Komoly politikai szándékkal öt éve merült föl először, hogy megkezdik a Margit híd tíz éve halogatott rekonstrukcióját. 2005-ben - akkori árfolyamon - a nélkülözhetetlen tatarozási költségeket 5,5 milliárd forintra becsülte Vajda Pál (MSZP) főpolgármester-helyettes. 2006 őszén Ullrich András, a Fővárosi Közterület Fenntartó Zrt. főosztályvezetője - a 105 éves szárnyhíd állapotát, a híd műemlék jellegét és méreteit figyelembe véve - már közel 10 milliárdos összköltséget jósolt a Népszabadságnak. A kibővített műszaki tervek jóváhagyását követően a kivitelezési munkálatok végül idén augusztusban, bruttó 28 milliárdos költségterv mellett indultak meg.
Idő és pénz
Az elsődleges ok, amiért a kivitelezői pályázatot csak idén tavasszal írták ki, az M0-s híd átadásának csúszása volt. Vajda Pál már 2005 júniusában úgy nyilatkozott, hogy "a Margit híd lezárása akkora csapást mérne a város közlekedésére, hogy a munkálatok kezdését szeretnénk kitolni addig, amíg fel nem épül az északi M0-s híd". Bár 2006-ban felmerült a városvezetésben, hogy a Megyeri híd építésének csúszása esetén előbb kezdődjön meg a Margit híd felújítása, végül - közlekedésszervezési szempontokra hivatkozva - maradt a hivatalos álláspont, amit a Fővárosi Közgyűlés a következő évben megerősített. Szempont volt - igaz, önmagában nem hátráltatta volna a Margit híd kivitelezési közbeszerzését - a Szabadság híd renoválása is, amelynél a 15 hónapos ütemterv végül két hónappal több lett, és csak idén májusban adták át a forgalomnak.
2006 végén a tervezésre kiírt közbeszerzési eljárás meghirdetése után kezdte meg a Fővárosi Mérnök Tervező (Főmterv) Zrt. vezette Margit Híd Konzorcium (Főmterv Zrt., MSC Kft., Pontterv Zrt., Céh Zrt.) a rekonstrukció megtervezését bruttó 295 millió forintos áron. A három tervváltozat 2007 márciusára készült el; ezt követően döntött a Fővárosi Közgyűlés a megvalósítandó kivitelezési vázlatról. A műszaki terv azóta - a főváros anyagi megfontolásai, illetve az engedélyeztetési folyamatot kísérő szervezeti követelések miatt - több mint tucatnyi változtatáson esett át.
Műszaki szempontból a felújítás megkezdése elodázhatatlan volt. A 130 éves, utoljára 1978-ban felújított híd Németh Tamás, a projekt generáltervezője szerint is katasztrofális állapotban van; állandó műszaki ellenőrzése és karbantartása folyamatosan növekvő, éves szinten 100 milliós nagyságrendű teher a fővárosnak. A Főmterv Zrt. hivatalban lévő vezérigazgatója, Schulek János már 2004-ben úgy fogalmazott az önkormányzat közlekedési szakbizottsága előtt, hogy a beton pályalemez bármelyik pillanatban beszakadhat (ezt azóta is folyamatosan alátámasztó elemek kiépítésével előzi meg az FKF Zrt.). A híd kiszélesítése, a hídkanyar enyhe kiegyenesítése azért is lehetett a tervek meghatározó eleme, mert a vasbeton pályalemez egészében cserére szorul. Bár városházi berkekben támadt némi zúgolódás a munkálatok megkezdésében érdekelt tervező konzorcium "túl határozott" szakmai álláspontja miatt, végül elfogadták az állapotfelmérésről szóló jelentéseket.
Az M0-s híd megcsúszása mellett az elhúzódó hatósági és szervezeti egyeztetések vezettek oda, hogy politikai szempontból sem maradt alternatívája a projekt beindításának. Még jóval a Megyeri híd tavaly szeptemberi forgalomba helyezése előtt, 2008 tavaszán beindult az engedélyeztetési eljárás, ami azonban hónapokkal tovább tartott a tervezettnél - mondta a Narancsnak Temesi Attila, a rekonstrukció projektmenedzsere. Közel egy évet vett igénybe a mintegy hatvan szereplővel - hatóságokkal, informatikai és távközlési cégekkel, kerületekkel - folytatott tárgyalássorozat, több száz változtatási igényt kellett összeegyeztetni. Kérdésünkre, hogy mely szervezetek, kerületek igényei miatt húzódott ilyen sokáig az egyezkedés, Temesi nem kívánt reagálni. Városházi háttér-információk szerint a II. kerületi önkormányzat csaknem három hónapig - egyéb területekre vonatkozó ügyek bevonásával - alkudozott a fővárossal, mire kiadták a szükséges tulajdoni hozzájárulásukat. Az engedélyezési eljárás a tavasz elején ért véget, így a kivitelezésre kiírt pályázatot csak ez év márciusában hirdették meg.
Az első komoly szám: 13 milliárd
Még az első tervezési fázis lezárulta után, 2007 novemberében döntött a kormány a projektre szánt 50 százalékos támogatási összeg elkülönítéséről, így a főváros által biztosított 6 milliárdos kerettel együtt 12 milliárd forint már rendelkezésre állt a munkálatok megkezdéséhez. A megbízó igényei szerint a tervező Margit Híd Konzorcium az alapvető tételeket egy 13 milliárdos, ún. csökkentett műszaki költségű programba sűrítette - nem titkoltan azzal a céllal, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) és az unió jogi szakértői az Új Magyarország Fejlesztési Terv kiemelt uniós projektjeként ismerjék el a beruházást. Az ennél nagyobb összegeket mozgató fejlesztési tervek ugyanis automatikusan uniós nagyprojektnek minősülnek, márpedig ezek uniós támogatásához a kormányén kívül az Európai Bizottság jóváhagyása is szükséges. A városvezetésnél, elsősorban a metróépítésnél szerzett rossz tapasztalatokból - a még az itthoninál is hosszasabb elbírálási idő, megkétszereződő bürokratikus munkák - kiindulva, igyekeztek kikerülni ezt a procedúrát. Számos nem "szükségszerű" kiegészítő tétel, mint például a szobrok helyreállítása, a tartalékkeret, a villamos átvezetésének költségei, nem finanszírozhatók uniós forrásból, ráadásul - tette hozzá városházi forrásunk - "Brüsszel nem igazán szereti a műemlék-felújításokat kohéziós alapból támogatni, a Margit híd felújítását pedig nehéz lenne egyszerű hídfejlesztésnek beállítani".
A projekt több hónapos csúszása miatt sürgetővé vált megkötni az uniós támogatásra vonatkozó szerződést. A 2007 és 2013 közötti regionális uniós politikát szabályozó rendelet szerint ugyanis Budapest (és térsége) rászorultság alapján az ún. Phasing In kategóriába került, vagyis már nem támogatható a konvergencia-célkitűzés keretében. Az elérhető forrás tehát csökkent, és a fővárosnak ilyen körülmények között kellett minél előbb lekötnie a szükséges támogatási összeget. Az n+2-es szabály értelmében pedig "a Bizottság az éves kötelezettségvállalás évét követő második év végén automatikusan visszavonja a kötelezettségvállalásnak az előlegfizetés és az elfogadható időközi fizetési kérelmek összegét meghaladó részét". 2011 első felében Budapest birtokolja majd az unió fővárosi posztját, ami közlekedésszervezési szempontból majdhogynem megoldhatatlan - és meglehetősen kínos - helyzetet teremtene a Margit híd napi 50 000-es gépkocsiforgalma nélkül. Mindent egybevetve a kivitelezés 2011 második felére történő átütemezésével Budapest kicsúszott volna a 2013-ig tartó ciklusból, és lemaradhatott volna az uniós keretösszegről.
Az előkészítés körüli fejetlenséget jól szemlélteti, hogy a jelek szerint így is lemarad róla: az MTI információi szerint ez év szeptember elején az NFÜ tájékoztatta a városvezetést, hogy a központi régió fejlesztési tanácsa új támogatási eljárást tart szükségesnek - ami akár egy évig is elhúzódhat. A kalkulált hatmilliárdos támogatástól így feltehetően elesik a projekt (még ha azt a főváros más beruházásoknál fel is használhatja), ami már csak azért is kínos, mert a műszaki szempontok mellett a leghangsúlyosabb politikai érv a híd rekonstrukciójának halaszthatatlanságára a támogatási összeg felhasználhatósága volt. A főpolgármester - konkrétumok említése nélkül - úgy nyilatkozott erről, hogy "a felmerült kérdések tisztázása után várhatóan több mint hatmilliárd forintot kaphat az EU-tól a híd felújítása".
A sajtóban - elsősorban a Critical Mass szervezte augusztusi biciklis tüntetés nyomán - megszaporodtak azon híradások, melyek szerint a megbízó az eredeti tervek egyoldalú módosításával nemcsak a biciklistákat akasztotta ki, de az uniós támogatás lehívását is veszélybe sodorta. Nyáry Krisztián, a Városháza kommunikációs igazgatója lapunknak elmondta: ez semmiképp nem veszélyeztette volna a forrás felhasználását. Igaz, hogy a 2008 elején leadott tervekben szerepel a déli kerékpárút, "de az uniós kifizetéseknél sem ez, hanem a jóváhagyott engedélyes terv és az ez alapján született szerződés számít. Ha ettől veszélybe kerülne a pénz, akkor is megépülne a bicikliút, ha egyébként rossz megoldásnak tartja az önkormányzat".
21-ben reménykednek
Városházi források szerint Demszkyék már 2008 elején is tisztában voltak vele, hogy a csökkentett műszaki tervre szánt keret kevés. 16-18 milliárdos költségvetéssel számoltak, és még idén tavasszal is reménykedtek abban, hogy sikerül - az 1,85 milliárdos tartalékkeretet is beleértve - húszmilliárd forint alatt tartani a végső (bruttó) kivitelezői árat. A főváros feltehetően azzal kalkulált, hogy ha utolsó pillanatig a 13 millárdos becsült árral számol a közvélemény előtt, azzal lenyomhatja az árat, "mint történt az a 2005-2006-os, 320 km-es szakaszt érintő útfelújítások esetében, ahol a piaci ár alatt sikerült elvégeztetni a munkát, miután - a konkurencia még alacsonyabb áraitól tartva - a kivitelezők visszavettek igényeikből" - egészítette ki feltételezésünket városházi informátorunk.
A tervező Margit Híd Konzorcium 2008 tavaszán mintegy 20,8 milliárdos költséget prognosztizált, beleértve a rekonstrukció (áfával kalkulált) alapköltségeit, a műemlék-felújításra szánt kiadásokat, a tartalékkeretet és a szobrok helyreállításának pluszkiadásait - mondta Németh Tamás a Narancsnak. "A közel 21 milliárdos bruttó költségbecslés ugyanakkor nem számolhatott az ajánlati szabadságból adódó egyéni szempontokkal; az a beruházó és annak adatainak ismerete nélkül készült el. A konzorcium még ezen túl is számos bizonytalanság mellett volt kénytelen kalkulálni a várható kiadásokkal. Valószínű, hogy a megajánlott árak most már magukban foglalják a jelenlegi, korábban még körvonalaiban sem látszódott gazdasági válság okozta bizonytalanságokat. Ilyenek például az euró árfolyamának tendenciái mellett az áfaterhek növekedése vagy az alapanyagárak változása. Hogy milyen biztosítékokkal, kötbérrel, milyen várható haszonkulccsal számolja a kivitelező a munkát, arra nekünk nem volt és most sincs rálátásunk" - magyarázta Németh Tamás. Szerinte több bizonytalan műszaki kérdésnek is lehetett árfelhajtó hatása - például "az acél ívtartók középső része számos olyan szerkezeti elemet takar, melyek állapotát csak a felújítást követően lehet majd pontosan megítélni".
Az idén márciusban kiírt közbeszerzéskor a megbízó fővárosi önkormányzat - a kikért pályázati papírok alapján - bizakodott a külföldi kivitelezők jelentkezésében; ám ők lényegében kivétel nélkül távol maradtak. Pedig Németh Tamás szerint ezzel számolni lehetett volna: a beruházás műemlékvédelmi jellege kelthetett riasztó hatást; és az sem elhanyagolható tényező, hogy egy belvárosi környezetben zajló felújítási nagyberuházásnál a helyi körülmények mélyreható ismerete elengedhetetlen. A kivitelező a munka jellegéből adódóan kénytelen lett volna többségükben magyar alvállalkozókat alkalmazni, ami szintén nem túl vonzó a külföldi cégeknek. Egy nagyberuházásokban gyakran részt vállaló tervezőintézet vezetője szerint a külföldiek távolmaradásában szerepe lehetett az elmúlt évek hasonló kaliberű projektjeinél fölmerült visszásságoknak is (elsősorban határidő- és egyéb szerződési feltételekkel kapcsolatos gyakori problémák).
Márpedig a hídépítő, hídfelújító piac idehaza nem túl széles. A közbeszerzési tender határidejéig, április végéig két pályázat érkezett: a végül győztes, a Közgép Zrt.-t, a Strabag MLL Zrt.-t és a Hídépítő-csoporthoz tartozó A-Híd Építő Zrt.-t tömörítő konzorciumé, valamint a Vegyépszer Zrt.-é. E vállalatokon kívül kettő, maximum három olyan társaság vagy fúzió tevékenykedik ma Magyarországon, amely alkalmas egy ehhez hasonló volumenű projekt lebonyolítására; ráadásul az egyik, a Ganz Acél Zrt. ellen június óta csődeljárás zajlik a Megyeri híd kifizetetlen számlái miatt. A piac szűkösségét szemlélteti, hogy bár a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) három esetben - kartellgyanús magatartás miatt - jogerős bírsággal sújtotta a Strabag és a Hídépítő vállalkozásait (lásd Bukszakönnyítés című keretes anyagunkat), a főváros nem élt a közbeszerzésből kizárásuk lehetőségével - mert az a közbeszerzés érvényességét kockáztatta volna.
Havainé Mally Eszter, a Vegyépszer Zrt. vállalkozási igazgatója az Origónak árajánlatukat a piaci viszonyokhoz mérten reálisnak nevezte; városházi forrásunk szerint ugyanakkor a Vegyépszer - az MTI szerint nagyjából nettó 21-22 milliárdos - pályázati anyagát szakmailag nehéz lett volna komolyan venni, és "nagyon meg lettek volna lepve, ha ők nyerik el a kivitelezést". Erre utal, hogy miután a közbeszerzési bizottság a pályázati anyagot formai és tartalmi hiányosságokra hivatkozva hiánypótlásra visszaküldte, a megadott határidőig, sőt azon túl sem érkezett javított dokumentáció. Ám közbeszerzés-technikai szempontból maga a kiírás érvényes lett, és a főváros dönthetett a konzorcium ajánlata, valamint a projekt további halasztása között. A városvezetés helyzetét tovább nehezítette - egyebek mellett ezzel védekezett később Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes is -, hogy az unió az ilyen kaliberű beruházásoknál nem a tárgyalásos rendszert preferálja, amely egy kevés szereplős mezőnyben kiszolgáltatott helyzetbe hozhatja a megbízót.
A konzorcium nettó 21 milliárdos végösszeget tartalmazó ajánlata a tartalékkerettel, az ideiglenes vágányépítésekkel és a szobrok felújítására szánt tételekkel kiegészítve csaknem 30 milliárdos összköltség a fővárosnak, ami kis híján a duplája a tavasszal számított öszszegnek.
Miért pont 30?
A kivitelezői szerződés értelmében részint közlekedésszervezési szempontok, részint a támogatási szerződés miatt a hidat 2010 őszére át kell adni a forgalomnak (igaz, a munkák végleges befejezésének határideje már 2011 elejére csúszik), miközben biztosítani kell a részleges forgalom zavartalanságát. Az MTI információi szerint a főváros által kikötött késedelmi kötbér összege a bruttó megbízási díjra vetítve 0,5 százalék naponta, a hibás teljesítési kötbér pedig minden ismétlődő hibás teljesítés esetén 100 ezer forint. A meghiúsulási kötbér a bruttó megbízási díj 20 százaléka, a teljesítési biztosíték pedig a bruttó megbízási díj 8 százaléka. Vagyis ha a híd nem készül el időben, amire a szűk határidő és a bizonytalan műszaki körülmények között van esély, az napi bruttó 150 millió forint bevétel lehet a megbízónak - és ezt a lehetőséget a kivitelező okkal építhette bele árajánlatába.
Májusban Demszky Gábor és Hagyó Miklós is úgy nyilatkozott: a legfajsúlyosabb költségnövelő tényező az idő hiánya; az eredetileg tervezett szűk másfél év helyett alig egy év maradt a legfontosabb munkálatok befejezésére, ez is vezethetett odáig, hogy ilyen kevés ajánlat érkezett. Arról persze nem esett szó, hogy ilyenkor milyen politikai vagy szakmai felelősség állapítható meg. Hagyó emellett a növekvő inflációval, a "rossz alkupozíció kialakulásával" és az acél árának megnövekedésével védekezett. Utóbbi némileg komikus, mert ahogyan Herényi Károly (MDF) is megjegyezte a közleményében, a hengerelt acél tonnája két éve 500, tavaly 750, idén 375 euróba kerül.
"A közvélemény és a beruházói kör előtt sem volt titok, hogy halaszthatatlan felújításról van szó. A pályázók tisztában vannak a főváros költségvetésével, a piaci viszonyokkal és a lehetséges konkurenciával: az árat is ennek megfelelően határozhatták meg" - mondta lapunknak Nyáry Krisztián. Az önkormányzat patthelyzetbe került, ráadásul - tette hozzá Nyáry - semmi sem garantálja, hogy amennyiben a közbeszerzést érvénytelennek nyilvánítják, egy esetleges újonnan kiírt tenderre alacsonyabb árajánlat érkezik, vagy hogy egyáltalán akad három ajánlattevő a korábbi kettő helyett. (A közbeszerzési törvény módosítása nyomán ma már három pályázat szükséges ahhoz, hogy egy ilyesfajta eljárás jogilag érvényesnek minősüljön; a kiírás időpontjában ehhez még két tender is elegendő volt.) A már említett politikai tényezőkön túl az eljárás érvénytelenítése ellen szólt az is, hogy az új kiírás új műszaki tervet és - egy elhúzódó újabb közbeszerzési eljárás esetén akár - új engedélyeztetési procedúrát is vonhatna maga után. Ez többéves csúszással járna; ezalatt pedig a hídkarbantartási munkák újabb százmilliós terhet rónának a megbízóra.
Ám a piaci szakértők - bár az arányokon vitatkoznak - egyetértenek abban, hogy a nettó 21 milliárdos ajánlat még a szűkös határidőt és a kötbér-kötelezettséget figyelembe véve is kiugró, legalább negyedével magasabb a reálisnál. Ez még akkor is igaz, ha a költségeket növeli, hogy a munkálatok közben is korlátozott forgalom átvezetésére alkalmasnak kell lennie a hídnak. Schulek János ez év júliusában a Hírszerzőnek úgy nyilatkozott, hogy a kalkulálható pluszköltségek mellett is minimum 20 százalékkal drágább az indokoltnál a kivitelezői ár. (Azt viszont a megkérdezett szakértők komolytalannak tartják, amikor a sajtóban gyakran külföldi hídépítések és más hazai hídfelújítások költségeivel vetik egybe a Margit híd rekonstrukcióját, mondván, hogy azok nem hasonlíthatók egy a világörökség részét képező, nagy részben műemlékvédelmi jellegű felújításhoz.)
Hitelkeret és költségvetési tartalékok híján a Városháza a korábban előirányzott hídprojektek halasztásával, költségátcsoportosítással pár hét alatt volt kénytelen előteremteni mintegy 17,1 milliárd forintot - az eredményhirdetést pedig egy hónappal későbbre tolták. Ez különösebb politikai felháborodást nem gerjesztett, sőt fővárosi forrásunk szerint Tarlós István, a Fidesz fővárosi frakciójának a vezetője informálisan tájékoztatta a közgyűlést: biztosítja a megfelelő részvételt a döntő, immár júniusra csúszó szavazáson. Így is történt: a szocialista és szabad demokrata képviselők mellett nyolc fideszes szavazott igennel, tizenhét további fiatal demokrata (köztük Tarlós), az MDF és a KDNP tartózkodott. A saját tartózkodását üzenetértékűnek tekintő Tarlós később a Hír Tv-ben úgy nyilatkozott: "Azt a felelősséget senki nem veheti magára, hogy miatta nem kezdődik el a Margit híd felújítása."
Erre utalt a Hírszerzőnek eljuttatott közleményében Herényi Károly, az MDF parlamenti frakcióvezetője is: "Felháborító, ahogyan a városvezetés - a fővárosiak kárára - az utolsó percben igyekszik mindent kikaparni, a Fidesz pedig 'tartózkodva' szemet huny a döntés felett." Bár a megugrott költségek miatt született önkormányzati döntés vizsgálóbizottság felállításáról, városházi forrásunk ezt "igazi színjátéknak" nevezte, ahogy a ponton-hídról szóló, a közvélemény előtt kellő pátosszal prezentált diskurzust is. Állítja, hogy az utóbbiról kezdettől fogva tudta az ötletet felkaroló Hagyó Miklós is, mennyire komolytalan. Végképp homályos az is, milyen szakmai háttér-információk tudatában nevezte az ideiglenes átkelő ötletét Tarlós István "működőképes gondolatnak". (A járulékos költségekkel együtt ennek végösszege a 10 milliárd forintot is meghaladhatta volna; és akkor még nem esett szó a kivitelezési időről, a rakpartokon keletkező torlódásokról és a hajózásban okozott fennakadásokról sem.)
"Ez egy olyan ügy, ahol korrupcióra sem volt szükség" - szemléltette városházi forrásunk, hogy a magas kivitelezői ár elfogadásának sem műszaki, sem politikai alternatívája nem maradt; a kivitelezők a politikai szituáció és a piaci kör pontos ismeretében bátran és kockázat nélkül emelhették az árat. Ugyanakkor "az MDF szerint erős a gyanú, hogy a politikai és a gazdasági szféra közti tisztességtelen alku költségeit fizettetik meg a polgárokkal" - állt a párt július 1-jén kiadott közleményében. De konkrétumokról azóta sem esett szó.
Egy nagy fővárosi projekt vezetésében tapasztalatot szerzett szakember szerint a konzorcium összetételét tekintve meglepő, hogy azt a hídépítő, hídfelújító munkákban kevésbé (inkább acélszerkezetek gyártásában) jártas, útépítési projektekben is csak 2004 óta részt vállaló Közgép Zrt. vezeti.
Élénk társasági élet
Ebben egyes találgatások szerint szerepe lehet annak, hogy a cég állítólag jó kapcsolatokat ápol a kormányzásra készülő Fidesszel. (A tulajdonosi kör és a Fidesz kapcsolatáról lásd: Védett férfiak, Magyar Narancs, 2003. június 12.) 2006 májusában a HVG forrásaira támaszkodva a Manager Magazin hírül adta, hogy a cég akkori tulajdonosai az Axon Rt.-hez kötődő szolnoki, Fidesz-közeli vállalkozói csoportból kerülnek ki. Az akkor részvénytársaságként működő vállalkozásnak - írta a lap - az Orbán-kormány ideje alatt 26 százalékos részesedése volt a közel 3 milliárdos állami támogatásban részesült Millenáris Produkció Kulturális Szolgáltató Rt.-ben. A Közgép Zrt.-t jelenlegi megbízásai is Fidesz-vezetésű megyeszékhelyek és megyei jogú városok önkormányzataihoz kötik. Hódmezővásárhelyen útfelújításokban és útépítésekben, illetve Sopron és Győr hosszú távú útfenntartási programjában vesz részt, Szolnokon pedig konzorciumvezető belvárosi nagyberuházói munkák kivitelezésében. (Pár hete - tárgyalásos tendereztetést követően - egyedüli jelentkezőként a Közgép nyerte el a szolnoki Tisza-híd építési jogait 1,5 milliárd forintért.) Információink szerint beruházásaik jelentős részében a konzorciumi partnerek biztosítják - vagy kölcsönzés útján szerzik be - a fontosabb műszaki berendezéseket.
"Hosszabb távon - figyelembe véve a várható politikai átrendeződéseket - mindhárom fél számára gyümölcsöző lehet ez a kapcsolat; tény, hogy a Strabag és a Hídépítő beengedte egy olyan projektbe a Közgép Zrt.-t, amit nélküle is megnyerhettek volna. A Strabag köztudottan rendkívül tőkeerős vállalkozás, míg a Hídépítőnek nagy a szakmai tapasztalata. Utóbbi két cég ráadásul jó összeköttetésekkel rendelkezik mindkét fő politikai csapásirányban is - a jelen politikai környezetben is otthonosan mozognak. Cserébe majd talán nem számíthatnak olyan mértékű kiszorulásra a piacról, mint 1998-2002 között, amikor az Orbán-kormány idején a Vegyépszer vitt el mindent" - magyarázta a nagyberuházói piacot közelről ismerő szakértő, milyen motivációk húzódhattak a Margit hídi fúzió létrejötte mögött. Az uniós pályázatok elbírálásában jártas másik forrásunk a Strabag és a Közgép együttműködését egy Fidesz és MSZP között köttetett nagykoalícióhoz hasonlította, szerinte "épp ezért nem lesz komoly médiabotrány az ügyből".
Tarlós István 2006 szeptemberében, az ominózus osztrák választási kampány során kirobbant - első körben a kormánypártokat, később a Fideszt is megsuhintó - botrány okán még Strabag Demokraták Szövetségéről beszélt. A nagyberuházói piacon jártas informátorunk szerint ez csak "egy kiragadott példa a sok közül"; "pártos" nagyvállalatok egyre kevésbé vannak jelen a piacon, a nagyberuházásokban érdekelt, milliárdos forgalmat bonyolító cégek - elsősorban önkormányzati szinten - minden politikai irányban szisztematikusan építik politikai kapcsolataikat. A lapunk által megkérdezett szakértők ebben éppúgy egyetértettek, mint abban, hogy feltűnő az a szakmai káosz, ami a főváros részéről kíséri mind a Margit híd, mind a hozzá hasonló nagyberuházásait.
"Jól körvonalazható, hogy - mint a legtöbb fővárosi nagyprojekt, beleértve a metróépítést is - a tervezési fázistól kezdve a tendereztetésen keresztül a kivitelezői szerződés megkötéséig mennyire esetlegesen zajlanak a folyamatok. A városvezetés elsősorban politikai szinten aggódik, miközben a valódi pazarlás valójában a szakmai kapacitás hiányának és a belső szervezetlenség egyenes következménye" - mondta egy nagy fővárosi projekt vezetésében tapasztalt forrásunk. A közlekedési ügyosztály egyidejűleg felelős a forgalomszervezésért, a beruházások műszaki felügyeletéért, miközben szakmai alapon hozott döntéseiket folyamatosan egyeztetniük kell politikai döntéshozókkal, mindenekelőtt Hagyó Miklóssal. "Ilyen a rendszer, így vannak a beosztottak szocializálva, máskülönben kirúgják őket."
Nem mond ennek ellent Kovács Árpádnak, az Állami Számvevőszék elnökének Demszky Gáborhoz intézett válaszlevele sem. A főpolgármester az előkészítés és a pályáztatás mellett megvizsgáltatta volna a "mérnökár" és a kivitelezői ajánlat közötti nagy különbség okait is, ezt azonban az ÁSZ elutasította. "Levelében utal arra, hogy 'érdemi lehetősége nem volt arra, hogy az így megszületett tervet és kalkulációt - a tervezői felelősség átvállalásával együtt! - felülvizsgálja', továbbá 'a kivitelezői pályázat eredményeként kialakuló ajánlati ár és mérnökár közötti (várhatóan jelentős) eltérést érdemben vizsgálni' tudja. Ezt annál inkább sajnálatosnak tartom, hiszen az előkészítés ezen részében is rendelkezésre áll akár a belső ellenőrzés és annak eszközrendszere a döntéshozó számára, akár ezzel együtt is (avagy e nélkül) lehetőség nyílhat külső szakmai támogatás (szakértő) igénybevételére."
A nagy pártok föltűnő egyetértése ellenére is elképzelhető, hogy a Margit híd miatt politikai botrány kerekedik. Szakértő forrásunk szerint a 30 milliárd messze nem a költségek vége. A szerződés egyes műszaki tételei, elsősorban a takart szerkezeti elemek állapota, a forgalom biztosítása során felmerülő akadályoztatások (mint a taxiforgalom engedélyezése) olyan bizonytalan, csak "kvalitatív" módon körülírható elemei a szerződésnek, amiket a kivitelező valószínűsíthetően - mint például a metróépítésnél is - jogi úton próbál majd a maga javára fordítani. A városvezetés (egyéb műszaki okok mellett) emiatt is döntött úgy, hogy október elejétől már a taxikat sem engedi át a hídon. Az esetleges pluszköltségekről a hasonló volumenű fővárosi beruházás vezetésében már részt vállalt forrásunk nem mert számszerűen nyilatkozni, de nem lepné meg, ha elérnék "a kivitelezői szerződés által meghatározott összeg 30 százalékát".
Bukszakönnyítés
A GVH három - jelentős bírsággal záruló - kartellgyanús esetben marasztalta el egyidejűleg a Strabag és a Hídépítő vállalkozásait. 2004 júliusában másik három útépítő vállalat mellett az előbbit csaknem 1,37 milliárdos, az utóbbit 2,49 milliárd megfizetésére kötelezte a Versenyhivatal, miután bizonyítottá vált, hogy a részt vevő vállalkozások felosztották egymás között a megszerezni kívánt megbízásokat (lásd: Küzdelem az árral, Magyar Narancs, 2004. július 29.). Szintén a verseny korlátozása miatt ítélték el az említett társaságokat 2005 szeptemberében; tizenkét más társaság mellett a Strabagot 335 millió, a Hídépítőt 44 millió forintra büntették 2001-es és 2002-es, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság által kiírt pályázatok miatt; és 182,5 milliós bírság befizetésére is kötelezte őket a GVH a Fővárosi Önkormányzat által kiírt tizenkilenc műtárgyfelújításra vonatkozó közbeszerzés leosztása miatt.
Jelenleg is (2007 novembere óta) folyamatban van egy eljárás, amit a Versenyhivatal a Strabag és a Hídépítő mellett a Vegyépszer ellen egyszerre folytat: a gyanú szerint az említett cégek előzetesen megállapodtak a vasútvonalszakaszok rehabilitációjára vonatkozó megbízások várhatóan győztes személyeiről.
A Strabag emellett több olyan, jelenleg is zajló, elsősorban autópálya-építési ügyben szerepel vádlottként, ahol más nagyberuházásokban érdekelt vállalatokkal együtt érintett kartellgyanúban. A GVH sajtófelelőse ugyanakkor lapunknak megerősítette: a hivatal a Margit híd ügyében egyáltalán nem nyomoz kartellgyanú miatt. Mint megjegyezte, a kartellezés miatt jogerősen elítélt cégek ugyan joggal kizárhatóak közbeszerzési eljárásokból, de ezzel a megbízó önkormányzat élhet, a GVH-nak ez nem kötelessége.
