Testreszabott metrótender
A kiírásban többek között az olvasható, hogy aki referenciaként nem tud felmutatni az elmúlt három évben elvégzett legalább két hasonló nagyságrendű munkát, azzal szóba sem állnak. Deák András azt is furcsállja, hogy a szerinte szűkre szabott határidőre csak az tudja szállítani a terveket, akinek az már ott lapul az íróasztalfiókjában, vagyis aki biztos a győzelemben.
A fővárosi közgyűlés ellenzéki képviselője rákérdezett a főpolgármesternél ezen ellentmondásra. Demszky Gábor azt ígérte, hogy harminc napon belül írásban válaszol mindenre. "Hiába, ha akkorra már letelik az a határidő, ameddig még vissza lehet vonni ezt a rossz tendert" - mondta erre Deák András. "Határidőn túli módosítás esetén akkor is ki kell fizetni a munkadíjat, ha egy tollvonást sem ejtettek a papíron. Kidobnak az ablakon úgy 2-300 millió forintot. Vagy bekerül a pénz valaki zsebébe." Deák András szerint az is különös, hogy nincsen jóváhagyott rendezési terv Budapest azon részeire, ahol a 4-es metró miatt dolgoznak majd a gépek.
Az ellenzéki városatya szerint a beruházást kivonták a politikai ellenőrzés alól; például nem tárgyalhatta a közbeszerzési bizottság. Augusztusig a közlekedési ügyosztály foglalkozott a felszíni rendezésekkel, vagyis azoknak a tereknek az átépítésével, amelyeket érintene a 4-es metró. Deák András állítja: nem egyedi eset a metróé. "Az utóbbi években állandósult az a jelenség, hogy a nagyberuházások ügyeit igyekeznek eltitkolni az ellenzék elől. Ez történt az 1-es villamos építésénél is: úgy kellett külön fenyegető levelet írnunk Demszky Gábornak, hogy az ellenzék is delegálhasson valakit a szakmai véleményező bizottságba" - állítja a képviselő. "Ennek a bizottságnak az összetételét ugyanaz a programvégrehajtó egység határozza meg, ahol mindig összefutnak a beruházások különös történeteinek szálai" - mondja Deák András.
Perlaki nyomoz
Perlaki Jenő, a pénzügyi ellenőrző bizottság ellenzéki elnöke - egyben a Fidesz fővárosi frakciójának helyettes vezetője - arról beszél, hogy mióta kutakodni kezdett az 1-es villamos beruházása körül, valakik rendre megpróbálnak ráijeszteni.
Hogy mi a baj az 1-es villamossal? Perlaki Jenő szerint irreálisan sokba kerül e beruházás. "Eddig 900 millió forint túlköltekezést tudtam kimutatni azokból a dokumentumokból, amelyeket sokáig nem volt hajlandó átadni nekem hivatal. A pénzügyi ellenőrző bizottság határozatban kérte az árelemzés elvégzését. Továbbá a titokvédelmet tévesen értelmezte a főpolgármesteri hivatal. Mert az alkotmány és egy törvény szerint a közérdekű adatok nyilvánosak, amelyek megismerésére és terjesztésére mindenkinek joga van" - mondja a képviselő. Az árak ismerete pedig azért fontos, hogy ne lépjenek kartellba a cégek. Perlaki szerint nem csak az 1-es villamosról mondható el, hogy vagy húsz százalékkal kerül többe az indokoltnál. Állítja, hogy általában is drágák a budapesti beruházások. Előfordul, hogy ugyanolyan nagyságrendű munkák esetén tetemesebbek a fővárosi számlák. Az 1-es villamosnál azonban olyan szembetűnő a jelenség, hogy még a laikusok is megütköznek rajta - mondja Perlaki Jenő. Példaként azt említi, hogy egy kilométer autópályát 1,1 milliárd forintból lehet megépíteni; ehhez képest a Kőbányai út és az Üllői út között csak földkábelre 514 millió forintot költenek el. A felső vezeték ugyanitt 510 millió forintba kerül. Egy 30 kW-os elektromos kábelt 100, egy 30 kW-ost pedig 73 millió forintból váltanak ki. Szervezési munkára eközben több mint 300 millió forint jut kilométerenként. Egy ideiglenes végállomás jelzőberendezése 142 millió forintba került volna, ha megépítik.
Perlaki bombát keres
Perlaki Jenő hivatalosan még nem kapta meg a számokat tartalmazó dokumentumokat, amikor már ismerte az adatokat. Informátorairól csak annyit árul el, hogy vannak köztük városházi dolgozók és a közlekedési, illetve az építési szakma köreihez tartozó személyek is. Tőlük tudja, hogy egy bizonyos alvállalkozó cégnél futnak össze a szálak: ez a társaság a TEN-T Rt., amelyik csaknem minden egyes közlekedési beruházásnál jelen van alvállalkozóként, és amelynek az árai indokolatlanul magasak. Perlaki szerint ez a következőképpen fordulhat elő: ahhoz, hogy egy cég elnyerje valamelyik beruházást, teljesítenie kell a BKV azon feltételét, hogy alvállalkozóként foglalkoztassa a TEN-T Rt.-t. Ellenkező esetben a közlekedési vállalat mindent megtesz azért, hogy a beruházás ne készülhessen el határidőre; vagyis Perlaki szerint a BKV voltaképp kötbérrel zsarolja a fővárosi önkormányzat által megbízott cégeket. Perlaki Jenő tavasszal kezdett kutakodni az ügyben, s attól kezdve, mint mondja, valakik fenyegetik. Az első telefon március 8-án így szólt: "Fejezze be a mocskos vizsgálódását, különben Romániából hozunk egy bérgyilkost, aki elhallgattatja." Erre Perlaki is mondott egy cifrát, majd letette a telefont. Később gyászzenéket hallgathatott a mobilján. Végül pedig a múlt hónapban betörtek a házába, és tönkretették egyik autójának műholdas követő berendezését. Perlaki Jenő ekkor rendőri védelmet kért és kapott, másnap pedig átvizsgáltatta az autót. Bombát keresett, de nem talált. Azóta, mint mondja, gazdagítja a taxisokat, mert jobb az óvatosság. "Ha valaki milliárdos ügyekkel foglalkozik, az számítson mindenre" - teszi hozzá.
Feledékenység
A városházán sokan vitatják az állítások igazságtartalmát. Szó nincs arról, hogy bárki is el akarta volna zárni a dokumentumokat, de a képviselőket titoktartás köti a beruházásokat illetően, mert a cégek nem szeretik kiteregetni ország-világ előtt üzletpolitikájukat, hiszen akkor legközelebb a konkurencia árban alájuk ígérhet. Pócs Attila, a programiroda vezetője - akinél az ellenzéki képviselők szerint a városházán "összefutnak a szálak" - azt állítja, hogy Perlaki Jenő egyszerűen nem mond igazat. A képviselő ugyanis még augusztusban levelet kapott a főjegyzőtől: nyitva állnak előtte az akták, ha aláírja a titoktartási nyilatkozatot. Később aztán e nyilatkozattól is eltekintett a főjegyző. A képviselő eddig mégsem tekintette meg a hivatalos dokumentumokat.
Pócs Attila szerint a közbeszerzési bizottság elnökének, Deák Andrásnak a kijelentései sem igazak. A programvégrehajtó egység mindössze egy beruházással foglalkozik, a parkolásfejlesztéssel, azaz parkolóautomaták telepítésével és üzemeltetésének a megszervezésével. "Nem hozzánk tartozik a metróépítés. A fővárosi közgyűlés adta át ezt a feladatot a DBR Metró Kft.-nek, majd a BKV Rt.-nek. Az összes metróval kapcsolatos döntés a közgyűlésben születik, vagyis senki sem titkolózik" - kommentálta az ellenzéki vádakat Pócs Attila. A programiroda annyiban vesz részt a nagyberuházásokban, hogy ellenőrzi, mire fordítják a világbanki hiteleket. "A közbeszerzési bizottság elnöke amnéziában szenved, hiszen a metróberuházást a BKV a közlekedési ügyosztállyal együttműködve irányítja. A programiroda feladata a pénzügyi kontroll." Pócs Attila azért is gyanakszik amnéziára, mert, mint mondja, még az 1-es villamos építése miatt a közlekedési ügyosztállyal együtt ő maga kérte fel Deák Andrást, hogy vegyen részt a pályázati értékelő bizottság munkájában, amit a képviselő elvállalt. Más kérdés persze, mondja Pócs, hogy Deák azután nem járt el az ülésekre.
Szlovák revizor hárommillióért
Perlaki Jenő néhány hete azzal a javaslattal állt elő, hogy kérjenek fel független, külső szakértőt, aki megvizsgálja, történtek-e szabálytalanságok a beruházásoknál. Perlaki Jenő egy szlovák professzort és egy vasúti szakértőt hívna meg. De a könyvvizsgálói munka sokba kerül, úgy hárommillió forintra volna szükség az 1-es villamos papírjainak átnézéséhez, véli a fideszes képviselő. Most a főpolgármesteren múlik, jut-e pénz a szakértőkre.
Időközben a főjegyző is vizsgálatot indított az ügyben, Saly Ferencet, a vizsgálóbiztosi csoport vezetőjét bízva meg a feladattal. Saly alig nyitotta ki az 1-es villamos vaskos aktáit, szeptember végén a metrótendert is a kezébe nyomták, mégpedig sürgősséggel: nézze meg, valóban rossz-e a pályázat.
Saly Ferenc szerint nem kell aggódnia a közbeszerzési bizottság elnökének, senki nem dob ki százmilliókat az ablakon. Módosítani kell a metrópályázat szövegét, de így módosul az eredetileg október 23-ában megjelölt határidő is. Néhány mondatot azért korrigálnak, mert azok félreérthetők voltak.
Az 1-es villamos dokumentumainak átnyálazása viszont sokáig eltarthat. Saly Ferenc megjegyezte: az 1-es villamos dokumentumainak vizsgálata során az összes alvállakozó, így TEN-T Rt. árajánlatait is megvizsgálják. Saly Ferenc elismeri: ha monopolhelyzetbe kerül egy társaság, akkor az elvileg drágíthatja a beruházásokat.
Nem ismerik a politikusokat
A TEN-T Rt. vezetése értetlenül áll a vádaskodások előtt. "Nincs semmiféle kapcsolatunk a politikával, a politikusok sem ismernek minket. A szakmában viszont európai a hírünk" - mondja Tóth Imre, a részvénytársaság elnöke.
A cég 1981 óta tevékenykedik a piacon. Azóta több mint félezer munkát végeztek el. Fő profiljuk a villamos- és trolihálózatok áramellátásának tervezése, telepítése. A TEN-T Rt. építette ki Szegeden a trolibuszhálózat hetven százalékát, Debrecenben a troli-, Miskolcon pedig csaknem a teljes villamoshálózatot. Budapesten a Nagykörút felújításában végig részt vettek, de dolgoztak már Indiában, Mexikóban, Svájcban, Iránban is. Tóth Imre az 1-es villamos építésével kapcsolatban megjegyezte: nem indulhatott akárki a pályázaton. Kőkemény megmérettetésen kellett átesniük a jelentkezőknek az előminősítési eljárás során, az utcáról csak úgy nem lehetett bekopogtatni. Azt a TEN-T Rt. vezetése is elismeri, hogy meglehetősen szűk az a vállalkozói kör, amelyik részt vehet az ilyen beruházásokban. Ennek az az oka, hogy nagyon magasra teszi a mércét a pályázat kiírója. A közbeszerzéseknél amúgy is egyre inkább alapvető feltétellé válik a referencia, amiből viszont a TEN-T fel tud mutatni jó párat. Ami persze egyúttal azt is jelenti, hogy új vállalkozásoknak szinte reménytelen betörniük a piacra.
Vajta Zoltán
Álmodnak ők is
Közgazdászok, közlekedési szakértők, várospolitikusok is egyetértenek abban, hogy Budapest jövője a közlekedés fejlődésétől függ. A magyar főváros abból a szempontból utolérte az európai és az amerikai metropolisokat, hogy a határaira ki lehetne tenni a megtelt táblát; még a nyári szabadságok idején is, amikor a lakosság nagy része vidékre vagy külföldre utazik, lehetetlenség autóval közlekedni. Elég egyetlen útfelbontás, és máris kígyóznak a kilométeres dugók. Nem az utak minősége, az életveszélyes kátyúk és a nyomvályúk (hullámokba gyűrődött aszfalt) jelentik a legnagyobb bajt, hanem az, hogy az útfelület nincs arányban az autók számával: ennyi jármű nem fér el Budapest közúthálózatán. Ezen változtatni nem lehet, mondják a közlekedési szakértők. Hangoztatják is minduntalan a várospolitikusok, hogy fejleszteni kell a tömegközlekedést; rá kell venni az autóval járókat a buszozásra, villamosozásra, metrózásra. Csakhogy ezt a naiv törekvést mindaddig megmosolyogja az autós társadalom, amíg békávéval másfél-két órába telik eljutni a város egyik feléből a másikra.
Fejleszteni kell, nem vitás; de mit és hogyan, s legfőképpen: miből?
Európa fejlett nagyvárosaiban a föld alá viszik a közlekedést: Madridban hetven kilométer hosszú metróhálózatot építettek nyolc év alatt - Budapesten huszonkét esztendeje nyűglődnek a 4-es (DBR-) metróval. (Lásd: Fúrnák, ha tudnák, Magyar Narancs, 2000. szeptember 7.) Az előkészületek évek óta tartanak: befejezték például a metró nyomvonala menti házak műszaki állapotának felmérését. Tízezer lakást, irodát vizsgáltak meg. Több szekrényt foglalnak el a fénykép- és videofelvételek, jegyzőkönyvek. Az alagutat olyan technikával építik, hogy azt a pincefalaktól akár néhány méterre is fúrhatnák.
Egyelőre azonban csak öt állomás alapja készül el a rendelkezésre álló pénzből. A tervek szerint 2002 októberére megújul a Szent Gellért tér, a Bartók Béla út, a Móricz Zsigmond körtér, a Fehérvári út egy része, 2003-ig pedig a Baross tér is elkészül. Az alagutat később fúrják, és így kapcsolják össze az időközben elkészült állomásokat.
A fúrópajzsok általában grandiózus méretűek: átmérőjük elérheti a 14, hosszúságuk a 60-80 métert, súlyuk pedig megközelíti az 1000 tonnát. Budapesten ennél jóval kisebb, de így is közel hat méter átmérőjű fúrópajzsok dolgoznak majd. A kelenföldi állomásnál engedik le a gépet a föld alá, amit a mélyben szerelnek össze. A pajzs orrában gyorsan forgó tárcsák marják ki a földet, amelyet felhígítva, folyékony állapotban, csöveken keresztül szivattyúznak a felszínre. Ott ismét földdé alakítják, majd elszállítják, akár vasúttal is; több millió köbméter földet vájnak így ki a metró vonala mentén.
Ha az építkezés 2002-ben elkezdődik, a 4-es metrón leghamarabb 2007-ben utazhatunk, de még csak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között. A tervek szerint a pályát a budai oldalon a budaörsi virágpiacig, Pesten pedig Újpalotáig hosszabbítanák meg. Majd, egyszer, valamikor.
Szakértők szerint az új földalattinak már az első üteme is alapvető változást hoz a fővárosi közlekedésben. A 7-es buszcsalád gyakorlatilag megszűnik, hiszen a 4-es metró kiváltja majd Európa legsűrűbb követési távolságú, ám az állandó dugók miatt meglehetősen lassú járatát.
A 4-es metró csak egy része azon közlekedési beruházásoknak, amelyekre szükség volna ahhoz, hogy a tömegközlekedés versenyképes legyen az autóval szemben. A hosszú távú fejlesztési tervek között különféle leágazások láthatók a ma is meglévő metróvonalakról; bekapcsolódnának a tömegközlekedésbe a vasúti pályák is, rajtuk a mai HÉV-hez hasonló elővárosi vonatok közlekednének. A szentendrei és a csepeli HÉV-et a távoli jövőben össze akarják kötni a Duna alatt, az elképzelések szerint valahol a Margit-sziget környékén.
Mindez valóban szép álom; mindenesetre nem árt tudni, hogy a Hungária körgyűrű terveit jó száz évvel ezelőtt rajzolták papírra a mérnökök, amit azonban csak most, 2000. december közepén adnak át a forgalomnak a Lágymányosi hídig közlekedő 1-es villamossal együtt.
Mi mennyi a közlekedési piacon?
1 méter villamossín: 10-11 ezer forint
1 darab villamos: 160-220 millió forint
1 darab metrószerelvény: 8-900 millió forint
1 darab trolibusz: 70-80 millió forint
1 darab autóbusz: 50-70 millió forint
1 közúti jelzőlámpás csomópont: 10-45 millió forint
(Az árak közelítő értékűek, nagyban függenek a műszaki körülményektől)
Per, patvar
Szeptember végén a fővárosi önkormányzat első fokon a második metrópert is megnyerte az állammal szemben (lásd: Emberek, vesztettünk!, Magyar Narancs, 2000. október 5.). A jogi vita oka az, hogy a kormány 1998 őszén felmondta az MSZP-SZDSZ-kormány idején a fővárossal kötött metrószerződést. A beruházás 1996-os árakon mintegy 160 milliárd forintba kerül. A költségek hatvan százalékát, azaz majdnem százmilliárd forintot kellene állnia az államnak.
A fővárosi önkormányzatnak valamivel több mint harmincmilliárd forintja fekszik bankban a beruházásra elkülönítve. Egyszeri bevételekből, a belterülteti földek után kapott pénzekből jött ez össze, így nem is akarják másra költeni, mint fejlesztésre. A metróépítésre kedvezményes kamatú hitelt ad az Európai Beruházási Bank, ám ezt csak kormánygaranciával lehet felvenni. A kormány most ezt sem akarja megadni.
A Fővárosi Bíróság 26,5 milliárd forintot ítélt meg az önkormányzatnak; ez tartalmazza az elmaradt hitelfelvételből származó károk megtérítését is. A pénzhez egyelőre nem jut hozzá az önkormányzat, mivel a kormány megfellebbezi az ítéletet: álláspontja szerint polgári peres eljárásban nem lehet költségvetési pénzekről dönteni, Medgyessy Péter egykori pénzügyminiszter pedig parlamenti jóváhagyás nélkül írta alá a metrószerződést. Sőt Juharos Róbert fideszes képviselő szerint Demszky Gábor hamisan tanúskodott a bíróságon, amikor azt mondta, hogy megvan a beruházás alapokmánya. A városháza nyomban cáfolt, hogy az aligha, hiszen ilyen fogalmat az önkormányzat nem ismer. Célokmány ellenben létezik.
