi rendszerben a szempontjai, az érdekérvényesítő lehetőségei alapvetően ellentmondanak egymásnak. A hármas felelősségi kört Kóka János szétszedte: egy helyettes államtitkár a tulajdonosi felügyelettel foglalkozik, egy másik a közszolgáltatással, illetve a közlekedés lebonyolításával, én pedig a szabályozás rendbetételét kaptam feladatul. A Magyar Vasúti Hivatalnak a munkám eredményének kell lennie. Az MVH-nak meg kell szüntetnie azt a jelenleg is élő gyakorlatot, hogy a MÁV egyszerre jogalkotója, jogalkalmazója, végrehajtója és ellenőrzője a magyar vasúti jognak és a magyar vasúti közlekedés szabályainak, mert ezek már nem csak rá vonatkoznak.
MN: Önnek nincs apparátusa, lényegében egyedül dolgozik. A közlemények szerint a hivatalnak 2006. január elsejével működnie kell. Tartható-e ilyen körülmények között a kitűzött határidő?
AD: A megbízatásom célfeladatra szól, de mivel az államnak nincs ehhez rendelhető apparátusa, ezt csak az államvasút tudná megadni. Vagyis azoknak a MÁV szervezeti egységeknek kellene a támogató apparátusomnak lenniük, amelyek egyébként is elvégzik azokat a kvázihatósági tevékenységeket, amelyeket a jogállami működés elve alapján valóban hatósági tevékenységgé kell alakítani. Egyelőre az ehhez szükséges szervezeti alapító okirati módosítások nem történtek meg.
Azzal dolgozom, ami van. A munkámhoz jelentős segítséget kapok a MÁV-apparátus azon részétől, amely valóban érdekelt a problémák megoldásában, illetve azoktól a társhatóságoktól, amelyek a vasúttal kapcsolatos jogszabályok végrehajtásához kötődnek. Segítenek a minisztériumok különböző szakterületei is. Az a fő probléma, hogy ennek az egésznek nincs világosan körülhatárolt kerete. Sőt, megkockáztatom: a vasúton belül valójában semminek nincs világos kerete! Így viszont az egész rendszer rosszul működik. Az, hogy nincs fizetésem, apróság ahhoz képest, hogy nincs költségvetésem és nincs apparátusom sem. Január elsejéig ez a helyzet biztosan nem lesz tartható. Pláne, hogy ezek az eszközök itt vannak körülöttem, a MÁV vezérigazgatóságán.
Amennyiben érdemi kontrollt tudok nyerni felettük, a kitűzött határidőig (január elsejéig) a legszükségesebb jogszabályok alkalmazását el lehetne kezdeni. A tapasztalatok szerint azonban ahhoz, hogy egy új jogszabályi környezetet a szakapparátus megtanuljon és kellően begyakoroljon, legalább hat-nyolc hónapra van szükség. Az MVH-t tehát januárra meg lehet alakítani, de a feladatai teljes körű elvégzéséhez több időre lesz szükség. A jelenlegi helyzetben felelőtlenség lenne azt állítanom, hogy a kitűzött dátumra minden nagyon jól fog működni.
MN: Ha nincs költségvetése, honnan tudja egy hetilap, hogy az ön munkájához 300 millió forintos szakértői díjkeretre van szüksége? A minisztérium szóvivője lapunkkal azt közölte, hogy erre a célra a tárcánál nincs is ennyi pénz.
AD: Az, hogy a törvény-előkészítésre ennyi pénzre volna szükség, több helyen megjelent, és helyreigazítást kértem, minthogy az állítás egyetlen esetben sem fedi a valóságot. Pénz nem csupán a közösségi irányelvek törvénybe való átültetésére kell. Azt viszont nem tudom megmondani, hogy pontosan mennyibe kerül majd a szakértői munkák elvégzése, vagy ki fogja ezt kifizetni. Az igazán nagy jogalkotási munka nem a törvényírás, hanem a MÁV Rt. belső jogi normáiba foglalt vasúti közlekedési szabályok kormány- vagy minisztériumi rendeletekké, illetve törvényekké alakítása. Az tiszta sor, hogy bár a törvény előkészítése minisztériumi feladat, a teljes szabályozórendszer átalakításához nincs meg a kellő apparátus, ezért vagy külső, vagy MÁV-os szakértőkre kell támaszkodni - és egyik sem jó megoldás. A munka nagy részét a már említett, államvasútból kiemelendő szakapparátusnak kellene elvégeznie a felügyeletem alatt. Aki nagy összeget akart írni, az beleszámolta a költségekbe ezeknek az embereknek a bérét és járulékait - de ezek a kiadások jelenleg is felmerülnek az államvasutaknál, csak a cégen belül. Ennek kapcsolt költsége az MVH-hoz kerülő emberek felkészülése a közigazgatási munkára.
A legtöbbe az fog kerülni, hogy megállapítsuk az infrastruktúra használatának hatósági árait és a díjtételek számításának elveit. Az infrastruktúradíjak rendszerének kialakítása voltaképpen a könyvvizsgálókéhoz hasonló feladat, mert a MÁV összes ezzel kapcsolatos költségét tételesen ellenőrizni és auditálni kell. Ezután ki kell dolgozni egy a magyar állam érdekeit elsődlegesnek tekintő árazási mechanizmust. Olyat, hogy az infrastruktúra minél inkább önfenntartó, versenyképes és diszkriminációmentes legyen. Ez egyébként sokaknak ismerős lehet, hiszen a hírközlési és az energiaszektor piacnyitásának előkészítésekor is ugyanez történt. Ezek költsége akkor több százmilliós tétel volt, és nem hinném, hogy a MÁV átvilágítása jóval olcsóbban megoldható lenne. De még egyszer mondom: nem tudom megmondani, hogy összesen mindez mennyibe kerül majd, hiszen ezekre a munkákra olyan közbeszerzést kellene kiírni, amelynek nem ismerjük előre a legjobb ajánlati összegét. Így a sajtóban megjelent költségadatok nem is lehetnek helyesek, mivel az ott felsorolt tételek általam ismeretlen módon történt beárazásából és összeadásából születhettek.
MN: A január elsejei dátum abból a szempontból is fontos lesz a magyar vasút számára, hogy az Európai Unió jelentést tesz közzé arról, hogy az újonnan belépett tagországok a közösségi irányelvek megvalósításában hogyan állnak. Mire számíthatunk?
AD: A tavaly belépő tagállamokra is érvényes az EU közösségi irányelvének a csatlakozásunk előtt két nappal elfogadott módosítása, miszerint januárig minden tagállamról készül egy jelentés. Többek között arról, hogy az irányelvek által meghatározott új piacfelügyeleti szervezetek ténylegesen milyen munkát végeztek. Ebben a magyar tagállami bizonyítvány nem lesz a legkedvezőbb, hiszen a rendszernek tavaly óta működnie kellene, és az eddig elmondottakból az következik, hogy év végére épp hogy elkészülhetünk a felállításukkal. Ha a munka mostantól ütemesen folyna, akkor talán nem lennénk a legutolsók között. Igaz, hogy tavaly május óta nagyok az elmaradások, de e területen több új tagország is hasonló cipőben jár. Úgy látom, hogy szlovák kollégáim csak pár hónappal előztek meg minket, Lengyelország pedig talán ha egy évvel. Ezek a különbségek szinten tarthatók, kis szerencsével talán be is hozhatók. Az biztos, hogy most az öt legrosszabb között vagyunk, és 2006 januárjában nem leszünk az élbolyban. Az okok között - ha nem is a legfontosabb helyen, de - szerepel, hogy Magyarországon a vasúti piacnyitás tavaly úgy történt meg, hogy a szabályozást lehetővé tevő új vasúti törvényt, a piacfelügyeleti intézményrendszert és az e hatóság által végrehajtandó részletes jogszabályokat nem alkottuk meg. A vasúti törvény előkészítése jelenleg közigazgatási egyeztetési fázisban van. Ha elkészül, és a tervek szerint ősszel a kormány, majd a parlament elé kerül, az gyökeres változásokat okoz.
MN: Az kívülről is látszik, hogy sokszor képtelenek egy irányba húzni. Mitől kezdenének el egyszeriben jól együttműködni a munkára felkért, különböző területeken dolgozó vezetők?
AD: Attól, hogy mindenki rájött: egy hajóban evezünk. De ettől még a MÁV-on belül egymással összeegyeztethetetlen dolgoknak kell egyszerre megfelelnie az elnök-vezérigazgató úrnak, s a GKM-ben a különböző szintű minisztériumi vezetőknek lényegében ugyanez a problémájuk. Lehet, hogy úgy látszik, mintha személyes súrlódások sorozatából állna a munkánk, de maga a rendszer nem teszi lehetővé a zökkenőmentes ténykedést. Azon a véleményen vagyok, hogy fel kell darabolni, és úgy kell megoldani a feladatokat; ezzel ugyanis lépésről lépésre csökkenteni lehet az anomáliákat. Az én területemre lefordítva ez azt jelenti, hogy ha megteremtődik az MVH normális működésének feltétele, akkor a hivatalnak már csak a maga dolgával kell foglalkoznia.
