Miközben továbbra sem csitul az elővárosi vasúttender botránya - a Közbeszerzési Döntőbizottság május 2-ára (lapzártánk idejére) ígért döntést -, a kérdés már nem csak az, hogy a Stadler vagy a Bombardier szállítja-e majd a 30 vagy akár 60 szupervonatot. Sokkal inkább az, hogy a 120 milliárd forintos számlát miként fizeti majd ki az államvasút, amely tavaly 48, az idén akár 70 milliárd forintot is meghaladó veszteséget halmozott föl.
"Az a jó nálunk vasútügyben, hogy most már állandóan lőnek" - mondja a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) egyik szakértője. Szerinte ez annak a jele, hogy belátható időn belül komoly változásoknak kell jönni. Pláne, hogy azután sem nyugodtak meg a kedélyek, hogy Kóka János bő egy hónapja lecserélte a közlekedésügyi helyettes államtitkárt. A miniszter Kovács Ferenc felmentését a vasúti reform gyorsításának szükségével indokolta. Ámbár kissé fura, hogy egy márciusi keltezésű hivatalos levélben épp a leváltott bürokrata szólította föl Gaál Gyula MÁV-elnök-vezérigazgatót az EU-irányelvekkel ellenkező MÁV-os gyakorlatok azonnali felszámolására.
Összegek
Noha a MÁV internetes portáljának főoldalán április végéig makacsul tartotta magát a hír, miszerint az államvasútnak a Stadler AG szállítja a motorkocsikat, a menedzsment döntésének furcsaságait (lásd: A vágányok mellett jó lesz vigyázni, Magyar Narancs, 2005. március 31.) az Index és a Népszabadság egymásra licitálva folyamatosan boncolgatja. Csontvázak borultak ki a szekrényből a MÁV árufuvarozási üzletágának piaci versenytársakat megfojtani igyekvő tevékenysége miatt is, mely ügyeket a minisztérium mellett a Gazdasági Versenyhivatal és az EU illetékes hatósága is vizsgálja. (Lásd: Papír alapú szabad verseny, Magyar Narancs, 2005. március 10.) Groteszk helyzet, hogy a Kovács Ferenc helyére kinevezett Horváth Zsolt Csaba éppen annak az árufuvarozási üzletágnak volt korábban a második embere, ahol a jelek szerint a legtöbb a probléma.
További feszültségforrás, hogy az elmúlt héten egyes szakszervezetek ismét sztrájkkal kezdtek fenyegetőzni a szerintük ésszerűtlen létszámcsökkentési tervek miatt. De zűr van a független Magyar Vasúti Hivatal (MVH) felállítása körül is. Kóka János többször elmondta, hogy hivatal még nincs, de az ember már megvan hozzá a jogszabályok rendbe rakására és a hivatalalapításra kinevezett Antal Dániel miniszteri biztos személyében. A MÁV azonban nem hajlandó a hatósági jellegű tevékenységeiről lemondani egy évvel a - befektetőcsalogatónak nemigen nevezhető - piacnyitás után. A miniszteri biztost a vasúti apparátus időnként azzal igyekszik megijeszteni, hogy idézgetik a MÁV sokat próbált árufuvarozásának vezetőit, miszerint vagy a szakszervezetek, vagy a verőemberek előbb-utóbb csak leállítják. Mások a GKM egyes vezetői s a miniszteri biztos közötti érdekkonfliktust sejtik a háttérben.
Mindezek tetejébe a cégnél felsejlett a fizetésképtelenség réme, de a lélegzetvételhez a MÁV Rt. szerint szükséges 55-60 milliárd forintnyi gyorssegély (például egy újabb szanálás keretében) csak nem akar megérkezni. Ennek viszonylag egyszerű az oka: a költségvetésbe ez nem volt betervezve. Salgó István helyettes államtitkár az idei büdzsében szereplő bruttó 52 milliárd forintnyi tételről tud csak, ami viszont a személyszállítás díjkompenzációjaként már eleve szerepelt a MÁV üzleti tervében. A köztisztviselő azonban e tétel-ről azt is megjegyzi: szó nincs egy összegben történő utalásról, a GKM a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően továbbra is havi bontásban kézbesít. Ráadásul a közlekedési tárca döntése értelmében 1,8 milliárd forintnak nem is a MÁV, hanem a GYSEV a címzettje.
Legalább 200 milliárd
A MÁV Rt. jelenlegi helyzetéről Gaál Gyula néhány napja egy tévéműsorban azt mondta, hogy "nincs már hová visszavonulni". Egyes számítások szerint az államvasutat az ellehetetlenülés közeléből kimozdítani csak az idén legalább 200 milliárd forintba kerülne. Pontos számokat senki nem tud mondani. Figyelembe véve a friss cégbírósági papírokon alaptőke címszónál szereplő 20 milliárd 44 millió 810 ezer forintnyi készpénzt (ami tavaly december óta mintegy 30 százalékkal, majdnem hétmilliárd forinttal megtoldva nőtt ekkorára) vagy akár a nem pénzbeli alaptőkerész 188 milliárdját is, kockázat nélkül állítható: a MÁV Rt. a 200 milliárdos mérettel képtelen egyedül bármit is kezdeni. Főleg, hogy az eddigi büszkeségről, az árufuvarozásról is csak-csak kiderült: némi számmisztikával is legfeljebb a nulla közelébe hozható. (Erről egyébként az elnök-vezérigazgató is beszélt áprilisban Lillafüreden, egy szakmai fórumon.)
Az államvasúti cég üzleti tervéből kiolvasható mintegy 70 milliárd forintos mínusz rendezéséhez hitelt kell felvenni, de a késő Kádárkori eladósodási mechanizmusból kiindulva ahhoz, hogy ez finanszírozható legyen, több hitel kell: becslések szerint akár 85-90 milliárd is. Ehhez jön a legalább 50 milliárdos szanálási tétel, és a motorkocsitender számláján szereplő 120 milliárd első részleteit is elő kell teremteni. E vásárlásról Salgó István kifejti: a kezességvállalásra azért van szükség, mert az államvasúti részvénytársaság jelentős mértékű adóssága és egyéb hitelei miatt önmagában "tulajdonképpen" hitelképtelen.
Ami meg a pályafelújítást illeti: a tényleges előrelépéshez szükséges további pénzigényről egyelőre senki nem beszél, pedig legalábbis riasztó, hogy bár a miniszter gyakran emlegeti a 2007-es nagy áttörést (az EU-ból ekkortól 667 milliárdos összeget lehet infrastrukturális fejlesztésekre lehívni), a projektek benyújtásához szükséges tervek egyáltalán nincsenek a fiókban. Zsákai Tibor volt pályavasúti vezető szerint egyszerűen azért, mert az elkészítésükre sincs pénz.
Ilyen kondíciók mellett több mint meglepő a Financial Times Deutschland hasábjain megjelent hír, miszerint a MÁV (a Deutsche Bahn és az osztrák ÖBB mellett) érdeklődik a több mint 500 millió euróra beárazott szlovák árufuvarozási piac privatizálása iránt.
Tavaly a MÁV 45 milliárd forintnyi állami garanciás hitelt vett fel. A Pénzügyminisztérium (PM) helyettes államtitkára szerint az tény ugyan, hogy eddig még egyetlen MÁV-hitel sem dőlt be, de hogy a motorvonatok 120 milliárdját az államvasút a jelenlegi helyzetében honnan és miből fogja finanszírozni, arról elképzelése sincs. Legfőképpen azért, mert a MÁV Rt.-ről évek óta nem kaptak hiteles költségkimutatást. (Az utolsó auditálást az Állami Számvevőszék 2002 júniusában kiadott jelentése tartalmazta, mely szerint 1995 és 2001 között a cég 665 és fél milliárd forint költségvetési finanszírozásban részesült. Ez mai árakra átszámolva évente átlagosan 160 milliárd forintnyi támogatást jelentett.) Salgó István is megerősítette: csak az van, amit az államvasutak saját magáról kiadott.
Az állam és a MÁV Rt. kapcsolatát alapvetően az határozza meg, hogy bár az állam, illetve rajta keresztül a GKM gyakorolja a tulajdonosi jogokat, a minisztériumnak nincs valódi vasút-politikai apparátusa. A döntően egykori MÁV-os dolgozókból álló egyetlen minisztériumi főosztály (létszáma tizen-egynéhány fő) próbálja ugyan ellátni a tulajdonosi, szabályozási és a legfőbb megrendelői feladatokat, ám a gyakorlatban ők is csak a MÁV-tól érkező anyagokból dolgoznak. Ráadásul a minisztériumban keverednek a létre nem hozott piacszabályozó hatóság szabályozási, illetve az állami vállalat feletti tulajdonosi jogok. Mindezt kontrázza, hogy a MÁV a PM felügyelete alá tartozó kincstári eszközöket is használ.
A MÁV vasút-politikai hegemóniáját az állam az egyébként soha nem elegendő költségvetési pénzeken keresztül próbálja kordában tartani. Az államvasút a személyszállításban lényegében a minisztérium megrendelte közszolgáltatást végez, melynek árát és a kedvezmények mértékét viszont a kormány hagyja jóvá, és a szükségesnek ítélt pénzt a PM előterjesztésére az Országgyűlés szavazza meg. Az így születő hatósági árak és a (szociál)politikai alapon osztott kedvezmények, valamint a rájuk a parlamentben megszavazott éves összeg között azonban nincs semmiféle megfelelés. Mivel a MÁV szerint a kormányzat eddig sosem fedezte a megrendelés valódi költségeit, különböző könyvelési praktikákhoz nyúl, és várja, hogy a háromévente esedékes szanálások "oldják meg" a problémát.
Salgó István külön kiemeli: hiába várják tavaly év vége óta, hogy a GKM és a MÁV tisztázza végre, mit takar a személyszállítási közszolgáltatás. Az államvasút és a GKM által a PM asztalára tett korábbi elképzelésről annyit mond, hogy az szimplán bebetonozni kívánta a jelenlegi rendszert. "Márpedig biankó csekket a továbbiakban nem állítunk ki! A minisztérium átlátható stratégiát akar, nem pedig tűzoltást" - mondta a PM helyettes államtitkára.
Európa, Európa
Február végén a Makadám Mérnöki Klubban Kóka János egy szakmai kerekasztalnál mondta, hogy a rendszer megbukott, és az addigi gyakorlat tovább nem tartható. Nemcsak a folyamatos veszteségek miatt, hanem azért is, mert az áruszállítás, az infrastruktúra üzemeltetése és a személyszállítás keveredése miatt kívülről senki nem tudja megmondani, hogy az évente bepumpált rengeteg állami pénz hol folyik el. (Néhány héttel később egy tévéműsorban a miniszter azt bizonygatta: az idén nemcsak a MÁV csőd közeli helyzetét fogja kezelni, de a strukturális előrelépést is előkészíti.) Kóka szerint a vasúti infrastruktúrát gyorsan kellene fejlesztenie az államnak, de a logisz-tikai megújulás és a kombinált fuvarozási csomópontok moderni-zálása is kiemelkedően fontos. A Magyar Mérnöki Kamara és a Közlekedéstudományi Egyesület szakértői a tervek megvalósíthatósága érdekében azt javasolták a miniszternek, hogy a gyakorlatban is válassza le a vasúti szállításról az infrastruktúrát, illetve annak üzemeltetését - és minél hamarabb. Így megszüntethető lenne, hogy a lényegében állami pénzből eltartott MÁV Rt. használja kizárólag az infrastruktúrát, ráadásul az a törek-vése sem érvényesülhetne, hogy a konkurenciát megfojtsa. Ha ugyanis az infrastruktúra üzemeltetője az árufuvarozástól és a személyszállítástól is független, akkor az az érdeke, hogy minél több, pályadíjat fizető vonatot szolgáljon ki.
Ezzel teljesen összecseng az EU vasútpolitikája, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, ezen belül is a nagy sebességű hálózatok kialakítására, valamint a kombinált fuvarozásra ösztönöz. Ehhez szükséges a vasúti műszaki szabványok egységesítése, valamint a vasútszervezetek reformja. A magyar államvasút helyzetét jól szemlélteti, hogyan viszonyul az 1991-ben a vasúti versenyképesség nö-velése érdekében hozott közösségi irányelvhez. Az unió követelményként írta elő a vállalatvezetés önállóságát, a vasúti pályák és szállítási tevékenységek szétválasztását. Nálunk az első lényegében megtörtént az államvasutak rt.-vé válásakor, 1993-ban. A második szintén - legalábbis papíron. Az EU a vasúti pályák függetlenségéért önálló pályakapacitás-elosztó szervezet felállí-tását is szükségesnek tartja. Nálunk viszont a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) szervezet kft.-ként működik, kis létszámmal, volt MÁV-osok MÁV-os irodában, MÁV-os belső telefonnal és infrastruktúrával. A hozzájuk érkező pályahasználati igényt valójában csak leadminisztrálják a MÁV-pályavasúttal és -árufuvarozással; ennek köszönhetően az államvasút gond nélkül megismerheti például a konkurensek menetrendjét, azt pedig láthattuk, hogy a MÁV úgy tudja hátráltatni a kiszolgálást, hogy abba formailag nem lehet belekötni.
Egy közelmúltbeli uniós felmérés szerint Magyarország az EU-s vasúti irányelvek megfelelősége szempontjából a 23 vasúttal rendelkező tagország közül csak a 20. helyen áll. (Ciprusnak és Máltá-nak nincs vasútja - Sz. M. I.) A tízek csatlakozását megelőzően a 12. helyre rangsorolt vagy attól is gyengébbnek minősített országok ellen az EU illetékes hatósága eljárást indított. Az Európai Parlament és a tanács tavalyi döntése alapján 2006. január 1-jére azonban már minden tagországban értékelni kell a liberalizációt. Vagyis már most formálódnak a magyar vasúti helyzetről az első megállapítások - csak hát nincsen mit értékelni.
Istálló vagy konzerv
Az állam és a vasút teljes szétválasztását, vagyis a teherszállítás liberalizációját, az infrastruktúra függetlenítését és az EU-konform piacszabályozást eddig egyetlen miniszter sem merte vállalni. A MÁV a vasút-politikai fölényét kihasználva minden területre igyekezett kiterjeszteni a csápjait, de a jelek szerint nem bizonyul túl okos monopolistának. Az adósságspirál miatt ugyanis a jelenlegi rendszer tarthatatlan. A MÁV eddig azzal sem tudott élni, hogy megírhatta, mi legyen a vasúti törvényben, mert az asztalra lerakott dokumentumot információink szerint az ügyben érintett minisztériumok szakmailag ízekre szedték, így az el sem jutott a parlamentig. Ezt ismerhette fel a gazdasági miniszter, akinek így legalább esélye van arra, hogy elkészüljön egy MÁV-túlsúlytól függetlenített magyar vasútstratégia; ez ügyben a frakciószintű politikai egyeztetés el is kezdődött. Jól jöhet Kókának az is, hogy az elővárosi motorvonattender körüli botrány után személyi konzekvenciák levonására szólíthatja föl a menedzsmentet. Ugyancsak a miniszter kezére játszik az a március 29-i keltezésű cégbírósági papiroson szereplő tény, hogy a MÁV Rt. igazgatósági tagjai közül Mándoki Zoltán, Aba Botond, Arató András, Kocsis Imre, Kocsis Péter és Kugler Flórián tagsága ebben a hónapban lejár. És ha igaz, hogy a MÁV-ot a gyakorlatban nem Gaál Gyula, hanem a Mándoki Zoltán, Kugler Flórián duó határozza meg, akkor felettébb érdekes kérdés, hogy Kóka János tesz-e bármilyen lépést azon vezetők tagságának meghosszabbítása ellen, akiknek ténykedése alatt az államvasúti cég a jelenlegi helyzetig eljutott. Ha igen, akkor például Mándokinak szólhat akár 2008-ig is a vezérigazgatói megbízatása, igazgatótanácsi tagsága megszűnésével mégis kikerül a legfőbb döntési pozícióból.
