Az M7-es felújítása: Vizsgálati okság

  • Házi István
  • 2002. július 4.

Belpol

Az idő megy, de csak nem akar fizetőssé válni az ország utolsó ingyenes autópályája. Ennek ugyanis feltétele lenne, hogy végre lezáruljon a Budapestet Balatonaligával összekötő szakasz felújítása, márpedig ez egyelőre várat magára. Az M7-es kivitelezésével megbízott, a határidők miatt meglehetősen gyors tempóra kényszerülő Betonút-Vegyépszer páros életét ráadásul egy egész sor vizsgálattal keseríti az új szaktárca, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Nem minden ok nélkül, vélhetően.

Az idő megy, de csak nem akar fizetőssé válni az ország utolsó ingyenes autópályája. Ennek ugyanis feltétele lenne, hogy végre lezáruljon a Budapestet Balatonaligával összekötő szakasz felújítása, márpedig ez egyelőre várat magára. Az M7-es kivitelezésével megbízott, a határidők miatt meglehetősen gyors tempóra kényszerülő Betonút-Vegyépszer páros életét ráadásul egy egész sor vizsgálattal keseríti az új szaktárca, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. Nem minden ok nélkül, vélhetően.Egy júniusi hétvégén néhány zöldfülű az M7-esen próbált a Velencei-tóról a fővárosba vergődni, miután a 70-es úton állt a kocsisor. Ám a pályára képtelenség volt feljutni: a bal (a Balatontól Budapestre tartó) oldal felújítása miatt több felhajtót lezártak, ami jellemző módon csak a helyszínen derült ki azok számára, akik nem estek már korábban ebbe a kelepcébe. Így pillanatok alatt megnőtt a csalódottan és szabálytalanul visszakanyarodók száma, de akadt merész vállalkozó, aki a használható jobb sáv lehajtóján, forgalommal szemben haladva igyekezett hazafelé venni az irányt, több-kevesebb sikerrel. A végleg reményüket vesztők közül pár a már elkészült, de át nem adott bal pályán indult Budapest felé, talán abban bízva, hogy valahol a kivitelezőknek is fel kell hajtaniuk a sztrádára.

Huzavonások

Ez az egyedinek távolról sem nevezhető jelenség nagyjából leírja az M7-esen uralkodó, emberi életet veszélyeztető állapotokat. A forgalmi rend kialakításának részleteit 2001 novemberében egyeztette beruházó és kivitelező a rendőrség illetékeseivel. A megállapodás lényege, hogy a felújított, 11 méter széles jobb oldalon négy sávot alakítanak ki, két 3 és két 2,5 métereset. Utóbbiak meglehetősen szűkösek, ezért a szigorú, 60 km/h-s sebességkorlátozás, amit persze csak elvétve tartanak be az autósok.

Magát a felújítást rengeteg előkészítő munka előzte meg, talán túl sok is. Nem véletlenül: a közlekedésre egyre inkább alkalmatlan betontáblák cseréje mellett a pálya meghosszabbítása is szerepelt a napirenden, márpedig a Balaton melletti, a tóból élő települések számára egyáltalán nem mellékes a nyomvonal, a le- és felhajtók elhelyezkedése.

A nyomvonal kijelölését a térség tagoltsága is nehezítette, jóllehet a helységek egyedi szempontjainak figyelembevétele nagyságrendekkel több energiát emésztett fel. Amikor például a több tucat kezdeti tervből végül sikerült kettőt kiválasztani, az egyik érintett település első embere kifejtette: bár az egyik variáns nem veszélyezteti a falut, ha mégis azt építik meg, kártérítést követelnek, mivel a másikra készülve fektették le a gázvezetéket. Végül két éve a Balaton-parti polgármesterek megállapodtak a sztrádaprojektben a megbízó szerepét betöltő Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-vel az M7-es továbbépítésének felgyorsításáról, majd 2001 elején döntés született a végső nyomvonalról is.

Ezt régészeti ásatások, földterületek kisajátítási eljárásai, engedélybeszerzések követték, miközben kiderült, hogy a nyomvonal mégsem tekinthető kőbe vésettnek: Köröshegynél az erdőfelügyelőség nem adta áldását a kivitelezők által javasolt völgyhídra. A másik változat viszont, amelyben alagút szerepel, az NA szerint túlságosan drága. A megbízó végül egy tizenkét kilométeres hézaggal kérte meg az M7-es környezetvédelmi engedélyét, ami komoly felháborodást váltott ki a kimaradókból. Egyenesen azzal vádolták az NA-t, hogy nem is akar Balatonszárszó és Zamárdi között sztrádát építtetni.

A munkálatok kezdete nem volt zökkenőmentes, a 2001 eleji indulást árviták késleltették. Korabeli, meg nem erősített sajtóhírek szerint 1,5-2 milliárd forinton huzakodott a megbízó, illetve az M3-as új szakaszának építésére akkorra már jogot szerző Vegyépszer Rt.-Betonút Szolgáltató és Építő Rt. duó. A Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) néven fellépő páros végül valamivel kevesebb mint 31 milliárdért vállalta el a munkát (hogy ez sok-e vagy kevés, arról szakmai berkekben is heves és véget nem érő vita folyt, s tart a mai napig), amely az M7-es autópálya Budapest és Balatonaliga közötti jobb pályájának teljes felújítását, a Balatonaliga és Zamárdi közötti jobb oldali pálya megépítését, a Székesfehérvár és Budapest közötti bal oldali pálya harmadik sávjának megépítését, a pályához tartozó alul- és felüljárók felújítását, a pihenőhelyek korszerűsítését, a pályainformatika kiépítését foglalta magában. A felújítás és az építés határidejét 2002. április 30-ban rögzítették, míg a csomópontokkal november 30-ig kell végeznie a konzorciumnak.

Munkás hétköznapok

A tényleges felújítást megelőzte a forgalomelterelés miatt szükséges szalagkorlát elhelyezése (mintegy 60 kilométer hosszúságban), továbbá a három évtizedes út esetleges szerkezeti hibáinak feltárása, a hídalapok és a pálya víztelenítési rendszereinek ellenőrzése. Így végül 2001 áprilisában látott munkához a MAK. Első lépésben az Érd és Balatonaliga közötti jobb pálya átépítése zajlott, s ezt a szakaszt tavaly november 30-án át is adták a forgalomnak.

Ugyanekkor háromsávosra szélesítették a Székesfehérvártól Érdig tartó szakaszt, és Balatonaliga és Zamárdi között megépítették a hiányzó "fél sztrádát". Utóbbit 2002 áprilisában, néhány nappal az előírt határidő előtt adták át. A ceremóniát követő terepszemle több hiányosságot mutatott. A Népszabadság tudósítói szerint "a Balatonra vezető oldalon több helyen hiányzik a szalagkorlát, 12 híd még teljesen fel van állványozva. Az új, most átadott, 21 kilométeres fél pálya utolsó kilométerein a burkolatjelek is hiányoznak, a pálya melletti, kikövezett vizesárok helyén hosszú szakaszokon csak földtúrás látszik. Az újonnan épült felüljárónak pedig se az elejét, se a végét nem találtuk. A Balaton felé, a hatvanadik kilométer után tapasztalataink szerint már ismét >>rázIdőközben a teljesítési határidők is akként módosultak, hogy a bal pálya jelenleg lezárt öt hosszabb szakaszából négyet július 1-jéig adnak át, egynél azonban gondok adódtak az egyik híddal. A hidak környéke szeptember-októberre maradt volna, életben tartva a november 30-i befejezéssel kapcsolatos reményeket. Nem lenne meglepő azonban, ha a határidő kitolódna. Megfigyelők akár a jövő májusi lezárást sem tartják lehetetlennek, tekintettel a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) intervenciójára.

A magyar vizslat

Szalay-Berzeviczy Gábor, a GKM politikai államtitkára cáfolta, hogy lefújták volna a felújítást, mint mondotta: a tárca alapelve, hogy nem lassítják le az építkezést, de a szükséges ellenőrzéseknek meg kell történniük. A GKM nem hozott döntést az M7-es ügyében, így az is elképzelhető, hogy a mihamarabbi befejezés érdekében még nagyobb erőkkel vonulnak ki a kivitelezők.

Persze ezt nagyban meghatározza, hogy milyen eredményekkel járnak az M7-es munkálataival kapcsolatos bírósági ügyek (lásd A tizenegy taláros kérdés című keretes írásunkat) és a tárca által kezdeményezett vizsgálódások, amelyekből több is folyik. Jogi szakértők veszik szemügyre például a sztrádaberuházás szerződéseit, megállapítandó elsősorban azok érvényességét. Szalay szerint a minisztérium élni fog a törvény adta lehetőségekkel, ha valamelyik megállapodásról bebizonyosodik, hogy a benne foglaltak nem állják meg a helyüket.

Ehhez kapcsolódóan pénzügyi vizsgálatot is folytatnak, aminek a meglehetősen bonyolult finanszírozási és kivitelezési hálózat feltérképezése a célja. A Magyar Fejlesztési Bank által az NA tőkeemelésén, bankhiteleken és kötvénykibocsátáson keresztül finanszírozott beruházásnak ugyanis a MAK volt a fővállalkozója, ám magában a kivitelezésben alvállalkozók garmadája vett részt. A sertepertélők között akadt, akit a konzorcium maga jelentett fel korrupció gyanúja miatt (két, kenőpénz átadásával, illetve átvételével gyanúsított személyt őrizetbe is vett a rendőrség), de akadt olyan cég is, amely tavaly februárig az akkori kormányfő családjának tulajdonában volt.

Tart a vizsgálat annak megállapítása érdekében is, hogy szükség van-e közútkezelői intézkedések elrendelésére, és a GKM államtitkára szerint minőségi-technikai ellenőrzésnek is alávetik a felújított sztrádát, mivel komoly aggályok merültek fel az elvégzett munka minőségével kapcsolatban. A vizsgálat jelenlegi fázisában Szalay nem látta elérkezettnek az időt egy nyilatkozatra, mindössze annyit jegyzett meg: reményei szerint a vélt problémák nem válnak valóságosakká, mivel ebben az esetben különösen drágán öltene új köntöst az M7-es.

Házi István

A tizenegy taláros kérdés

A Fővárosi Bíróság (FB) szerint alkotmányossági aggályokat vet fel az a kormányhatározat, amelynek révén az M7-es autópálya felújítására, illetve továbbépítésére közbeszerzési eljárás nélkül választott fővállalkozót az NA Rt. Ezért az FB az Alkotmánybírósághoz fordul, amelytől határozatot vár az ügyben. A korábbi sztrádaberuházásokban részes Strabag Építő Kft. annak megállapítása érdekében kezdeményezett jogi procedúrát, hogy jogszerű volt-e a több tízmilliárdos fejlesztésnél a közbeszerzési eljárás mellőzése. Az ítélet csak az Alkotmánybíróság határozatát követően születhet meg.

Figyelmébe ajánljuk

Tendencia

Minden tanítások legveszélyesebbike az, hogy nekünk van igazunk és senki másnak. A második legveszélyesebb tanítás az, hogy minden tanítás egyenértékű, ezért el kell tűrni azok jelenlétét.

Bekerített testek

A nyolcvanas éveiben járó, olasz származású, New Yorkban élő feminista aktivista és társadalomtudós műveiből eddig csak néhány részlet jelent meg magyarul, azok is csupán internetes felületeken. Most azonban hét fejezetben, könnyebben befogadható, ismeretterjesztő formában végre megismerhetjük 2004-es fő műve, a Caliban and the Witch legfontosabb felvetéseit.

„Nem volt semmi másuk”

Temették már el élve, töltött napokat egy jégtömbbe zárva, és megdöntötte például a lélegzet-visszatartás világrekordját is. Az extrém illuzionista-túlélési-állóképességi mutatványairól ismert amerikai David Blaine legújabb műsorában körbejárja a világot, hogy felfedezze a különböző kultúrákban rejlő varázslatokat, és a valódi mesterektől tanulja el a trükköket.