Az év végén napvilágot látott Nemzeti hajózási stratégia vitaindító anyaga szerint "Magyarországon 464 olyan település van, amely víz mellett helyezkedik el, ezekben 4,5 millió ember él, ez is bizonyítja, hogy hazánk számára fontos a víz és vízi közlekedés".
Az állítás hitelessége felől nem lehet kétségünk, mégis meglepő az adat. Mert igaz ugyan, hogy az idők kezdetétől majdnem a rendszerváltásig kiemelt szerepe volt a vízi teherszállításnak - még az 1980-as években is hatezer alkalmazottja volt a Mahartnak, és isten tudja, hány ezer a hajógyáraknak -, de jelenleg csak néhány fős cégek foglalkoznak Magyarországon ilyesmivel. Miközben az Európai Unió növelni akarja a környezetbarát és olcsó dunai teherhajózás arányát, mi csak a stratégiák mennyiségében jeleskedünk. A budapesti hajógyárak rég bezártak, a Mahart teherflottája több külföldi cég tulajdonába került, a Nemzeti hajózási stratégia megállapítása szerint legfeljebb húsz, áruszállítást segítő motoros önjáró hajó van hazai tulajdonban. (Az önjáró hajó mozgatja a hetven méternél is hosszabb bárkákat, amiket a köznyelv - tévesen - ma is uszályoknak nevez.)
| ||
Jelenleg Magyarországon a legnagyobb szállítókapacitással, a valaha a Habsburg-család támogatását is élvező, ám jelenleg ukrán tulajdonban lévő Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft leányvállalata, a DDSG Mahart rendelkezik, mellette holland, német, szerb, román és más cégek sokasága fuvaroz a magyar vizeken, de a valaha a kisebbek közé tartozó román teherflotta is évente legalább háromszor annyi árut szállít, mint a magyar hajósok. Pedig szakmai berkekben jól ismert példa, hogy egyetlen liter üzemanyaggal egy kilométerre közúton ötven, vasúton kilencvenhét, belvízen viszont százhuszonhét tonna árut lehet elszállítani, vagyis egy öt egységből - például egy tolóhajóból és öt bárkából - álló hajókötelék egymaga több mint háromszáz kamionnyi árut képes szállítani tizedannyi gázolajjal és mindössze hét-nyolc ember munkájával. Mindez jól tükrözi, hogy a közlekedéspolitika számára a hajózás gyakorlatilag nem létezik, mert az nem közlekedéspolitika, hogy vízibuszokat indítanak a Római-part és a Boráros tér között.
A romlás útján
Mondhatjuk, hogy az át nem gondolt privatizáció fojtotta meg a magyar teherhajózást, de nem csak erről van szó. 1992-től a Rajna-Majna-Duna-csatorna megnyitásával az északi-tengeri ARA kikötőktől (Amszterdam-Rotterdam-Antwerpen) a fekete-tengeri Constantüáig kellett volna piacokat szerezni. "A Rajna-Majna-Duna-csatorna megnyitása megbolygatta az állóvizet. Jöttek a hajók Nyugatról, és mi is mentünk, de közben egy viszonylag nyugodt, szocialista vállalatnak kellett volna megfelelnie merőben új elvárásoknak - mondja Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének (MBFSZ) elnöke, aki egykor a Mahart folyamhajózási igazgatója volt. - Érdekeltté kellett volna tenni az embereket a munkában, és helytállni a hirtelen jött erős versenyben, mindezt a politikai változások és a pénztelenség kereszttüzében. Ez nem sikerült. Nagyon tanulságos, hogy míg a románok a jugoszláv embargó után szanálták a hajózásukat, és ma igen erős flottával rendelkeznek, addig a délszláv háború évei nálunk, a Mahartnál komoly válságkezeléssel teltek, aminek a vége sajnos a privatizáció lett. A magyar hajóscégek lassan húsz éve ugyanazzal a háromfejű sárkánnyal vívnak harcot, az eszköz, az infrastruktúra és a megfelelő közlekedéspolitika gyengeségeivel. És ami a hajózás előnye, egyúttal a hátránya is - teszi hozzá Bencsik. - Kevés ember is el tudja végezni ezt a hatalmas munkát, ami a lobbierővel is egyenesen arányos."
Jól mutatja mindezt, hogy míg az elmúlt húsz évben az autópálya-építéseknek és egyéb közúti beruházásoknak se szeri, se száma, a hajózás egyszerűen "úgy maradt". Pedig a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének friss elemzése szerint a közúti forgalom alig öt százalékának közútról való elterelésével évente 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások. Csakhogy a szövetség kizárólag az Európában egyik legdrágábbnak számító magyar vasutat emlegeti, a lényegesen olcsóbb hajózásról nem ejt szót.
A kevés magyar cégnek 7000 holland, 1600 német hajóval vagy épp a román teherflottával kell versenyeznie, így a minőségre, illetve speciális igények kiszolgálására álltak rá, az Euro-Tankhajó például kizárólag folyékony áru szállítására. "A legnagyobb gond, hogy a magyar cégek számára nincsenek elérhető hazai pályázati támogatások, noha környezetkímélő motorok cseréjével, új navigációs eszközök beszerzésével éppenséggel lehetne valamit segíteni a helyzeten - mondja Bencsik, hozzátéve, hogy a minőségi hajósképzés is elsorvadt. - Akkor van oktatás, ha azt a szakma megszervezi magának."
A tavaly 25 kikötő részvételével megalakult Magyar Dunai Kikötők Szövetsége a hajózás bázisait és a lobbierejüket próbálja erősíteni, szerintük ugyanis a hazai kikötők csak félgőzzel működnek. Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint az 1980-as évek óta nem sikerült a közúti fuvarozókat a kikötők igénybevételére ösztönözni. "A többség szellemkikötővé változott, kapacitásukhoz képest szinte teljesen kihasználatlanok." "A legnagyobb probléma, hogy nálunk nem a vízparthoz telepítették az ipari központokat, mint például Németországban" - teszi hozzá Bencsik.
Hajózhatóság?
Az 1990-es évek elején komoly kihívást jelentett a volt szocialista országok bekapcsolása az európai közlekedési rendszerbe. Nemzetközi konferenciákon jelölték ki azt a tíz európai közlekedési folyosót, amelyre egyúttal az infrastrukturális fejlesztések fő irányaiként is tekintettek. A tízből három - sőt még egy negyedik elágazása is - Budapesten keresztül halad. Ezek között kiemelt helyen szerepel a hetedikként jelölt nemzetközi korridor, vagyis a Duna. Mindez azt jelenti, hogy a nagy transzeurópai szállítási hálózat közúti és vasúti útvonalainak egy része éppen fővárosunknál találkozik a kontinens legjelentősebb folyójával. Nem is kell részletezni, hogy ez milyen előnyökkel járhatna.
Hét évvel ezelőtt a Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet (VITUKI) állami megrendelésre nekikezdett egy monumentális tanulmánynak a Duna magyar szakaszának átalakításáról. Persze korábban is végeztek mindenféle számításokat, hiszen az mégsem teljesen mindegy, hogy a vízmélységi és folyamszélességi problémák miatt a hajók az év egy viszonylag jelentős részében egyszerűen nem tudnak közlekedni, ami miatt például a magyar gabona kevésbé versenyképes az ukránnal szemben, hiszen az olcsó hajós fuvarozás helyett vasúton kell az árut elszállítani valamelyik tengeri kikötőig - de úgy tűnt, a hazai közlekedéspolitikát mindez nem túlságosan izgatja. A VITUKI-tanulmányt is csak azután rendelte meg a kormány, hogy sorra érkeztek az uniós felszólítások, ugyanis az EU, a Nemzetközi Duna Bizottság és az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága konkrétan előírja Magyarország számára a Duna hajózhatóságának javítását, ha már a transzeurópai közlekedésben való részvétel kecsegtető hasznairól le is mondunk. Az ENSZ-bizottság - Magyarország által is elfogadott - egyezménye szerint Budapestig "185 méter hosszú, akár 23 méter széles, 4000-4500 tonnás hajókaravánok folyamatos, éjjel-nappali, kétirányú forgalmát kell biztosítani, miközben a fővárostól délre eső Duna-szakaszon ennél is nagyobb szállítmányok haladását kell lehetővé tenni". "A Duna magyarországi szakasza jelenlegi állapotában nem felel meg az előzőekben vázolt kritériumoknak, több mint 50 helyen kell mélységi és szélességi korlátozással számolni, amelyek jelentős mértékben akadályozzák a vízi út kihasználását" - állapították meg végül a tanulmány szerzői. Majd kiegészítették azzal, hogy "a gázlók és szűkületek megszüntetésével a hajózási akadályok előfordulása évente 20 napra csökkenhet, a nem elégséges jelenlegi hajózási mélység 27 vagy 29 deciméterre fog változni; a hajóút szélessége 120-180 méter lesz". De azóta nem történt e tekintetben semmiféle előrelépés, hacsak az nem, hogy a VITUKI éppen végelszámolás alatt áll.
Szalma Botond szerint már a vonatkozó nemzetközi egyezmények és hazai rendeletek puszta betartása megoldaná a hajósok problémáit, arról nem beszélve, hogy a rosszul értelmezett zöldpolitika miatt mennyi minden maradt el az elmúlt húsz évben. Az elnök úgy véli, hogy nekünk is az osztrákok, a németek példáját kellett volna követnünk. "Nálunk a környezetvédők hangja erős, bár indokaik gyengék, illetve hamisak. Jó lenne, ha nem költők, írók, műfordítók beszélnének bele a vízépítők, hidrológusok, közgazdászok és a közlekedési szakemberek dolgába. A Duna karbantartása esetén az áramtermelést, ivóvíz-gazdálkodást, árvíz- és belvízvédelmet, turizmust, a hidakat (minden erőmű egy híd is egyben), a munkaerő árát (az építés és a fenntartás egyaránt hatással van a munkaerőpiacra), mind a logisztikai és közlekedési hasznokat ki kellene számítani. A Dunán a német és az osztrák szakaszon 16 vízlépcső van, pedig sem a németekről, sem az osztrákokról nem lehet azt mondani, hogy ne lennének környezettudatosak. Azokon a szakaszokon a hordalékképződés szinte megszűnt, és a folyó sokszorta sebesebben marja magát a medrébe, mint előtte. Igaz, hogy ezzel párhuzamosan csökkennek a talajvízszintek, költségesebbé válik a mezőgazdaság és az állattenyésztés is, de ahol emberi beavatkozás történik, ott valamilyen mértékben biztosan károsodik a természet. De nem mindegy, mit veszünk alapul, a békák életét, vagy az emberi fajt."
A szakemberek szerint az elmúlt húsz évben voltak reménykeltő pillanatok, ám ezek rendre nem teljesedhettek ki. Szalma és Bencsik is úgy véli, hogy fontos lenne a kis- és közepes vállalkozásokat segítő hitelrendszer tényleges kialakítása, mert az elöregedett hajók környezetvédelmi és gazdaságossági szempontok szerinti átalakítása versenyképesebbé tenné a magyar vállalkozókat. Ezek a gondolatok elhangoztak a stratégia véleményezésekor is, így remélni lehet, hogy ezeket is figyelembe véve dolgoznak tovább a Nemzetgazdasági Minisztériumban a Nemzeti hajózási stratégia kiérlelésén. Az anyag alcíme mindenesetre biztató: "Magyarország és fővárosa a víz felé fordul."
