Vörös kód: halálos balesetek a magyar utakon

Lokál

Október végén járta körbe a sajtót a hír, hogy 127 halálos áldozatot követeltek a közúti balesetek két hónap alatt az országban. A rendőrség „vörös kód” elnevezéssel figyelemfelkeltő kampányt hirdetett. A statisztikai adatok mögé néztünk.

„Hiábavalónak tűnik minden erőfeszítés. Nem telik el úgy nap, hogy valaki ne halna meg az utakon. Egy gyerek, egy anya, egy apa, egy barát. Olykor egy nap többen is. Október gyalázatos volt ebből a szempontból. 71-en haltak meg.” November 24-én adta ki az ORFK Kommunikációs Szolgálata ezt a kísérőszöveget egy fotóhoz.

A kép a közösségi médián épp végigszántó tetris challenge stílusában készült: egy közlekedési baleset díszletei vannak egymás mellé kihelyezve az aszfaltra, köztük öt holttest is, vélhetően három gyerek letakarva, illetve két felnőtt takarás nélkül, egyikük mobiltelefonnal a kézben. Nincs további magyarázat a képhez, csak a véres részleteket látjuk zavarba ejtően esztétikusra koreografálva.

A figyelemfelkeltő kampányt vezető Berzai Zsolt alezredes, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság főtitkára az év közepéig tapasztalható javulás utáni visszaesést a köztévé híradójában néhány hete a közlekedési morál „rohamos hanyatlásával” magyarázta. A morálra vonatkozó homályos utalás után az ORFK kisvártatva olyan magától értetődő jelenségekre is felhívta a figyelmet, mint a változó időjárási viszonyok, illetve a hagyományosnak nevezhető baleseti okok, tehát a sebességtúllépés, az elsőbbségadás elmulasztása vagy a kanyarodási szabályok megszegése.

A közvéleményt mindeközben mintha nem annyira a rendőrségi kampány befolyásolta volna elsősorban, hanem az újabb és újabb súlyos, több emberéletet követelő balesetek. Október 28-án hajnalban egy szerb rendszámú kamion feltehetően műszaki hiba miatt átszakította az M5-ös autópálya 146-os kilométerszelvényében a szalagkorlátot, és a szembejövő oldalon frontálisan ütközött két szabályosan közlekedő személyautóval. Mindhárom jármű kigyulladt, a két autóban ülő hét ember a helyszínen meghalt.

Amikor már késő

Amikor már késő

Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt

Body Count

A média által felkapott esetek és a rendőrségi kampány együttes hatása lehet talán, hogy a társadalmi diskurzusba gyorsan átment a „rohamosan hanyatló” közlekedési morálra, illetve a „gyalázatos” statisztikákra történő hivatkozás. Csakhogy a szeptemberi és októberi halálozási számok alaposabb értelmezéséhez szükséges további adatok, amelyeket az ORFK Rendészeti Főigazgatósága által kiadott hetvenoldalas, 2010–2019. évek közötti időszak statisztikai kimutatása című dokumentum tartalmazott, más fénytörésben mutatják meg a közutakon kialakult helyzetet.

Jól használható segédanyag a KSH honlapjára Személysérüléses közúti közlekedési balesetek címmel feltöltött interaktív analízis is, mely a 2015 és 2018 közötti időszakot vizsgálja. Mindkét dokumentumból az derül ki, hogy a vörös kód kampányban hivatkozott romló adatokon túl inkább egyfajta stagnálás figyelhető meg az elmúlt évek számai alapján. Ha pedig még korábbra nézünk vissza, évtizedes, és pláne a rendszerváltáshoz viszonyított távlatban radikális javulást állapíthatunk meg.

Az ORFK Kommunikációs Osztálya szintén ezt erősítette meg, akár még a vörös kódban szereplő hónap figyelembevételével is: „Az október havi kedvezőtlen baleseti adatokhoz képest az egész évi statisztika korántsem rossz, sőt minden eddiginél kedvezőbb. Még a hazai közúti közlekedésbiztonság eddigi legkedvezőbb évében, 2013 első tíz havában is többen haltak meg közúti balesetben hazánkban, mint 2019 azonos időszakában” – mondták megkeresésünkre. A rendőrség friss statisztikája alapján 2019 első kilenc hónapjában a személyi sérüléssel járó balesetek több mint felének a gyorshajtás (31 százalék) és az elsőbbségi jog meg nem adása (25 százalék) volt az oka.

Ezeket követte a szabálytalan kanyarodás (17) és a követési távolság be nem tartása (10). Az összes személyi sérüléssel járó baleset mindössze 4 százaléka következett be előzés közben. Ami szintén javuló adat, hogy az ittasan okozott balesetek aránya is évről évre csökken, a 2018-as rekordalacsony 8,1 után idén már csak az esetek 7,9 százaléka történt a sofőr alkoholfogyasztása miatt.

A puszta számok alapján a legrosszabb év 1990 volt: 27 801 személyi sérüléssel járó baleset történt, melyek során 36 996 ember sérült meg, s közülük 2432-en veszítették az életüket. Az ezt követő években életbe léptetett számos szigorítás ugyan gyors eredményt ért el a közlekedésbiztonság terén, de ahhoz, hogy a halálesetek száma évi ezer alá csökkenjen, tizennyolc évre volt szükség: 2008-ban 996-an haltak meg közlekedési balesetben, s azóta is az ezres határ alatt van az áldozatok száma. Nemzetközi összehasonlításban azonban Magyarország még ezzel is a legrosszabbak közé tartozik, ráadásul a javuló tendencia is megtorpant az elmúlt években.

Az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági célkitűzései között szerepel, hogy a 2010 és 2020 közötti időszakban a közúti halálos balesetek számát a felére csökkentsék, és 2050-ig elérjék ezek nullára redukálását. Már látszik, hogy az első lépcsőt nem sikerül teljesíteni, és sokan szkeptikusak a 2050-es céldátumot illetően is (habár a technika és az önvezető autók robbanásszerű fejlődése még hozhat áttörést). Jelenleg egymillió főre vetítve az EU tagállamaiban átlagosan évi 49 haláleset történik, amivel az unió a legbiztonságosabb közlekedési körülményekkel rendelkező terület a világon.

Az EU-n belül viszont igen nagy a szórás. A nemrég nyilvánosságra hozott, 2018-ról szóló jelentés szerint a legkevesebb haláleset az Egyesült Királyságban (28 áldozat egymillió főre vetítve), Dániában (30/egymillió fő), Írországban (31/egymillió fő) és Svédországban (32/egymillió fő) történik. Megjegyzendő, hogy mind az Egyesült Királyság, mind Svédország tíz éve is hasonló számokat produkált, míg Dánia és Írország feljavult melléjük.

A legtöbb haláleset Romániában (96/egymillió fő) és Bulgáriában (88/egymillió fő) történik, míg a maga egymillió állampolgárra jutó 64 halálesetével Magyarországé a hatodik legsötétebb adat. A szomszédos országok közül Szlovénia, Ausztria és Szlovákia is jóval előttünk jár (elölről a 10., 11., 12. helyezettek).

false

 

Fotó: unsplash/Ian Valerio

Az iskola rendőre

Ám önmagukban ezek a számok és helyezések sem érzékeltetik, hogy milyen is a magyar közúti közlekedés – jobb szó híján – minősége. A közlekedési baleseti statisztikának elképesztően komplex a jelentésmezője – ezt már Zách Dániel autós újságíró, a totalcar.hu rovatvezetője mondja. Zách számos cikket írt az elmúlt években a közlekedésbiztonságról, és az időről időre feltűnő rendőrségi kampányokat is jó ideje figyelemmel követi.

Szerinte a mostani vörös kódhoz hasonló kampányok nem tudják a hazai közlekedés alapvető problémáit feltárni, a figyelemfelkeltés pedig, ami persze lényeges elem, nem elegendő a valódi gondok megoldásához. Az ORFK által hivatkozott közlekedési morállal kapcsolatban is óvatos fogalmazásra figyelmeztet Zách Dániel. A közlekedési morál az általános társadalmi morál kivetülése a közös terekbe, mintsem önmagában vizsgálható jelenség. Az meg végképp nehezen belátható, teszi hozzá, hogy ez az úgynevezett morál képes lenne egyik hónapról a másikra látványosan hanyatlani vagy épp javulni.

Zách szerint inkább a közlekedés alapvető összetevőinek vizsgálatára lenne szükség. Úgy véli, a hazai úthálózat karbantartása legalább húsz évvel le van maradva a nyugat-európaitól, a személygépjárműpark átlagos életkora több mint 14 év (lásd erről keretes írásunkat), a közúti ellenőrzési rendszer pedig nem működik megfelelően. Mindehhez hozzájárul, hogy az elmúlt időszakban évente folyamatosan nő a forgalomban részt vevő járművek és járművezetők száma. „Az M0-s déli szektorában 2013-ban napi 67 ezer jármű közlekedett, 2018-ban viszont már napi 120 ezer. Elképesztően túlterheltek az utak” – mondja Zách.
A Medián 2018 első fél évében végzett felmérése szerint tavaly év elején átlépte a hazai autóállomány a 3,5 milliós számot.

Zách Dánieléhez hasonlóan vélekedik Pető Attila „kreszprofesszor” és autóvezetés-oktató is. Mint mondja, a közlekedési morál nem az utakon jön létre, hanem a társadalmi érintkezés összes szintjén, s az általános tünetek azok, amelyek a közlekedésben is megmutatkoznak. Pető is említi az úthálózat, elsősorban az alacsonyabb rendű és a városi utak „katasztrofális” állapotát. Saját tapasztalatai alapján állítja, hogy az utóbbi időben évente országosan 20-25 százalékkal emelkedik a tanuló vezetők száma.

Márpedig a kezdő vezetők különösen veszélyeztetettek a túlterhelt közlekedési struktúrában. Magyarországon nincs többlépcsős jogosítványszerzési rendszer, pedig lehet, hogy az is segítene – mondja Pető Attila. Zách szerint a tapasztalatszerzés egy formája lehetne a vezetési tréningek hozzáférhetővé tétele is, de erre most még csak nagyon szűk rétegnek van lehetősége. „Pedig lehet, hogy inkább ezek a tréningpályák hasznosulnának társadalmi szinten, mint egy méregdrága kelet-magyarországi MotoGP-ring” – mondja Zách Dániel.

A közlekedésre nevelés mindkét szakértő szerint kulcsfontosságú, hiszen valószínűleg csak egy tudatos edukációs program lenne képes újrastrukturálni azt a valamit, amit jobb híján közlekedési morálnak nevezünk. Az ORFK ezzel kapcsolatos kérdésünkre a kreszvaltozas.hu oldalt ajánlotta a figyelmünkbe, ahol bővebben is tájékozódhatunk Az iskola rendőre című közlekedésoktatási programjukról.

Azonban az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága által üzemeltetett blogon mindössze három bejegyzés foglalkozott az iskolai programmal, és azokból is inkább az derült ki, hogy Az iskola rendőre egy-egy alkalommal látogat a szerencsés intézményekbe, és messze nem integrált oktatási programról van itt szó. A közlekedésre nevelés fontosságát nem vitatva hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy a KSH adatai szerint a kimagaslóan legtöbb balesetet okozó vezetői csoport a 36 és 64 év közötti korosztály, és azon belül is a tíz évnél több vezetési tapasztalattal rendelkező sofőrök. Nemekre lebontva a balesetet okozó sofőrök között nagyjából háromszor annyi a férfi, mint a nő.

false

 

Fotó: unsplash/Milan de Clercq

A KSH néhány éve készült általános felmérése az általunk megkérdezett szakértők véleményét erősíti az úthálózatról: „Az autópályákat nem számítva az országos közúthálózat 53 százalékán a burkolat állapota rossz minősítésű (5-ös besorolású) volt 2012-ben, és további 13 a nem megfelelő (4-es) kategóriába tartozott. Jó minősítést (1-es értéket) az utak 6,6, megfelelőt (2-est) 5,7 százalékuk kapott, a fennmaradó 22 százalékot pedig a tűrhető (3-as) osztályba sorolták.”

Igaz, az utak állapota és a balesetek száma közötti összefüggés csak akkor értelmezhető, ha figyelembe vesszük a forgalomban részt vevő járművek számát is. Habár elsőre váratlanul magas aránynak tűnhet, hogy az összes személysérüléses baleset harmada (33,6 százalék) Budapesten és Pest megyében történik, az itteni utak telítettsége miatt ez tulajdonképpen természetes. (Összehasonlításképpen a két leg­alacsonyabb szám Tolnában és Nógrádban jött ki, az előbbiben 1,7, az utóbbiban 1,9 százalék). Sok gondot okoznak a kevésbé forgalmas, de rosszabb állapotú, jellemzően fő- és mellékutak is: míg 2015-ben például az összes halálos balesetből 42 történt autópályán vagy autóúton, az ezeknél alacsonyabb rendű utakon 543 ember halt meg.

A vezess.hu által nemrég feldolgozott adatokból pedig az derül ki, hogy 2017-ben a 4-es főúton volt a legtöbb halálos baleset (22), a nagy forgalmú M1-es (8) és M7-es (5) autópályákon ennél jóval kevesebben vesztették életüket. Kilométerre lebontva a még mindig befejezetlen, 77 kilométer hosszú M0-s körgyűrű a legveszélyesebb a maga ezerméterenkénti átlag 1,15 balesetével.

Nem véd

A forrás- és még inkább a létszámhiány olyan tényező, amiről a rendőrség nem szívesen beszél. Nyáron robbant a hír, hogy a Magyar Rendvédelmi Kar (MRK) még januárban készített egy felmérést, amely szerint a hivatásos állomány negyven százaléka fontolgatta a felmondást a romló munkakörülmények és az alacsony bérek miatt – ehhez hasonlóan magas arányt még egyetlen alkalommal sem mértek a rendszerváltás óta.

Pintér Sándor belügyminiszter erre reagálva a parlamenti bizottság júniusi meghallgatásán beszélt a rendőri életpályamodell folytatásáról, ám konkrét lépésekre azóta sem került sor. A rendőrség saját adatai szerint Budapesten, ahol, mint láttuk, a személyi sérüléses balesetek nagy része történt, 2012 óta a közlekedésrendészeti állománynál szolgálatban lévők száma csaknem 10 ezer fővel csökkent.

Számos közlekedési szakértő a 2016-ban kiépített, 15 milliárd forintba került Véda-rendszer relatív kudarcát is a létszámhiánynak tudja be, hiszen az ország több száz pontjára kihelyezett modern kamerás ellenőrző rendszernek is szüksége van emberi közreműködésre. Már csak azért is, mert a 134 darab fix telepítésű, úgynevezett Komplex Közlekedési Ellenőrző Pont (KKEP) mellett a kamerahálózat nagyobb része 160 darab mobil, kezelőszemélyzetet igénylő traffipaxból áll.

A rendszernek nemcsak a kiépítése, de a fenntartása is meglehetősen sokba kerül: az üzemeltetésre tavaly év elején szerződő ARH Informatikai Zrt. öt évre 4,7 milliárdért vállalta a munkát. Mindeközben még az sem világos, hogy a rendőrség a szupertraffipax-rendszer valamennyi lehetőségét képes-e kihasználni, legalábbis a Magyar Hang ez irányú kérdésére tavaly kitérő választ adtak.

A statisztikákból világosan látszik, hogy a Véda kiépítése nem hozta el a várt áttörést.
A KSH elemzése szerint „egy hosszabb, csökkenő tendenciát mutató időszak után 2012 óta újra nőtt a balesetek száma”. Míg 2002 és 2012 között kevesebb mint a felére esett vissza a halálos áldozatok száma (1492-ről 605-re), addig 2018-ra már nemcsak hogy nem csökkent tovább, de valamennyit emelkedett is: abban az évben 633-an haltak meg az utakon. A Véda-rendszer remélt visszatartó ereje gyakorlatilag nem működött. A Véda előképének tekinthető franciaországi kamerarendszer kiépítése után közel 40 százalékkal csökkent a halálos balesetek száma.

Magyarországon tehát egyelőre az sem működik, ami máshol látványos változást eredményezett. Nálunk viszont egy rossz állapotú közúti hálózatnak kellene befogadnia az évről évre folyamatosan növekvő, ám elöregedett járműmennyiséget, aminek egyre nagyobb részét vezetik tapasztalatlan sofőrök, akikre elcsigázott és fogyatkozó számú rendőri állománynak kéne hathatósan felügyelnie. Ha innen nézzük a statisztikákat, még örülhetünk is, hogy nem halnak meg sokkal többen a hazai utakon.

Astra, Swift, Golf

Az, hogy az összes közúti balesetből mennyi jár személyi sérüléssel, nagyban függ a balesetekben részt vevő autók állapotától is. A magyar autópark köztudottan elöregedett, 2018-ban 14,2 év volt az átlagos életkora a hazai utakon futó autóknak. Ha ezt típusra és az egyes típusok számára lebontjuk, még nyomasztóbb a végeredmény. A KSH adatai szerint 2018-ban 261 351 Opel Astra volt használatban az országban, ezek átlagéletkora 15,9 év volt.

A második legnépszerűbb típus a Suzuki Swift, ebből 224 224 darab átlagosan 17,4 éves példány futott. A bronzérmes Volkswagen Golfok átlagkora 17,1 év, ezekből 103 712 rótta az útjainkat tavaly. Zách Dániel mindehhez ugyanakkor hozzátette, hogy ma egy tíz-tizenöt éves kocsinak még mindig jobb a biztonsági felszereltsége, mint egy tíz évvel ezelőtti tíz-tizenöt évesnek. Sok baleset, ami húsz éve még személyi sérüléssel járt, manapság vélhetően még ezekben az idős autókban is nagyobb eséllyel átvészelhető, mint hajdan.

 

Öv nélkül, álmosan

Pető Attila szerint a korábbi fontos KRESZ-változtatások, például a sebességhatár-csökkentés vagy az objektív felelősség bevezetése után nem az a fő kérdés, hogy milyen szabályon kellene még módosítani, hanem az, hogy a meglévőket hogyan lehetne betartatni. Egyetlen, de árulkodó példa: habár a biztonsági öv használatának majd fél évszázaddal a bevezetése után evidensnek kellene lenni, a súlyos sérüléssel járó balesetek 62 százalékában, a halálos balesetek 57 százalékában még ma is az öv mellőzése játssza a kulcsszerepet.

Vannak kevésbé könnyen felmérhető jelenségek is, mint amilyen például az alvási apnoé elnevezésű alvászavar hatása a közúti biztonságra. A jelenség a veronai busztragédia miatt vált közismertté, és ma már az alkalmassági vizsgálaton az orvosok egy ez irányú kérdőívet is kitöltetnek a páciensekkel. Igaz, ez nem alapos szűrés, és a terület szakértője, dr. Várdi Katalin szerint az alvási apnoénál jóval elterjedtebb probléma a vezetők túlhajtottsága. Erről nincs külön statisztika, és lényegében nem is mérhető a jelenség, de Várdi úgy véli, a súlyos balesetek számottevő része mögött nem krónikus alvászavar áll, hanem a túlhajszoltságból fakadó fáradtság, amit a vezetés monotóniája még inkább felerősít.

Neked ajánljuk

Hol lehet ma tankolni?

  • narancs.hu

Listát készített egy autós portál arról, hogy az országban hol lehet és hol nem lehet 95-ös benzint tankolni.