A szótár a nagy sebesség mértékét elintézte annyival, hogy „a rajta közlekedő vonatok sebessége rendsz. kisebb a gyorsvonatokénál”, a szakmabeliek a 70 kilométer/óra vagy annál nagyobb sebességben egyeztek ki.
Valamint abban, hogy az elhanyagolt, lepusztult és lesajnált HÉV-ágazatot egységesítik és felvirágoztatják; korszerű gyorsvasúti rendszert alkotva Budapesten és Budapest szomszédságában. A ma is üzemelő négy vonal közül a csepeli HÉV elvileg megfelelt volna a gyorsvasúti kritériumoknak, mivel akkoriban ez volt az egyetlen olyan fővárosi viszonylat, amely végig zárt pályán közlekedett, azaz haladását szintbéli kereszteződések nem lassították. Ráadásul valóban gyors volt: az utasok a Boráros térről negyedóra alatt eljutottak Csepelre – előtte ez két átszállással volt csak lehetséges – minimum háromnegyed óra alatt. A csepeli HÉV-et emiatt hivatalosan is gyorsvasútnak nevezték, ami azért volt svindli, mert a vonalon 1964-ig az 1912 és 1914 között gyártott, 1943-ban acélvázassá átalakított motorkocsik közlekedtek, ezek pedig legfeljebb egy magas hegycsúcsról legurítva érték volna el a definíció szerinti minimum 70 kilométeres sebességet.
„A peremvárosi utasszállítás javítása érdekében az év végéig ötven, jövőre pedig további száz nagy teljesítményű motort vásárolnak a Német Demokratikus Köztársaságból, s ezeket építik be a motorkocsik gyenge motorjai helyére. Gyorsan korszerűsítik a vágányokat, s ez is hozzájárul a menetidő csökkentéséhez” – írta 1961. június 18-án a Népszava, bár komolyan vehető határidőket nem közöltek. De azt megírták, hogy olyan ikerszerelvényt is terveznek, amely 400 személyt szállíthat 70 kilométeres óránkénti sebességgel. „Az egyik kocsit még az idén megépítik a HÉV főműhelyének dolgozói, s jövőre forgalomba helyezik a mintapéldányt. Ennek tapasztalatai alapján teremtik meg a HÉV gyorsvasútjellegét” – zárult a cikk.
Noha a HÉV gyorsvasútjellegét azóta sem sikerült megteremteni, azt sem mondhatnánk, hogy a projekt rosszul indult volna: igaz, hogy a beharangozott keletnémet motorokból 150 helyett csak 54 érkezett, ám ezeket vadonatúj kocsiszekrényekbe építették be. A prototípus ikerszerelvényt 1962-ben készítették el a BHÉV budafoki főműhelyében, amelyet 1963 februárjában kiegészítettek egy pótkocsival. Mivel az így kialakított – 80 kilométeres sebességre is képes – hármas szerelvény csepeli próbafutásai alatt hibátlannak tűnt, és már-már gyorsvasúti teljesítményt produkált, egy évvel később megkezdték a sorozatgyártást a MÁV Dunakeszi Járműjavítóban, ahol 1966-ig 26 szerelvény készült el.
A cikk további része csak előfizetőink számára elérhető.
Soha nem volt nagyobb szükség önre! A sajtó az olvasókért szabad, és fennmaradásunk előfizetőink nélkül nem lehetséges. Legyen előfizetőnk, tegyen egy próbát velünk és támogassa a demokratikus és liberális Magyarország ügyét!
