A fővárosi taxispiac forgalma egy 2011-es, taxis szakmai körökben ismert becslés szerint 30-35 milliárd forint körül lehet, amin 20-25 fuvarszervező, 5500-6000 taxis osztozott. „Ez az érték természetesen bruttó, a háromnegyede költségként realizálódik, nem lesz belőle tiszta jövedelem. Nem véletlen, hogy milliárdos üzletemberek nem láttak tömegével fantáziát ebben. Ha Simicska Lajos betette volna ide a lábát, nekünk már rég végünk lenne. Lehet, hogy volt ilyen szándéka, de hamar felmérhette, hogy két közbeszerzésen többet nyer, mint amennyit itt sok melóval egy év alatt kaszálhat” – oszlatja el a legtöbbet emlegetett fideszes oligarcha taxis befektetéséről szóló pletykákat a fővárosi taxis viszonyokat jól ismerő forrásunk. A milliárdosok klubjából nem tolonganak, eddig Nagy Elek vetette meg a lábát, aki az első Orbán-kormány idején a Vegyépszer tulajdonosaként vásárolta meg a privatizációra meghirdetett Főtaxit.
| ||
A főváros az 1998-tól érvényes díjtételek helyett tavaly szeptembertől átlagosan 20 százalékkal emelve rögzített hatósági árakat vezetett be, a sokat emlegetett fix tarifát. A 280 forintos kilométerdíjtól, 450 forintos alapdíjtól, percenkénti 70 forintos várakozási díjtól egy forinttal sem térhet el a taxis vállalkozó, fuvarszervező társaság semelyik napszakban.
A rendszerváltozással beköszönt piacliberalizáció nyomán egyre többen lettek a placcon. A rögzített fuvardíj bevezetése érdekében a taxisok azóta harcolnak, amióta a szabadárast felváltó maximált tarifákat – ami csak a felső határt jelölte ki – a főváros 1998-ban bevezette. Az árletörésbe kezdő fuvarszervezők a díjplafonnak természetesen a közelébe se merészkedtek, így a taxisok zsebébe még kevesebb került, mint korábban. A piaci kínálat túltelítettségét, a kereslet további bővülésének esélytelenségét nemcsak a taxisok tapasztalták meg, a Gazdasági Versenyhivatal is tényként hivatkozott erre 2011-es kartellezési vizsgálatában.
„Nem azért ülünk 15 éves autókban, mert annyira szeretjük ezeket, hanem azért, mert ennyire nyomott árakon képtelenek vagyunk kitermelni egy új autó értékét. Normális esetben egy taxisnak tudnia kellene félretenni annyit, hogy ötévente új autót vásároljon. De nem tud, pedig mi is szeretnénk új autóval dolgozni, hiszen egész nap ebben ülünk” – mondta a magyarnarancs.hu-nak Majercsik Tamás, a Hallotaxi.hu főszerkesztője, aki taxisként harminc éve koptatja a pesti flasztert. „Nem Budapesten találták ki a fix tarifát, a világ számos városában alkalmazzák. Ezeken a helyeken már megtanulták, hogy a taxizás egy olyan különleges iparág, amiben a lefele húzó árverseny felzabálja a taxisokat. Ha az árak folyamatosan lefele mennek, a piacon pedig egyre többen próbálnak szerencsét, a taxisnak egyre kevesebb a munkája és egyre csökken a bevétele. A rezsijük, a benzin, az autófenntartás, a hitelük, vállalkozásuk költségei folyamatosan közben emelkednek. Piaci verseny sehol a világon nem vezetett még a taxizás minőségi javulásához” – jelenti ki Majercsik.
Kinek jó?
A fix tarifázás haszonélvezői a főváros kommunikációja szerint az utasok lesznek: a különböző tarifákkal nem lehet majd átverni őket, egységesen sárga, messziről felismerhető, tíz évnél nem öregebb, légkondis autókkal utazhatnak, fizethetnek bankkártyával és az URH-s rendszert felváltó GPS-alapú címkiadásnak köszönhetően gyorsabban jutnak fuvarhoz. A drágítás tehát minőségjavulást hoz, a drosztokról eltűnnek a feketén fuvarozók, és a rozzant autókkal dolgozók. Így lesz-e?
A változás nyertesei a tőkeerős fuvarszervezők, akik eddig is magasabb áron szolgáltattak, vesztesei a piacon olcsóbb díjakkal fuvarozó társaságok. Bár a fix tarifát a taxisok megélhetési törekvése hívta életre, következményként a piac újrafelosztása jut érvényre leghamarabb. Várhatóan 5-6 nagyobb társaság marad életben, és csak később valósulhat meg az eredeti cél, hogy 1000-1500 taxissal kevesebb legyen az utcákon.
Tíz évvel ezelőtt a nagy fuvarszervezők nem álltak a fix tarifa mellé. Továbbra is a viteldíjak leszorításában voltak érdekeltek, márpedig a fix tarifa a versenynek beteszi a kaput, azonos szintre hozta az utcai és a telefonos rendelés díjait is. Az elmúlt években mégis fordulat következett. „Azzal mi is tisztában vagyunk, nem a taxis érdekképviseleteknek köszönhető az áttörés. Fix tarifa azért lett Budapesten, mert a két legnagyobb társaság, a Főtaxi és a City Taxi mellé állt. Ők addig is a plafont jelentő 240 forintos kilométerdíj közelében dolgoztak, de belátták, az árverseny már az ő létüket veszélyezteti.” (A fuvarszervezők nem alkalmazzák 8 órában munkavállalóként a taxisokat, mint tette azt az átkosban a néhai Főtaxi, Volán Taxi, de még 2-4 órában se. Magánvállalkozóként szerződnek velük. A taxis belépési díjat és kauciót fizet, 60–200 ezer forintot, majd havonta lead 40–70 ezer forint fuvarszervezési díjat, ezért kapja a címeket a diszpécsertől.)
Nagy, de kevés
A City Taxi és a Főtaxi nem számította el magát. Forrásaink elsőként a City Taxit nevesítették, mint a rögzített ár vitathatatlan nyertesét. A társaságnak sikerült növelni a forgalmát, miközben a budapesti taxis piacon a rendelések száma átlagosan 10-30 százalékkal esett vissza. A City korábban is 240 forintért fuvarozott – ez volt a maximum, amit a főváros engedélyezett, ez alatt szabad volt a verseny –, kuncsaftjainak nem jelentett érvágást a szeptembertől érvényes 280 forintos kilométerdíj. A Citynek ráadásul igen jelentős a céges megrendelői köre.
A Főtaxinak, bár forgalmának jelentős részét a reptéri fuvarozás tette ki, amelyre kizárólagos koncessziót nyert a Budapest Airport Zrt.-től, az új címkiadási rendszernek köszönhetően kiugróan megnőtt utasaik száma. Olyannyira, hogy a reptéri transzfereket is képes meghaladni napszaktól függően – tudtuk meg a Főtaxi forgalmát ismerő forrásunktól.
Horváth Csaba, a szintén nagy társaságok közé tartozó korábbi RT5 Taxi Holding, szeptembertől Budapest Taxi tulajdonosa is forgalmuk növekedéséről számolt be a magyararancs.hu-nak. „A december mindig az év legerősebb hónapja: mi a decemberi forgalmunkat már szeptemberben produkáltuk” – érzékeltetette a növekedés dinamikáját.
A nagy fuvarszervezők nagyobb bevétele eddig karcsú jövedelmezőséggel járt. A Főtaxi Zrt. 2012-es éve rendkívül szerény lett: 1 milliárdos árbevétel másfél millió forintos adózott eredményt hozott. A cégadatok szerint a sokat dicsért City is gyengélkedett: 2012-ben 380 millió forintos árbevételből mindössze 568 ezer forintos adózott eredményt produkált. Igaz, ez messze jobb volt 2010-nél, amikor a 392 millió forintos árbevétel nulla forintos eredményhez volt elég. Horváth Csaba cége, a Rádió Taxi Kft. a Citynél is gyengébben teljesített, 1,1 milliárd árbevételből 429 ezer forint eredmény jött ki.
Ellenőrzés
Az új rendelet sem oldható meg a fővárosi taxisok által áhított 4 ezer fősre korlátozott taxiengedély-szám elérése. A létszámszabályozást nem folytató fuvarszervezők, akik a többséget alkotják, korlátozás nélkül szerződtetnek új munkaerőket. Miért is viselkednének másképpen, hiszen a taxisoktól beszedett havidíjból tartják el magukat? A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. közlése szerint jelenleg 324 helyen összesen 1387 droszthely van Budapesten, amit a taxisok kevesellnek. (Annál is inkább, mivel az útfelújítások, a felszíni térrendezések egyik vesztesei éppen ők, az eltűnt drosztokat jellemzően nem pótolja a főváros – állítják.) Jelenleg drosztonként több mint 4 taxis jut, amit a taxisok szerint háromra kellene csökkenteni, így már csak 4100 taxisnak jutna hely. A létszámkorlátozást a főváros már bevezette volna, ha az Alkotmánybíróság annak módját nem minősíti alkotmányellenesnek: a főváros rendelete ugyanis nem írta elő, mi alapján adnak ki meghatározott számú engedélyt. Van egyébként olyan város, ahol ez sikerül: Pécs 200 közterület-használati engedélyt ad ki a taxisoknak. Budapesten azonban a létszámszabályozást valamiért nem sikerül megoldani, noha az Országos Taxis Szövetség, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete tíz éve kéri a fővárost a meghatározott számú drosztengedély kiadására.
A létszámszabályozás másik eszköze az újonnan belépők szűrése lenne. Jelenleg viszonylag egyszerűen lehet taxis engedélyhez jutni, egy tanfolyam ára vizsgadíj nélkül 35 ezer forint. A taxis vállalkozói tanfolyam vizsgával együtt 49 500 forint. A tanfolyam látogatása egyik esetben sem kötelező. „Ha megfelelő helyre kerülsz, 40-50 ezer forintért a válaszokat is megadják a vizsga előtt” – jegyezte meg egyik forrásunk.
A BKK szeptember óta közli a szigorodó ellenőrzésről, a visszavont engedélyekről szóló pozitív híreket. Azt hinnénk, ezzel a visszaélést elkövető taxisok kikerülnek a fővárosi drosztokról. Csakhogy a BKK nem a taxis, hanem az autó engedélyét vonatja vissza a Nemzeti Közlekedési Hatósággal (NKH), ha valakit szabálytalanságon ért, személyes felelősséget a taxisnak nem kell viselni. A taxikban jól látható helyen elhelyezett, az NKH által kibocsátott fényképes igazolvány csupán azt igazolja, hogy a gépkocsivezető jogosult a gépkocsit vezetni. „Akkor is, ha sose volt bejelentve. Mert munkaszerződést ugyan kell vinni, de hogy a bejelentés valóban megtörténik-e, a kutya nem ellenőrzi” – jegyezte meg a budapesti taxis állapotokat belülről ismerő informátorunk. Ha valaki megbukik, elmegy a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz, leadja a sárga rendszámot és továbbáll. De visszatérhet bármikor, akár egy droidos bérautó sofőrjeként, akár ugyanazzal az autóval, csak új rendszámmal. A pályaudvarokon vagy máshol portyázó taxis hiénáknak tehát nem kell feladni véglegesen.
| Droidok és rendszámbérlők A droidvállalkozások 10-20 autós flottát tartanak fent, ezekre keresnek sofőröket. Igény esetén 2 vagy 4 órás munkaidővel bejelentik a bérlőt, a többit zsebből zsebbe intézik. A droidcégek szolgáltatása ideális azoknak, akinek nincs pénzük autót vásárolni, vállalkozást alapítani. Papíron a gépkocsivezető hagyományos alkalmazotti rendszerben tevékenykedik, a taxiórában jelentkező bevétel az őt foglalkoztató vállalkozásé, amiből fizetésként megkapja a minimálbér időarányos részét, és befizetik utána a munkáltatói járulékokat. A valóságban a jövedelmét az az összeg képezi, amit a bérleti díjon és az üzemanyagköltségen felül ki tud termelni. A rendszámbérlés hasonló konstrukció: az autóval rendelkező, de vállalkozás nélküli kezdő vagy vállalkozásukat feladó taxisoknak, és azoknak megoldás, akiknek az NKH visszavonta az engedélyét. A rendszámbérlés keretében szintén napi díjat kell fizetni, átlagosan havi 30–50 ezer forintot. A cég bérleti szerződéssel igénybe veszi a jelentkező autóját, egy új sárga rendszámmal levizsgáztatja taxizásra, és minden mehet tovább. Igény esetén a rendszámbérlő cégek is nevükre veszik a munkavállalót. Ebben a konstrukcióban a teljes bevétel a taxisnál marad, a rendszámkiadó cég bevétele a havi rendszámbérleti pénz. Ezek a cégek nem hosszú életűek, jellemzően még az előtt megszűnnek, hogy a NAV eljutna hozzájuk.
| |||
Árverseny újratöltve
A megdrágított fix tarifa nem feltétlenül jelenti azt, hogy ne lehetne olcsóbban utazni. Az RT5 Holding, szeptembertől Budapest Taxi kihúzta a szőnyeget a rögzített hatósági ár alól: feltöltő kártyát vezetett be utasainak. A 4 ezer forintos kártyával 5, a 8 ezressel 10, a 11 ezer forintos kártyával 15 ezer forintnyit lehet utazni. A taxisszervezetek tiltakoztak a kedvezményadás miatt Tarlós István főpolgármesternél, szerintük ezzel ismét kiszabadult a palackból a szellem, vég nélküli árleszorító versenybe hajszolják egymást a társaságok. Aminek ismét a taxisok isszák meg a levét, mivel elvenni csak tőlük tudnak, kipótolandó a kedvezmény miatt kiesett bevételt. Attól tartanak, a társaságok emelni fogják a belépési kauciót, és a havi leadó díjat.
Horváth Csaba szerint a kártya nem ütközik egyetlen jogszabályba sem, erre vonatkozó hatósági állásfoglalást, tiltást nem kaptak. A BKK taxis divízió vezetője, Komáromi Endre a panasz kapcsán megállapította, a kártya ellentétes az ártörvénnyel, hiszen rögzített hatósági árról van szó, amitől semmilyen irányban nem lehet eltérni: a kártya egyértelműen kedvezményt ad, és a főváros taxirendeletével is szembemegy. Intézkedést azonban nem helyezett kilátásba, és ezt firtató kérdésünkre a BKK nem válaszolt.
