A Gazdasági Versenyhivatal (GVH) a napokban hozta nyilvánosságra részletes határozatát a sztrádakartell ügyében. A versenytanács öt magyar útépítõ cégrõl állapította meg, hogy felosztotta egymás között a magyar autópálya-építés piacát, és ezzel kiküszöbölte a közbeszerzés lényegét jelentõ árversenyt (lásd: Küzdelem az árral, Magyar Narancs, 2004. július 29.). Nem sokkal ezután, az M6-os tender eredményhirdetésekor kiderült: az állam (és az adóforintok) számára kedvezõbb konstrukcióban is építhetõ autópálya Magyarországon.
H
A GVH határozata nem közvetett közgazdasági bizonyítékokra épült, hanem az egyik cég ellen folytatott eljárás során talált tárgyi bizonyítékra: a felosztás leírására. Európában alig fordul elõ olyan kartellügy, ahol közvetlen bizonyíték volna (úgyhogy az írásos bizonyíték igazi hungarikum). A versenyhatóságok például azt bizonyítják be, hogy normálisan mûködõ versenyben nem alakulhat ki olyan helyzet egy piacon, ahol az árak és a költségek alakulása bizonyos összefüggéseket mutat. A magyar autópálya-kartellezõk különösen elõvigyázatlanok voltak - szerencsére, mert a hazai bírói gyakorlat még nem készült fel a közvetett közgazdasági bizonyítékok kezelésére. (A kávékartell ügyében például csak tíz év alatt született jogerõs ítélet. Lásd: Egy példa, Magyar Narancs, 2004. július 29.)
De a verseny ellenségeinek nyakán egyébként is szorul a hurok.
H
Az Orbán-kormány rendelkezései miatt 2002 nyarán hazánkban még közbeszerzés nélkül lehett autópályát építeni. A cél az volt, hogy ne legyen verseny ezen a piacon. Az Állami Számvevõszék (ÁSZ) munkatársainak példás munkája nyomán ma már azt is tudjuk: ezek az állami beruházások olyan rendszerben mûködtek, ami kizárta, hogy az egyetlen kiválasztott útépítõ (a Vegyépszer) árai összehasonlíthatók legyenek más magyar útépítési munkákkal vagy részmunkákkal, nem beszélve a nemzetközi árakról (lásd: Aszfaltbetyárok, Magyar Narancs, 2003. október 30. és Csapra vert állam, 2004. július 15.). Az ÁSZ szakértõi azt is megállapították, hogy ez a rendszer pazarló volt, de hogy mennyire, arra - a fentiek miatt érthetõ módon - legfeljebb alsó becslést adhattak. A GVH vizsgálatából pedig az tûnik ki, hogy amikor a Medgyessy-kormány elkezdte bevezetni a közbeszerzést ezen a területen, az útépítésben érdekelt magyar cégek megpróbálták felosztani a piacot, és fenntartani az autópálya-építés magas monopolárát. A versenytanács az EU-csatlakozást követõ elsõ jelentõs határozatában - amely immár példásan hivatkozik a vonatkozó európai esetjogra is - megállapította: a már 2002-ben sejtett kartellezés gyanúja beigazolódott. Az eljárás során kiderült, hogy már az elsõ, meglepetésszerû pályázaton felosztották egymás között a piacot; a felhasznált közvetett bizonyíték szerint a Strabag Rt. a kartell legnagyobb tagjaként 21 százalékos, nem versenyben szerzett profittal számolt. A megismételt közbeszerzésen a kartell tagjai további 17 százalékkal emelték áraikat. Minderrõl egy jókora bírsággal együtt járó versenytanácsi határozat született, ami egy új korszak kezdetét vetíti elõre.
Foglaljuk össze röviden az e hasábokon jó néhányszor már elmondott történetet. Amikor az Orbán-kormány udvari sztrádaépítõ cége elcsúszott egy apróságon, és szerzõdését egy útszakaszra érvényteleníteni lehetett, az új szakminiszter, Csillag István kapott az alkalmon: 2002 nyarán a közbeszerzésre még nem kötelezett konkurenciát a közbeszerzéshez hasonló eljárásban meglepetésszerûen, rövid határidõvel megversenyeztette a kiesett útszakaszra. (Lásd: Miniszter a leállósávban, Magyar Narancs, 2002. augusztus 1.) A meghívott cégek 28 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatot adtak a Vegyépszer korábbi vállalási áránál (errõl manapság szokás megfeledkezni). A miniszterelnök azonban nem tûnt elégedettnek, miniszterét a mágikus közbeszerzésre hivatkozva meghátrálásra kényszerítette, és az eljárást megismételtették - immár a közbeszerzési törvény hatálya alatt, jóval hosszabb határidõkre.
A versenytanács határozatában hosszú oldalakon át olvashatjuk, mire kellett az idõ: a kartellezõk egymás között felosztották az útszakaszokat, és összesen 21,3 milliárd forinttal drágábban építették meg az autópályát. (Ami még ezzel együtt is olcsóbb volt az Orbán-érában megszokottnál, ami persze nem mentõ körülmény, de tény.) Az ÁSZ, a GVH és a Csillag-féle szakminisztérium munkájának eredményeként aztán lassan öszszeállt a kép: Magyarországon a beszerzési szabályoktól függetlenül az állam úgy építi az autópályát, hogy az legalább 25-30 százalékkal drágább a tisztességes piaci árnál.
H
Miközben a versenyhivatal vizsgálódni kezdett, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) a verseny újraélesztésével próbálkozott. A csatlakozás miatt változó szabályozási és pénzügyi környezetnek köszönhetõen 2003 végén egy kisebb útszakasznál nem lehetett megkerülni a nemzetközi közbeszerzést. A magyar indulók a megszokott magas összegû ajánlatokat adták; az egyetlen külföldi résztvevõ viszont körülbelül annyival kínált olcsóbb építkezést, mint amennyit a miniszter és a GVH megtalált a kartellügyben. Ezt a sikert némiképp elhomályosította, hogy a miniszterelnök tárgyalási ultimátumai, valamint a kormánypárti sajtó kiszivárogtatásai miatt sokszor újrakezdett M5-ös állomosítási tárgyalásain meglehetõsen borsos áron sikerült a szegedi autópálya egy részét kivásárolni a számunkra oly kedvezõtlen koncesszióból. Medgyessy az alkuk befejezésére adott ultimátumaival akkor sem éppen az olcsó autópályák barátja volt, pedig ha máshonnan nem, pénzügyminiszter korából emlékeznie kellett arra, hogy milyen rossz pozícióból tárgyal szakminisztere.
A helyzet még feszültebbé vált, amikor pár nappal késõbb kiderült: az európai cégek a korábban láthatóvá vált 25-30 százalékos túlszámlázáshoz képest jobb ajánlatot tudnak adni.
A GKM szakértõi által kidolgozott, az európai pénzügyi és szabályozási környezetnek megfelelõ nemzetközi autópálya-koncessziós versenyben újabb meglepetés született: az autópálya-kartell építési árainak majdnem megfelelõ összegért (kilométerenkénti kb. 2,1 milliárdért) a gyõztes konzorcium elvállalta nemcsak az M6-os felépí-tését, de 22 éves üzemeltetését és egyszeri generáljavítását is. Vagyis ismét sikerült lejjebb szorítani az árat: még akkor is, ha a spórolás mértéke most a GKM szûkszavúsága miatt számszerûsíthetetlen. (Közleményükbõl ugyanis nem derül ki, hogy mekkora értékû megtérülési garanciát adnak a gyõztes cégnek, és hogyan viselik a hitelek terheit. A rendelkezésre állási díj a koncesszió birtokosának értékes, a korábbi útépítések viszont részben az államadósságot terhelték, és mi fizettük a kamatait.)
Különös módon a kartellezõ cégek legnagyobbika, a Strabag tag-ja volt annak a konzorciumnak, amely az M6-versenyben a bronzot megcsípve a gyõztesénél bõ 15 százalékkal magasabb árat adott meg. Ha ezúttal a versenyhatósági eljárásban feltárt vélhetõ "alapárukat" adták meg, ami 15 százalékkal bizonyult magasabbnak a versenyárnál, akkor immár 40 százalékra becsülhetjük a korábbi közbeszerzési gyakorlat árdrágító hatását. Ez már a miniszterelnöknek is "sok" volt: úgy döntött, mindenáron leváltja túlzottan takarékos miniszterét, és egyúttal megpróbálja õt a lobbicsoportok piszkos kezével összefüggésbe hozni. Ezzel kezdõdött az a folyamat, aminek a vége Medgyessy bukása lett.
H
Az Európai Unió és a Magyar Köztársaság alkotmányuk szerint piacgazdaságok: olyan társadalmak, amelyek a kapitalizmus normái szerint szervezik meg a javak elõállítását és elosztását. A versenyjog feladata, hogy minden piacra lépõ szereplõre - így a gazdaságba a közbeszerzéseken, az állami támogatásokon és a koncessziós jogok kiosztásán keresztül beavatkozó államra is - egységesen kötelezõ magatartási szabályokat alkosson. E szabályok alapja, hogy a piac versenypályája senki felé nem lejthet, még az állam kedvéért sem. A versenyjog nem mindenben hasonlít a büntetõ- vagy a polgári jogra. A versenyhatóság akkor is vizsgálatot indíthat, ha senki rossz szándéka nem ismeretes, csak éppen az adott piac nem úgy mûködik, ahogy egy tisztességes versenyre épülõ piacgazdaságban az megszokott. A versenyjog az európai alkotmányosság egyik legfontosabb pillére, amely a nyugati társadalom legkomplexebb intézményét, a piacgazdaságot védelmezi. Megsérté-sének ugyanakkor automatikusan csak versenyjogi és nem feltétlenül büntetõ- vagy polgári jog szankciója van. Egyes versenyjogsértések nagyon veszélyesek a társadalomra - például a közpénzek megszerzésére létrejött autópálya-kartell is -, és csakis szándékosan követhetõk el: gondatlanságból nem lehet piacot felosztani vagy árakat rögzíteni. Nem véletlen, hogy több országban ezek büntetõjogilag is szankcionálható cselekedetek. Más versenyjogsértésekbõl a versenytársaknak kára származhat, de a versenyjog csak a piac megóvásáig megy el: nem véletlen, hogy számos országban a versenytársak polgári peres eljárásban követelhetik a jogsértésbõl fakadó káruk megtérítését.
H
Összegezzünk: az Állami Számvevõszék vizsgálatai az autópálya-ügyekben (M7-es felújítása, M3-as, M9-es építése) azt tárják fel, miként lehet úgy megvalósítani közpénzekbõl hatalmas beruházásokat, hogy azok költségei összehasonlíthatatlanok legyenek akár a más területeken folyó hazai, akár a nemzetközi útépítésekével - miközben a kormány nem engedi, hogy az útépítõk tisztességes versenyben nyerjék el a megrendelést. A számvevõszék minden részletre kiterjedõ elemzése után sem lehet választ adni arra a kérdésre, hogy mennyire drágán szerezte be a munkákat az állam, s gyakran a valós költségek sem nyomon követhetõk. A Gazdasági Versenyhivatal vizsgálatai azt mutatják meg, miként szövetkeznek vállalatok arra, hogy a nemzeti monopóliumot képezõ úthálózat fejlesztésére kiírt pályázatokon felosszák a piacot, kizárják a versenyt, és magas szinten rögzítsék az árakat - vagyis hogy kifosszanak bennünket. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium tisztviselõi pedig megmutatták, hogy legalább 25-40 százalékkal olcsóbban lehet építkezni; az EU-csatlakozásig a magyar politikai elit ellenállása miatt nem lehetett elérni, hogy ennyivel olcsóbbak legyenek az állami beruházások. Pedig ebben az esetben talán a kormány sem bukik meg, hiszen jóval több pénzt osztogathatott volna tisztességes módon, vagy alaposan csökkenthette volna az adókat.
Bosszantó tudni, hogy adófizetõként több tíz ezer forinttal volnánk gazdagabbak, ha az ÁSZ, a GVH és a GKM erõfeszítései hamarabb célt érnek. De a történtek után talán nem oktalanság azt feltételezni, hogy egyes állami hivatalokban olyan elkötelezett és bátor szakemberek dolgoznak, akik elõtt a közjó vagy az európai alkotmányosság fogalmai nem mosolyognivaló naivitások. Ha a kartellvádak megállnak, akkor a cégek hatalmas extraprofithoz jutottak. Azaz nagyszerû kihívás megvizsgálni az adóhatóság szakembereinek, miként adóztak utána. Az ÁSZ és a GVH kitartó vizsgálatai feltárták azt az elképzelhetetlenül ésszerûtlen rendszert, amelyben az állam százmilliárdokat költött el fölöslegesen; azaz az ügyészség és a Kormányzati Ellenõrzési Hivatal megvizsgálhatják, vajon a rendszert létrehozó és mûködtetõ tisztviselõk közül elkövetett-e valaki alkalmatlanságból, gondatlanságból vagy szándékosan olyan hivatali visszaéléseket, amelyek segítették e pazarló szisztéma létrejöttét. A demokratikus nyilvánosság megpróbálhatná kideríteni, hogy az ilyen hivatalok demokratikus felügyeletét ellátó választott politikusok miért engedték ilyen sokáig fosztogatni a közkasszát. Bármilyen eredményre vezetnének is az efféle vizsgálódások, biztosan segítenének megérteni, miért nem mûködött a Magyar Köztársaság az EU-csatlakozásig, miért fizetünk aránytalanul sok adót és kapunk aránytalanul kevés állami szolgáltatást az európai emberekhez képest. Ezek a vizsgálatok forintban kifejezve tehetnék kézzelfoghatóvá a láthatóan nehezebben kijátszható európai jogszabályok átvételének társadalmi hasznát, ami jóval nagyobb, mint az uniótól kapott nagylelkû segélyek összege. Sõt elgondolkodhatnánk azon, hogy a nemzeti hatáskörben maradó büntetõjogban is léphetne egyet elõre a törvényhozás. A versenytanács csak a piacgazdaságot védi, de nem véletlen, hogy elnöke éppen a napokban vetette fel a hazai büntetõ- és versenyjog harmonizálását - ha a csõdbûntettért, a piaci társadalomban elképzelhetõ legsúlyosabb gazdasági bûncselekményért elvileg annyit kellene kiszabni, mint egy emberölésért, akkor vajon a kartellezõk miért úszhatják meg személyes felelõsségre vonás nélkül?
H
Meglehet, elfogult vagyok, hiszen két évvel ezelõtt valami hasonlót jövendöltem két írásomban az európai versenyjog hazai alkalmazása és a közpénzügyeink állapota ügyében e lap hasábjain (lásd: A dossziékba zárt szellem, 2002. január 31., illetve Verseny lesz az magyarul, 2002. július 11.), Csillag István miniszter pedig ezek nyomán kért fel tanácsadójának, majd minisztériuma egyik vezetõjének. Meggyõzõdésem, hogy az állami közbeszerzések és az állami támogatások területén, mondjuk a gyógyszerkasszánál, a vasúti beszerzéseknél vagy az informatikai fejlesztéseknél legalább olyan arányban pazarolják a pénzt, mint az autópálya-építéseknél. Ha ez így van, akkor e rossz, korrupt rendszer korrigálásával évente akár 150-400 milliárd forintot lehetne megspórolni. A magyar lakosság az idei költségvetés szerint körülbelül 1,1 billió forintot fog közvetlenül, adók és illetékek formájában befizetni a közös kasszába, amihez hozzájön további 2,6 billió fogyasztási jellegû adó. Kezdésnek nem volna rossz mondjuk egyharmadával csökkenteni a személyi jövedelemadót, de ennyi pluszforrásból orvosolható lenne hazánk szinte összes sürgetõ gondja (a kórházak felszerelése új mûszerekkel, az ápolónõk fizetésemelése, a laktanyák tatarozása stb.).
Fogalmam sincs, hogy igazuk van-e azoknak, akik a Medgyessy-kormány bukásával és Csillag István sikerten leváltásának kísérletével összefüggésbe hozzák az M6-os építése körüli lobbiharcokat. Abban viszont biztos vagyok: ha Medgyessy kormánya 2002 nyarán nem dobja vissza a 28 megtalált milliárdot a kartellnek, ha óvatosabban államosítja az M5-ös autópályát, és kormányzása során, akár csak az ÁSZ és a GVH tapasztalatai alapján, következetesen keresi az anyagi visszaélések felszámolását, nem kényszerült volna abba a helyzetbe, hogy a miniszterek a legalapvetõbb programjaik fenntartásáért pitizni kényszerüljenek az immár bukott miniszterelnöknél. Lehet, hogy akkor a szocialista ágazati politikusok sem szorítottak volna Medgyessy távozásáért. Lehet, több pénz jutott volna népboldogító intézkedésekre, esetleg többet hagyott volna a zsebünkben a kormány, s az európai parlamenti választások elõtt nem tûnt volna a kabinet egy rakás szerencsétlenségnek. A 2004-es csatlakozás valóban történelmi fordulópont lett: az európai jogi normák bevezetésének hónapjaiban kiderült, nem lehet úgy kormányozni európai tagállamokat, ahogy azt az átmeneti elitek tették. A csatlakozást megelõzõ és követõ néhány hónapban Magyarország, Csehország, Lengyelország és Lettország kormányt váltott, a szlovák kormánypárt szétesett, a litván elnököt pedig maffiavádak miatt eltávolították hivatalából. Az autópályakartell-ügy a gazdasági átmenet állatorvosi lova: politikiai következménye pedig azt mutatja, hogy az uniós csatlakozással befejezõdött a rendszerváltás néhány éven belül mindannyiunk számára meghozhatja gazdasági és politikai gyümölcseit.
A szerzõ közgazdász, a GKM volt munkatársa.
