A terminálbővítés az utóbbi hetekben kormánykörökben többször is szóba került, először február közepén, amikor egy, a külügy és a belügy által szervezett konferencián elhangzott, az új terminál, legyen akármilyen csillogó - bár erről jelenleg szó sincs -, nem alkalmas az európai uniós csatlakozásunkkal együtt járó schengeni határőrizetre. Azt, hogy nemcsak a szigorú határellenőrzésre, de a nyugodt működésre sem alkalmas az új terminál, annak a levélnek a tartalma jelzi, amit a Magyarországon működő külföldi légitársaságok szervezete, a BARIH (Board of Airline Representatives in Hungary) elnöke írt Lotz Károly közlekedési miniszternek. "Számunkra igen szerencsétlennek tűnik, hogy a bérleti szerződésekről nem folytatnak velünk tárgyalásokat, hanem ránk kényszerítik azokat. Nemcsak arról van szó, hogy a szerződések egyes pontjai hallatlanok, maga a szerződés is jogi hiányosságokat tartalmaz. (...) Az ADC (Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft.) nemcsak háromszorosára vagy négyszeresére emeli a bérleti díjakat, hanem azt követeli, hogy azokat amerikai dollárban teljesítsék. (...) Ezen túlmenően az LRI (Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság) azt tervezi, hogy a repülőtéri illetéket 7 dollárról 12,5 dollárra emeli. Ez 79 százalékos növekedés lenne abban az összegben, melyet az ADC az utasoktól gyűjt be", így a BARIH levele, melyből az is kiderül, hogy az új tulajdonos - és hogy ki ez az új tulajdonos, és hogy jutott a tulajdonához, arról fog ez a cikk szólni - infrastruktúra nélküli épületet ajánl, melyben még az irodák elektromos hálózatát is a bérlőnek kell biztosítania. A BARIH soros elnöke, Robert Bornträger, aki egyébként a Swissair budapesti irodájának vezetője, állítja, Lotz miniszterhez írott levelükben nem a tárcát, hanem a beruházó céget hibáztatják a kialakult helyzetért.
Mintha valami gáz lenne tehát: valakik emelnek valamit, valaki jól jár, valaki meg rosszul.
Vállalkozó hatóság
Ahhoz, hogy megállapíthassuk, kik ezek a sok valakik, bele kell pillantanunk a magyar légügy ellentétes érdekű viszonyaiba. A légi közlekedésért a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) felel. A felügyeletet ellátó szerv alá tartozik a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI), melynek egy 1993-as KHVM-rendelet szerint (ez a jogszabály történetünkben kap majd még némi epizódszerepet) "hatósági tevékenysége" a légiforgalmi irányítás (ők navigálják ki meg be a repülőgépeket Ferihegyről/Ferihegyre). Az LRI ezen kívül "hatósági jellegű feladatként" végzi a repülőtér üzemeltetését (futópályák, irányítótornyok működtetése, nyereségérdekeltségi alapon), a légi közlekedéshez kapcsoló szolgáltatásokat (utaskiszolgálás, a repülőtéri ingatlanok bérbeadása) pedig "kereskedelmi-vállalkozói formában biztosítja". Szép kis mélange ez: az LRI olyan hatóság tehát, amelyik vállalkozik is. Ezeknek a jogköröknek a nagy részét a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium említett, 12/1993-as rendelete származtatta át az LRI-hez, mint azt látni fogjuk, nem ok és számítás nélkül.
Az LRI-re bízott tevékenységek különválasztását egy állami számvevőszéki vizsgálat már 1996 végén szorgalmazta, mindhiába: döntés a dologról máig nem született, az LRI költségvetési szervként továbbra is egyszerre lát el hatósági és szolgáltató feladatokat. Így fordulhat elő, hogy azokat a kisbuszokat, melyek a repülőtér és a szállodák között szállítják az utasokat, légi irányítók vezetik, másodállásban, pihenő- és szabad idejükben.
Bővülj, bővülj, röpterem!
A Ferihegy II. terminálbővítéséről az előző kormány döntött. A közlekedési minisztert akkor Schamschula Györgynek hívták, és az MDF bőrkabátos, hosszú barkós machó identitása volt - azóta megjárta az FKgP-t, ahonnan Torgyán valami másfél milliárdos, korrupciógyanús ügy miatt vágta ki, mint a taknyot, volt független is, és most a KDNP képviselőjelöltje valahol BAZ megyében.
Az 1993-as tenderkiírás a beruházó teljes kockázatvállalásáról és a kormánygarancia kizárásáról szólt: bővüljön tehát Ferihegy, de állami finanszírozás nélkül. Cserébe a tender nyertese koncesszióba kapja a terminált: azaz az állam koncessziós szerződést köt vele, amelynek értelmében belép az állami többségű koncessziós társaságba, majd felépíti a csarnokot, egy darabig kaszál rajta, osztán elhúz más alulfejlett, ám lelkesen kapitalizálódó banánköztársaságokon zsírosodni. A tender két új terminálról, szállodáról, business-centerről szólt, konkrét tervekkel, a változtatás lehetősége nélkül. A pályázatra négyen jelentkeztek: a Kanadában repülőteret már épített kanadai Airport Development Company (ADC), a holland Schiphol Amsterdam, a Lockheed, valamint az American Airlines leányvállalata. A pályázatok mindegyike csak egy új terminál építéséről szólt, a győztes az ADC lett. A Lockheed ugyan később, a szerződés bejelentése után, amikor a kormánygarancia ténye nyilvánosságra került, Suchman Tamásnál megtámadta a döntést, de a vadászgépek gyártásával foglalkozó amerikai cég, reménykedve egy másik üzletben, számítva a Magyarország NATO-csatlakozását követő fegyvervásárlásokra, feltehetőleg nem akart ujjat húzni az egyik felelős magyar minisztériummal. Ja, merthogy közben kiderült: mégiscsak lett kormánygarancia az ADC által felvett hitelekre - de ez már 1996, ne szaladjunk ennyire előre.
Jogos a kérdés, miért éri meg valakinek egy százhúszmillió dolláros beruházással létrehozott terminál, melyben eleve adva van egy üzleti partner, az állam: azaz esetünkben az "állam" absztrakt kategóriáját megtestesítő LRI. Nos, nemcsak a repülés jó üzlet, a tevékenység földi kiszolgálása is az. A nyertes, jelen esetben az ADC - a KHVM illetékese szerint - tizenkét évig keres az utasilletéken, övé a leszállási díj, haszonként jelentkezik nála a kereskedelmi tevékenységek bérbeadásából származó bevétel. A kötelező partner, az LRI bevétele a jelentős repülőgép-parkolási, navigálási díjból származik, és miután az LRI felügyeli a repteret, a közüzemi díjakra tett haszon is hozzá fut be. Jó üzlet ez, no.
Az ADC-vel kötendő szerződést már a Boross-kormány alatt kritizálták az ÁPV Rt. jogászai, érdemi lépés azonban nem történt. (A szerződés egyébként nem nyilvános, így abba lapunk sem nyert betekintést.) Ugyanígy kudarcba fulladt az a próbálkozás, amikor a Miniszterelnöki Hivatal kért fel jogászokat az ADC-vel kötendő szerződés vizsgálatára. A három jogász közül kettő aggályosnak érezte a dolgot, a harmadik elfogadhatónak tartotta: aztán ez utóbbinak lett igaza, és Lotz Károly (SZDSZ) miniszterré kinevezése után két héttel bejelentette, hogy az ADC-vel köt szerződést. Lotz tehát a készbe ült bele: a szerződést nem ő, hanem Schamschula Tiszta Lábak György minisztersége alatt hozták tető alá.
Egy kft jogai
A bejelentés után két éven keresztül dolgoznak különféle illetékesek és a szaktárcák az ADC-vel kötendő szerződés feltételrendszerén. A kanadai tulajdonú cég letesz egy írást arról, hogy megszerzi a beruházáshoz szükséges százhúszmillió dolláros hitelt, és elkészül a tervezet. E szerint a csarnok építését, majd üzemeltetését a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft. (F. U. F. Kft.) végzi, amelynek az LRI és az ADC a tagja. E szerint ennek a cégnek, amit csak Projekt Társaságként emlegetnek az ügylet szereplői, 66 százaléka magyar, 34 százaléka kanadai tulajdonban lenne, de a szavazati arányt tekintve a magyar fél csak 25 százalékkal bírna, 75 százalék a kanadaiaké. Az LRI részvételéről kormányhatározatnak kell döntenie, ennek meghozatala és a kanadaiak pezsgőbontása előtt azonban a gazdasági kabinet - miután a 75 százalékos szavazati aránnyal minden döntés a külföldi partner kezébe kerülne - megtorpedózza ezt a tervezetet, és átalakíttatja a szerződést. A kormány elé kerülő határozati javaslatban (amelyből 1996 júliusában lesz végül is határozat) az LRI már 66 százalékos tulajdonosi és 66 százalékos szavazati aránnyal rendelkezik. Ennek azonban ára van, a kormány - ellentétben a korábbi tervekkel - a beruházásra garanciát vállal. Ebben szerepet játszik Medgyessy Péter pénzügyminiszter is, aki az ADC által lobogtatott hitel kamatait túl magasnak tartotta. Az ADC a kormánygaranciával a hitelbörzén két nap alatt megszerzi a beruházás tervezett összegét.
Az F. U. F. Kft.-t egymillió forintos törzstőkével jegyeztette be Magyarországon 1995-ben az ADC, a cég tulajdonosai bizonyos Huang és Danckay urak. Az LRI tulajdoni aránya a kft-be történt belépés után 66 százalék, összegszerűen kifejezve 660 ezer forint. A későbbi törzstőkeemelésnél az LRI egymilliárd-kilencszáznegyvenhatmillió forinttal száll be, a 66 százalék arányában. Ez ugyancsak az eredeti terv felpuhulását jelenti: ebben még ugyebár határozottan szerepelt az állami szerepvállalás kizárása - és lám, lám, a végén csak kerekedett egy költségvetési szerv, amely tejel. És ezzel a magyar állam fejésének még koránt sincs vége.
A kormányhatározat, miközben felhívja a figyelmet arra, hogy a szerződés során figyelembe kell venni a koncesszióról, az államháztartásról és a légi közlekedésről szóló törvényeket, már önmagában ellentmond a koncessziós törvénynek, amikor "egyetért azzal, az LRI kötelezettséget vállaljon a projekt megvalósítása céljából létrehozott Projekt Társaságba történő belépésre". A koncessziós törvény szerint ugyanis csak az állam, esetünkben a Pénzügyminisztérium és a Közlekedési Minisztérium hozhat létre - többségi tulajdonát megtartva - gazdasági társaságot, amelybe persze még aznap beléphet a külföldi társ. A terminálbővítésnél ez másképp történt, egy külföldiek által alapított kft-be (ADC) lépett be az LRI, és vitte be a csarnok működtetésével kapcsolatos jogokat. Hogy ezt milyen alapon, hogyan és főként miért tette, nem tudjuk.
A kormányhatározat rendelkezik arról is, hogy a terminál működtetése során beszedhető díjak összegét az LRI állapítja meg, és hogy az alaptevékenységgel járó jogokat nem engedhetik át a Projekt Társaságnak. Nos, úgy tűnik, hogy a Projekt Társaság itt sem pontosan a kormány utasítása szerint működik. Erre enged következtetni legalábbis az, ami a BARIH írásunk elején ismertetett, a magas bérleti díjak miatt a miniszterhez írott levele után történt. "A díjemelésért a beruházó a felelős, forduljak hozzájuk", ajánlotta Skonda Ödön, a KHVM illetékese. Skonda, a légügyi főigazgató tehát mossa kezeit: nem ő (az állam) emel árat, hanem az a társaság, amelynek elvben koncessziósnak kéne lennie (nem az), és amelyben az államot mintegy megtestesítő LRI a többségi tulajdonos. Az abszurd helyzetre két magyarázat lehetséges. Az egyik az, hogy a KHVM rá tudná ugyan venni az LRI-t a tisztességes magatartásra, de nem akarja, és kamuból mutogat a Projekt Társaságra, küldözgeti mintegy egyik hivatalból a másikba az idegeneket; a másik pedig, hogy az LRI olyan szerződést kötött az ADC-vel a Projekt Társaság megalakulásakor, amelynek értelmében ezek a kérdések (már hogy mennyi pénzzé is teszik a reptérrel kapcsolatos jogokat) nem a többségi tulajdonos LRI, hanem a kisebbségi tulajdonos ADC hatáskörébe tartoznak. Ez utóbbi esetben leginkább arról szólna ez a szövevényes történet, hogy egy bizonyos, a magyar államtól nem elidegeníthető jog, esetünkben a Ferihegyi reptér feletti rendelkezés néhány joga hogyan kerül mégis olyan kezekbe, ahova nem való. Hogy e két, logikusnak tűnő feltevés közül melyik állja meg a helyét, nem tudjuk: az ADC-vel kötött szerződést ugyanis a mai napig nem látta senki. Csiha Judit privatizációs miniszter ugyan betekintést kért az iratokba, ám ezt a KHVM-nél magánjogi szerződő felekre hivatkozva visszautasították.
Az új csarnok megemelt bérleti díjai miatt szívni nemcsak a BARIH, illetve a BARIH-ba tömörült légitársaságok fognak, de a Malév is - már ha a dolgok úgy maradnak, ahogy most vannak.
A Malév (meg a többiek)
A Malév attól tart, hogy az új partner által kialakított üzemeltetési környezetben a cég veszteségessé válik: a légitársaság ugyanis nyereséghez csak a földön jut, a repülőtér területén folytatott üzletekkel; egyébként veszteséges lenne, hiszen gépeinek nagyobbik részét külföldről bérli. A múlt héten a Malév bejelentette, kiszáll a repülőtéri Tax Free Shopok működtetésének üzletéből, mert az F. U. F. Kft. elfogadhatatlan feltételeket támasztott. Bencze Miklós, a Malév Rt. szóvivője ezzel kapcsolatban kijelentette, a légitársaság jogorvoslatra készül, mert korábban ígéretet kaptak arra, hogy a Projekt Társasággal kötött szerződések nem fogják csorbítani a magyar légitársaság jogait.
A Malév mindenesetre nem először próbálkozik jogi úton érvényt szerezni igazának: 1997-ben az Alkotmánybírósághoz fordult, és a már említett, 12/1993-as KHVM-rendelet bizonyos pontjainak megsemmisítését kérte. (Hogy tudniillik az LRI ne rendelkezhessen olyan jogokkal, amelyek sem őt, sem a KHVM-et nem illetik meg.) A beadvány szerint "az LRI vállalkozási tevékenysége körében átengedi a repülőterek és építményeik használatát... (holott - a szerk.) a nemzetközi repülőtér állami tulajdon, és forgalomképtelen dolog használati joga is forgalomképtelen". Később, az illetékes minisztériumokkal történt egyeztetés után, és abban bízva, hogy az új üzemeltetőre képes lesz hatást gyakorolni a közlekedési tárca, a Malév visszavonja alkotmánybírósági beadványát. Az ADC és az LRI szerződésébe azonban, abba a dokumentumba tehát, amely végül is rendelkezik a repülőtérrel kapcsolatos jogok felhasználásáról, a mai napig nem tekinthettek be.
"Ez nem koncessziós szerződés", ismerte el Skonda úr a Narancsnak, "a KHVM nem szerződő fél ebben az ügyben. Egyszerűen arról van szó, hogy bizonyos jogokat, melyek korábban az LRI tulajdonában voltak, átengedtünk a külföldi befektetőknek. Itt az állam vállalt garanciát a hitelek visszafizetésére, ezért előfordulhat, hogy miközben a magyar állam zászlóshajója a Malév Rt., üzleti szempontból mégis a külföldi légitársaságok vagy gazdasági vállalkozások kerülnek jobb pozícióba. Ez elengedhetetlen a nyereséges működésükhöz. Olyan ez, mint amikor azon gondolkozom, hogy melyik ujjamat harapjam meg", foglalja össze az ellentétes érdekek közötti lavírozás nehézségeit a légügyi főigazgató.
Egy ügyes magáncégnek tehát a jelek szerint hosszú évek fáradságos munkájával sikerült megszereznie a repülőtér hasznosításával kapcsolatos jogokat, amely jogok elvben a magyar államot illetnék: ezek a jogok először az LRI-hez kerültek, az LRI-től meg valami furcsa módon az ADC-hez: és közben az ADC a hiteleire még kormánygaranciát is szerzett, és az LRI-n keresztül még költségvetési pénzek is áramlottak a vállalkozásba; valamint veszélybe került a Malév sikeres gazdálkodása is. (Azóta az ADC 34 százalékos részesedését egyébként egy Cipruson bejegyzett, hasonló nevű - ADC Affiliate Limited - cégnek adta el.)
Pedig a kezdet kezdetén senki nem így gondolta.
A BARIH levelére egyébként a miniszter még nem válaszolt; az ügyről a szervezet elnöke azóta csak Skonda légügyi főigazgatóval beszélt. Az illetékes neki is csak azt tudta mondani, amit a MaNcs-nak: "Ez a szerződés egy kereskedelmi alku tárgya, a minisztérium ebbe a vitába nem akar beleavatkozni. Az ármegállapítás az ADC (Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft.) kezében van." Mi meg csak nézhetünk, hogy hogy került oda.
Pálinkás Szüts Róbert
Szélnyírás
Arra, hogy valami nem stimmel az LRI-nél, egy kilencvenötös baleset hívta fel - pontosabban nem hívta fel - a figyelmet. Akkor felszállás közben visszazuhant a kifutópályára a Malév madridi járata. Személyi sérülés nem történt, ami csodával határosnak is nevezhető, hiszen a gép farka nekiütődött a kifutó betonjának: a kerozinnal teli tartály robbanása esetén a terminált most nem bővíteni, hanem újraépíteni kellene. A szakértői vizsgálatok kiderítették, hogy a balesetet szélnyírás okozta. A szélnyírás a Kárpát-medencében nem túl gyakori időjárási jelenség: a légtömegek mozgása során a kifutópálya két vége között egymással ellentétes irányú a szél. Ergo: a pilóta felszállási engedélyt kap, elindul X erősségű széllel kalkulálva, ám mire felemeli a gépet, a kapott adatok már nem érvényesek. A szélnyírás kivédését tanítják, és számítógéppel szimulálják a pilótáknak, ennek ellenére például az Egyesült Államokban már több súlyos katasztrófát okozott. A nyomozás során a légi irányítók beszélgetéseit, illetve a műszereket vizsgálva megállapították, hogy a légi irányítás műszerei jelezték, a kifutópálya végén szélnyírás várható, de ezeket a jelzéseket nem vették észre, és a várható ellentétes szélirányt nem közölték a pilótával. A balesetet követő büntetőeljárás kizárta a pilóta felelősségét, a szakértők a légi irányítást tették felelőssé, de felelősségre vonás nem történt. Ez a történet a terminálépítés szempontjából mellékszál, ám jól modellezi azt, hogy a költségvetési szervezet, az LRI és az ÁPV Rt. felügyelete alatt működő Malév Rt. néha információáramlás nélkül, gyakrabban ellenérdekű felekként végzik tevékenységüket. Azt, hogy a Malév Rt. és az LRI között stratégiai szövetségre van szükség, egy néhány évvel ezelőtti előterjesztés-tervezet már említi: ennél több azonban nem történt.
